Valtion rataverkko

[Teppo Niemi]

Ei raideleveyden vaihto vaadi kuin pölkkyjen vaihdon. Jos tämä olisi tehty 1920 luvulla kun oli vielä palakiskot ja puupölkyt ei olisi tarvittu kuin kiskojen siirto ja uudelleen naulaus/ruuvaus uuteen leveyteen. Suomessa tätä on tehty http://vaunut.org/kuva/115690?paik=Tornio+asema

Olisikohan aika perehtyä ratageometriaan sekä kalususton kulkuun kiskoilla yleensäkin. Ei pelkällä pölkkyjen vaihdolla selvitä, onhan näitä tehty Suomessakin aijemmin. Esimerkkinä vuonna 1960 suoritettu Lahti -Loviisa kapearaiteisen (750 mm) muuttaminen leveäraiteiseksi (1524 mm).

[Tauno Hermola]

Ei raideleveyden vaihto vaadi kuin pölkkyjen vaihdon. Jos tämä olisi tehty 1920 luvulla kun oli vielä palakiskot ja puupölkyt ei olisi tarvittu kuin kiskojen siirto ja uudelleen naulaus/ruuvaus uuteen leveyteen. Suomessa tätä on tehty http://vaunut.org/kuva/115690?paik=Tornio+asema

Olisikohan aika perehtyä ratageometriaan sekä kalususton kulkuun kiskoilla yleensäkin. Ei pelkällä pölkkyjen vaihdolla selvitä, onhan näitä tehty Suomessakin aijemmin. Esimerkkinä vuonna 1960 suoritettu Lahti -Loviisa kapearaiteisen (750 mm) muuttaminen leveäraiteiseksi (1524 mm).

Meinaatko, että 750 mm kapsuradan muuttaminen 1524 mm radaksi on sama, kuin 1524 mm radan kaventaminen vajaalla 100 millimetrillä?

Voi, voi tämän keskustelun tasoa!

[Teppo Niemi]

Ei raideleveyden vaihto vaadi kuin pölkkyjen vaihdon. Jos tämä olisi tehty 1920 luvulla kun oli vielä palakiskot ja puupölkyt ei olisi tarvittu kuin kiskojen siirto ja uudelleen naulaus/ruuvaus uuteen leveyteen. Suomessa tätä on tehty http://vaunut.org/kuva/115690?paik=Tornio+asema

Olisikohan aika perehtyä ratageometriaan sekä kalususton kulkuun kiskoilla yleensäkin. Ei pelkällä pölkkyjen vaihdolla selvitä, onhan näitä tehty Suomessakin aijemmin. Esimerkkinä vuonna 1960 suoritettu Lahti -Loviisa kapearaiteisen (750 mm) muuttaminen leveäraiteiseksi (1524 mm).

Meinaatko, että 750 mm kapsuradan muuttaminen 1524 mm radaksi on sama, kuin 1524 mm radan kaventaminen vajaalla 100 millimetrillä?

Voi, voi tämän keskustelun tasoa!

En, vaan sitä, että siinä tulee esiin samoja asioita esille, johon pelkkä pölkynvaihto ei riitä. Osa näistä asioista hoitunee kyllä ihan eurooppalaisella standardikamalla...
Onneksi Suomessa ei juurikaan ole harrastettu kiintoraiteita....

Yksi, missä noita asioita on ainakin vielä ennen koronaa päässyt havainnoimaan on Outokummun kaivosmuseon kaivosrata, joka on rakennettu käytännössä kaventamalla leveäraiteinen rautatie. Siellä osa noista asioista on ihan silmin havaittavissa. Jotkut asiat kun siellä näyttävät hyvin oudoilta....

Mutta täytynee todeta että geometria, ja ertenkin ratageometria on erittäin haasteellista. Sen olen kyllä havainnut pienosrautatiemailmassa olleista useista keskusteluista.

Suositteln kylklä perehtymistä Väyläviraston ratageometriaa ja vaihteita käsittelviin kirjoihin perehtymistä.

[Jari Välimaa]

Ei raideleveyden vaihto vaadi kuin pölkkyjen vaihdon.

Ihanko tosissasi näitä kirjoittelet?

Linja-osuuksilla ei tarvita. Tukikerrokseen eikä geometriaan ei tarvitse puuttua kun nopeudet eivät muutu 89 millin kavennuksessa. Vaihteet ja muut erikoisrakenteet ovat poikkeuksia, joissa joudutaan käyttämään valmiita rakennelmia.

Muutos voidaan tehdä koneella.

Väylän edellisessä rapotissa "Tämän selvityksen vaihtoehdoissa raideleveyden muuttaminen toteutetaan joko muuttamalla
nykyisen olemassa olevan radan raideleveyttä tai rakentamalla kokonaan uutta rataa
1435 mm leveydellä. Huomioitavaa on myös se, että nykyisen verkon leveyden muuttaminen
edellyttää ratapölkkyjen vaihtamista, sillä muutoksessa ei voida hyödyntää nykyisiä 1524 mm
leveydelle tarkoitettuja betonipölkkyjä."

[Teppo Niemi]

Ei raideleveyden vaihto vaadi kuin pölkkyjen vaihdon.

Ihanko tosissasi näitä kirjoittelet?

Linja-osuuksilla ei tarvita. Tukikerrokseen eikä geometriaan ei tarvitse puuttua kun nopeudet eivät muutu 89 millin kavennuksessa. Vaihteet ja muut erikoisrakenteet ovat poikkeuksia, joissa joudutaan käyttämään valmiita rakennelmia.

Muutos voidaan tehdä koneella.

Nyt alamme olla samaa mieltä linjan suhteen. Mutta vaikka unohdetaan varikko- ja huoltoalueet, niin ihan noin helpolla ei taideta päästä. vaikka valtaosassa kuitenkin. Mutta nuo poikkeukset ovat todellaki erikois- ja taitorakenteita.

Raiteenvaihtokonettahan (Veera http://vaunut.org/kuva/379 , http://vaunut.org/kuva/51986 ) on Suomessa käytetty, mutta edellyttikö sen käyttö vieressä olevia kiskoja, jotka asennettiin työn yhteydessä raiteeseen, vanhojen kiskojen päätyessa taas penkalle.

[Jari Välimaa]

Ei raideleveyden vaihto vaadi kuin pölkkyjen vaihdon.

Ihanko tosissasi näitä kirjoittelet?

Linja-osuuksilla ei tarvita. Tukikerrokseen eikä geometriaan ei tarvitse puuttua kun nopeudet eivät muutu 89 millin kavennuksessa. Vaihteet ja muut erikoisrakenteet ovat poikkeuksia, joissa joudutaan käyttämään valmiita rakennelmia.

Muutos voidaan tehdä koneella.

Nyt alamme olla samaa mieltä linjan suhteen. Mutta vaikka unohdetaan varikko- ja huoltoalueet, niin ihan noin helpolla ei taideta päästä. vaikka valtaosassa kuitenkin. Mutta nuo poikkeukset ovat todellaki erikois- ja taitorakenteita.

Raiteenvaihtokonettahan (Veera http://vaunut.org/kuva/379 , http://vaunut.org/kuva/51986 ) on Suomessa käytetty, mutta edellyttikö sen käyttö vieressä olevia kiskoja, jotka asennettiin työn yhteydessä raiteeseen, vanhojen kiskojen päätyessa taas penkalle.

tästähän postattiin jo keväällä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg111674.html#msg111674

[Jari Välimaa]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

[Tauno Hermola]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

[Rainer Silfverberg]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

[Jari Välimaa]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

Nykyisin on saatavilla vetureita/moottorivaunuja, jotka osaavat hyödyntää eri jännitteet, eli sama veturi pystyy vetämään junan Suomesta Ruotsin läpi, Tanskaan ja Saksan läpi Puolaan. Tai kun Rail Baltica ja tunneli valmistuu niin suoraan Puolaan.

Varmastikin suurin vaikeus Suomalaisen kaluston käytössä Euroopassa on kuormaulottuma, joka Suomessa on liian suuri.

[Tauno Hermola]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

Nykyisin on saatavilla vetureita/moottorivaunuja, jotka osaavat hyödyntää eri jännitteet, eli sama veturi pystyy vetämään junan Suomesta Ruotsin läpi, Tanskaan ja Saksan läpi Puolaan. Tai kun Rail Baltica ja tunneli valmistuu niin suoraan Puolaan.

Varmastikin suurin vaikeus Suomalaisen kaluston käytössä Euroopassa on kuormaulottuma, joka Suomessa on liian suuri.

Nuo ovat tietenkin isompia kysymyksiä, mutta omassa postauksessa viittasin vain tuohon Väylän raportin kuvan kommenttiin, että vaihtoehdossa 4. sähkörata ei ole mahdollinen molemmilla raiteilla, koska niiden keskilinjat poikkeavat toisistaan. Eli kuinka suuri ongelma tuo yllä mainittu "erikoisvirroitin" 1524 mm kalustossa todellisuudessa on?
 

[Rainer Silfverberg]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

Nykyisin on saatavilla vetureita/moottorivaunuja, jotka osaavat hyödyntää eri jännitteet, eli sama veturi pystyy vetämään junan Suomesta Ruotsin läpi, Tanskaan ja Saksan läpi Puolaan. Tai kun Rail Baltica ja tunneli valmistuu niin suoraan Puolaan.

Varmastikin suurin vaikeus Suomalaisen kaluston käytössä Euroopassa on kuormaulottuma, joka Suomessa on liian suuri.

Nuo ovat tietenkin isompia kysymyksiä, mutta omassa postauksessa viittasin vain tuohon Väylän raportin kuvan kommenttiin, että vaihtoehdossa 4. sähkörata ei ole mahdollinen molemmilla raiteilla, koska niiden keskilinjat poikkeavat toisistaan. Eli kuinka suuri ongelma tuo yllä mainittu "erikoisvirroitin" 1524 mm kalustossa todellisuudessa on?
 

Jos junan ei tarvitse ajaa kovaa kohdassa jossa on kiskot limittäin niin kuvittelisi että virransyöttö onnistuu ylimääräisellä virroittimella jolla on jonkinlainen nivel että sitä voi liikuttaa sivusuunnassa, että kun sitä ei käytetä niin se on siististi kasassa.

[Eljas Pölhö]

Jos junan ei tarvitse ajaa kovaa kohdassa jossa on kiskot limittäin niin kuvittelisi että virransyöttö onnistuu ylimääräisellä virroittimella jolla on jonkinlainen nivel että sitä voi liikuttaa sivusuunnassa, että kun sitä ei käytetä niin se on siististi kasassa.

Onhan Saksassa ajettu sähköveturilla ja -moottorivaunuilla yli 200 km/h nopeuksia, vaikka virroitin ei ole junan keskilinjassa (koska virtajohtokaan ei ollut siinä). Toisaalta Keski-Euroopassa on ollut 4-akselisia sähkövetureita, joissa oli neljä eri virroitinta eri virtajärjestelmiä ja eri maiden erilaisten vaatimusten takia. Ei luulisi olevan ongelmaa sijoittaa virroitinta vähän sivuun keskilinjasta, tai vaikka pari ylimääräistä, jottei olisi väliä onko ykkös- vai kakkospää etupäänä.

[Jari Välimaa]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

[Lauri Uusitalo]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

[Jari Välimaa]

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Tai kalustoa ja operaattoreita Ruotsista ja Norjasta ehkä muualtakin. Kalusto ei olisi enää ongelma. Esim.

https://www.ermewa.com/en/category_secteurs/wood/

[Teppo Niemi]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Onhan Suomessa ollut (kylläkin levennrttyjä) vaunuja, joiden raideleveyttä on muutettu. Taitaapi yksi sellainen löytyä tällä hetkellä Nurmeksesta.

Vanhoista muutostöistä voisi mainita matkustajavaunujen osalta Kansainvälisen Ravintolavaunu osakeyhtiön R-sarjan vaunut.

Telivaunujen osalta olsi operaattorteiden syytä alkaa myös varautumaan moiseen, säästämällä romuksi menevien vaunujen telirunkoja, jolloin on mahdollista saada käyttöön valmiiksi muutettuja telejä.

Ja mitenkäs taas junalauttaliikenteessä pärjättiin kaksiakselissilla vaunuilla? Eli valmistautuminen moiseen on mahdollista.

[Rainer Silfverberg]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

[Jari Välimaa]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Taitaa jäädä Suomalainen IC vaunu jo Haaparannassa kiinni katostaan vaikka olisi raideleveys muutettu

[Rainer Silfverberg]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Taitaa jäädä Suomalainen IC vaunu jo Haaparannassa kiinni katostaan vaikka olisi raideleveys muutettu

Jos pysytään 1-kerrosvaunuissa.

[Panu Breilin]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Raideleveysmuutoksen kaikkein suurin kulu tulisi siitä, että noiden kolme vuoden ajan junaliikenne olisi pysähdyksissä tai ainakin hyvin rajallista. Jollain keinolla pitäisi siis löytää muut kuljetustavat siksi aikaa (sikäli kun se kaikilta osin edes on mahdollista). Voisi myös epäillä, että osa asiakkaista ei tuon katkon jälkeen enää palaisi käyttämään junakuljetuksia.

[Esa J. Rintamäki]

Kaikki tämä spedeily rautatieasioissa (sekä kun nykyinen talousmestaroijahallitus munaa itseään tunnin juna - touhotuksella) kertoo siitä, kuinka innokkaasti Suomi on kakkaamassa omiin muroihinsa ja vielä kehuskelee syödessään: - Onpas perkele hyvvee!!!

Taas kerran on kolmen markan suutarit tekemässä kuuden markan vahinkoja! Ihmekös tuo, kun liikenneministeri edustaa suurisuisten pelkureiden puoluetta.

[Urpo Mustapää]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Raideleveysmuutoksen kaikkein suurin kulu tulisi siitä, että noiden kolme vuoden ajan junaliikenne olisi pysähdyksissä tai ainakin hyvin rajallista. Jollain keinolla pitäisi siis löytää muut kuljetustavat siksi aikaa (sikäli kun se kaikilta osin edes on mahdollista). Voisi myös epäillä, että osa asiakkaista ei tuon katkon jälkeen enää palaisi käyttämään junakuljetuksia.

Rail Baltican kustannusarviokertoimella neljä loppuhinnaksi tulisi 22 miljardia euroa ja työajaksi noin 12 vuotta. Rail Balticasta ei Salometsin mukaan tule koskaan taloudellisesti kannattavaa joten voidaanko samaa edellyttää kotimaisiltakaan ratahankkeilta? Mutta raideliikenteen tärkein tehtävä näyttäisi olevan yhteiskunnallisen rahoituksen kerääminen joten matkustajat sekä rahti voivat liikkua joustavammilla kuljetusmuodoilla.

Katkon ajaksi on tarjolla perinteinen kumipyörävaihtoehto joka vahvistuu ja saa uusia asiakkaita joustavammalla palvelukyvyllään. Hiljaisempia rataosuuksia tuskin kavennetaan ollenkaan vaan haja-asutusalueiden teollisuus voi edelleenkin viedä tuotteensa suoraan asiakkailleen ovelta ovelle yhdellä kuormauksella ilman turhaa ajanhukkaa eri rata pihoilla.

[Jari Välimaa]

Raideleveysmuutoksen kaikkein suurin kulu tulisi siitä, että noiden kolme vuoden ajan junaliikenne olisi pysähdyksissä tai ainakin hyvin rajallista. Jollain keinolla pitäisi siis löytää muut kuljetustavat siksi aikaa (sikäli kun se kaikilta osin edes on mahdollista). Voisi myös epäillä, että osa asiakkaista ei tuon katkon jälkeen enää palaisi käyttämään junakuljetuksia.

Tein keväällä ehdotuksen miten muutos hoidetaan 5 osassa haittojen vähentämiseksi. 1 kommentti eikä yhtään sisältöön.

Saa nähdä miten Väylä aikoo hoitaa homman raideleveys raportissaan mikä valmistuu ensi vuonna.
 
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg112947.html#msg112947

[Lauri Uusitalo]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Ei tässä kukaan kait vaunuista kapeampia tee. Suomessahan on noin 10000 vaunua joissa täytyy tehdä jotain. Jos telit vaihdetaan, pyöräkertoineen, niin puhutaan (kymmenistä) tuhansista euroista per vaunu.