Kyseessä siis Samperin veturi(t), esiintyvät myös kuvissa
http://vaunut.org/kuvasivu/14849 ja
http://vaunut.org/kuva/44851?t=Samperi Youtubessa on videokuvaa vastaavista vetureista USAssa
https://m.youtube.com/watch?v=F4yhKDJBhEYTekniikan historiassa on kerrottu vetureiden historiasta:
Lapin erämaissa möyrysi sata vuotta sitten kummallinen masiina: telaketjuilla varustettu höyryveturi kiskoi perässään tukkirekiä.
Veturin ohjaaja istui edessä karja-auran paikalle asennettujen jalasten päällä ja ohjasi pitkää letkaa kääntelemällä ohjauspyörää polviensa välissä.
Mekanisoidun tukkisavotan toi Suomeen Samperina kansan parissa tunnettu Hugo Richard Sandberg.
Sandbergin yhteistyökumppani, konemestari Julius Miettinen kävi talvella 1911–1912 Yhdysvalloissa Minnesotassa tutustumassa sikäläiseen metsätöiden koneellistamiseen.
Hänen kokemustensa perusteella Sandberg tilasi Yhdysvalloista kaksi kapeilla telaketjuilla kulkevaa Phoenix Centipede -höyryveturia.
16 tonnin painoisten veturien teho oli 100 hevosvoimaa ja suurin nopeus 8 km/h. Kattilassa paloi kivihiiltä vähän toista sataa kiloa tunnissa. Veturit muutettiin heti Suomeen tulon jälkeen käyttämään puuta polttoaineena.
Hangon kautta Rovaniemelle
Wisconsinissä rakennetut veturit tulivat laivalla Atlantin yli Hankoon ja sieltä rautateitse Rovaniemelle.
Ensimmäinen veturi saapui Suomeen tammikuussa 1913, toinen vuotta myöhemmin.
Rovaniemellä veturi purettiin osiin, jotka hevoset vetivät Sodankylän, Tanhuan ja Martin kautta 300 kilometrin päähän Tulppioon. Siellä veturi taas koottiin ja otettiin käyttöön.
Telaketjuilla kulkevat veturit ja niiden perässään vetämä reet eivät tarvinneet kiskoja, mutta kova, esteetön tiepohja niille piti tehdä. Tien pohja poljettiin miesvoimin tiiviiksi.
Tien pohjan jäädytykseen ja vetureille tarvittiin lisäksi vettä. Sitä varten Tulppioon, Jänisojalle ja Sotataipaleeseen nikkaroitiin hirsiset vesitornit. Lisäksi Kemi-yhtiön miehet kaivoivat kaksi kaivoa Mukkajängälle ja Valvinginkumpuun.
Hevosiakin tarvittiin edelleen: ne vetivät puut täyspitkinä konetien varteen välilansseihin, joissa ne vasta katkottiin.
Veturit kuljettivat puut 30–50 kilometrin matkan Kemijoen rantaan Lattunan lanssiin, jossa tukit vyörytettiin jokeen kevättulvan aikana.
Kallis savotta
Nuortin konesavotta osoittautui kustannuksiltaan kalliiksi. Puiden kulku keskeytyi turhan usein veturien rikkoutumiseen. Varaosat jouduttiin hankkimaan USA:sta asti, kun kotimaiset osat eivät täyttäneet vaatimuksia.
Veturi veti perässään rekiletkaa, joihin mahtui kerralla 400–600 tukkia. Halkoja paloi sen kattilan tulipesässä 12–14 syltä yhden vuorokauden aikana. Silloin kun olosuhteet olivat suotuisat, veturi saattoi tehdä kaksi edestakaista matkaa vuorokaudessa.
Tukkiveturin ohjaaminen oli jäätävä kokemus. Ohjaaja istui höyrykattilan etupuolella ja käänsi veturin kulkua ohjaavia suksia ohjauspyörästä.
Vetureilla oli neljän hengen miehistö ja niitä varten oli myös rakennettu veturitalli ja korjauspaja Tulppioon.
Neljän talven aikana vetureilla oli ajettu Kemijoen rantaan yli 152 000 runkoa, joista tuli lähes 250 000 tukkia. Määrä oli noin puolet Metsähallituksen leimaamista 350 000 rungosta.
Karihaaran sahalla Nuortin puu oli viidenneksen kalliimpi runkoa kohti kuin Kemi-yhtiön muualta hankkima puu.
Työvoimapula lopetti savotan
Ensimmäisen maailmansodan aiheuttama työvoimapula pakotti lopettamaan Nuortin konesavotan vuonna 1916. Lapissa oli tuolloin tarjolla runsaasti paremmin palkattuja töitä esimerkiksi puuvillan ja aselaatikoiden kuljetuksessa.
Sodan päätyttyä konesavottaa ei enää nähty järkeväksi käynnistää uudestaan, sillä Nuortintunturin alueella oli ajettavaa puuta jäljellä vain kahdeksi talveksi. Ajourat olivat myös rappeutuneet ja vetureiden käyttöön harjaantunut henkilökunta hajaantunut sodan aikana eri puolille maata.
Konesavottaa varten tehdyt Tulppion ja Sotataipaleen rakennukset poltettiin talvisodan aikana. Veturit jäivät palaneina taivasalle ruostumaan.
Toinen vetureista kuljetettiin vuonna 1960 Rovaniemelle ja siirrettiin 1970 Lapin metsämuseoon. Myös Tulppioon jääneelle veturille tehtiin katos ja se kunnostettiin muistomerkiksi.
Juttu on julkaistu Tekniikan Historiassa 2/2015
