Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR tyrmää venäläisvaunujen käytön Suomen sisäisessä tavaraliikenteessä...  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: 1 [2] | Siirry alas Tulostusversio
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1569


« Vastaus #25 : Eilen kello 21:14:50 »

Jaa, no jos näin on ja et ole mitään ko standardin sisältöä lukenut, niin miksi sitten oletat ja kerrot vielä suureen ääneen, että mainittu standardi olisi UIC-normeista poikkeava?

En minä ala omilla rahoillani lukemaan standardeja... Toki selvitystyön voi tilata, jos asia ihan oikeasti kiinnostaa.

No Juhani, jos et kerran lue standardeja, niin olisiko ehkä parempi olla sitten kommentoimatta, mitä ne ehkä sisältävät?

Nämä pari standardia pulpahtivat esiin etsiessäni mahdollisia lähteitä. Hyvähän se tietysti olisi, että päätelmät venäläisten vaunujen jarrutuskyvystä olisivat jotenkin toistettavissa. Näin ei nyt ole.
tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2608


« Vastaus #26 : Eilen kello 23:43:15 »

Uhh... Kyllä se on rautatieharrastajan yleissivistystä, että Venäjällä rautatiesäännöstö ei perustu UIC:n normeihin, vaan GOST-normeihin.
UIC:n säännöillä mennään vain lippuyhteistyön sekä RIC-vaunujen osalta.

Sen sanominen, että GOST-standardi on vain joku "väite", on aika lailla kummallista. Mene Venäjälle, juttele kenen tahansa rautatieläisen kanssa. Tai lue Wikipediaa.
Sen sanominen, että GOST-standardia ei ole tai että sen sijaan noudatetaan Venäjällä UIC:n standardeja on ihan yhtä fiksua kuin sanoa, että Suomessa ei noudateta UIC-standardeja.

Jarmo: Todista mulle, että Suomessa junaliikenne noudattaa UIC-standardia, eikä UIC-standardi ole vain mielikuvituksesi tuotetta.
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Jouni Halinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 475


« Vastaus #27 : Tänään kello 00:03:15 »

Jarmo P sulle tiedoksi: Olet täällä jo monessa eri keskustelussa ennenkin edustanut niinsanotusti ”naapuriin” päin kallellaan olevaa kantaa, josta tulee tällaiselle 60:le isänmaalliselle reservin viestimiehelle (nostoväki) mieleen 40:vun alkuvuosina käyty pienimuotoinen "sanaharkka" ko. naapurin kanssa, jossa kuitenkin saavutimme kunniallisen ”tasapelin”, jopa 2 kertaan. Jonka jälkeen ko. "naapuri" sitten meitä kuitenkin vuosikymmeniä  ”opasti” oikeaan suuntaan (ns. PaasikivenKekkosen linja). Näitä naapureita Tarmo Manni eräässä elokuvassa kauniisti nimitti pensaikkovenäläisiksi, jos joku ei heitä jo aiemmin tunnistanut. Eli eikö Jarmo pyllistelyn aika ole jo ohi. Ps. en ota sen kummemmin kantaa tähän vaunuasiaan kun en siitä mitään kuitenkaan ymmärrä.
tallennettu

Skiffari 40
Jorma Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 880


« Vastaus #28 : Tänään kello 00:37:24 »

En ole perillä UIC/GOST-normeista (aikoinaan vain yksikertainen kuljettaja). Ymmärtääkseni kuljettaja naputtelee JKV-tietoihin junansa JPP:n (ennakolta laskettu jarrupainoprosentti - määrittää lopulta junan sn:n) tietämättä vaunuston koostumusta (VAK:t poislukien) - lienee sitten kotimaisia tai venäläisiä vaunuja (nykyiset kuljettajat korjannevat). Eivät varmaankaan käännä JKV-kytkintä pois päältä havaitessaan junan koostuvan vain venäläisistä vaunuista? Mielestäni myös näistä itä-naapurin vaunuista koostuvista "sisäisen liikenteen" vaunuista ei olisi jarrutuskyvyn puolesta ongelmia - ehkä muut syyt?
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1812


« Vastaus #29 : Tänään kello 03:11:44 »

Onko GOST-normi sitten jotenkin "huonompi" kuin UIC-normi? Kumpiakin normeja eri asioista olisi tosiaan ostettavissa esim. englanninkielisinä netistä, mutta kun en kumminkaan ymmärtäisi niitä, niin piti etsiä jotain helpompaa. Ilmaisia versioita löytyy eri maiden rautateiden sivuilta (esim. Bulgaria, Korea, mutta ne koskivat lähinnä moottorivaunuja), mutta tarjontaa oli liikaa sielläkin. Sitten katselin valmistajien sivuilta.

UWC (United Wagon Company) valmistaa vaunuja AAR, GOST ja UIC jarrunormien mukaan, luokkaa +/- 20'000 kpl vuodessa. Brosyyrissä ei mainittu mitään mahdollisista oleellisista eroista. Knorrin esitteet olivat vähän avuliaampia. Niissä sanottiin, Knorr on kehittänyt jarrujaan niin, että nyt he voivat tarjota myös GOST normien mukaan ja ovatkin jo saaneet tilauksia. Selityksissä sanottiin GOST normista, että jarrujen oli toimittava äärimmäisen kylmissäkin olosuhteissa (50° ja 55° mainittiin). Ei kuitenkaan mitään jarrutustehosta.

Joskus ennen vanhaan (1930-40-luvuilla) ruotsalaisissa aikataulukirjojen A-osissa oli taulukoita jarruluvun (jarruprosentin) laskemiseksi. Niissä 100% vastasi hidastuvuutta 0,77 m/s², mikä kai vastasi vanhojen klossivaunujen hidastuvuutta. Uudemmilla jarruilla päästiin sitten yli 100%:n jarrulukuun. Eri junatyypeillä oli erilaiset vaatimukset jarruluvun määrästä ja siihen vaikutti myös radan määräävä nousu/lasku. Esim. henkilöjunilla max 90 km/h vaati jarruluvun 61 ja 100 km/h vaati jarruluvun 75 kun määräävä kaltevuus oli 10‰. Taulukoista sitten näki vastaako jarruluku junan sallittua nopeutta ja minkälaisia vaunuja voidaan ehkä lisätä. Nyt kai tietokone laskee.

Tämä oli johdantona sille, että 30 tonnin vaunupainoa vastasi 30-luvulla jarrupaino 20 tonnia tai tyhjää 2-akselista vaunua jarrupaino 10 t. Nyt tuolla edellä sanottiin, että 90 tonnin vaunun jarrupaino voi olla vain 24 tonnia. Sehän on paljon huononpi suhdeluku kuin 80 vuotta sitten silloisille vaunuille, joissa oli vain jarruklossit. Suhdeluvun pysyessä ennallaan pitäisi jarrupainon olla 60 t, tai muutoin jarrut ovat huonontuneet sitten 30-luvun. Ajattelenko asian jotenkin väärin? Vai onko taka-ajatuksena, että vain puolet vaunun jarruista toimii?

Kun Venäjän rautatiet kuljettavat enemmän tavaraa kuin Kiinan rautatiet tai P-Amerikan rautatiet tai yhteensä kaikki Länsi-Euroopan rautatiet, niin tuli vain mieleeni, ettei siellä kai pelkillä romuilla liikuta.
tallennettu
Jarmo Puntanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 137


« Vastaus #30 : Tänään kello 11:29:01 »

Uhh... Kyllä se on rautatieharrastajan yleissivistystä, että Venäjällä rautatiesäännöstö ei perustu UIC:n normeihin, vaan GOST-normeihin.
UIC:n säännöillä mennään vain lippuyhteistyön sekä RIC-vaunujen osalta.

Sen sanominen, että GOST-standardi on vain joku "väite", on aika lailla kummallista. Mene Venäjälle, juttele kenen tahansa rautatieläisen kanssa. Tai lue Wikipediaa.
Sen sanominen, että GOST-standardia ei ole tai että sen sijaan noudatetaan Venäjällä UIC:n standardeja on ihan yhtä fiksua kuin sanoa, että Suomessa ei noudateta UIC-standardeja.

Jarmo: Todista mulle, että Suomessa junaliikenne noudattaa UIC-standardia, eikä UIC-standardi ole vain mielikuvituksesi tuotetta.

Tuukka: ollaanko asialinjalla kiitos. Itsehän sinä itsesi todistit vääräksi edellä.
tallennettu
Jarmo Puntanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 137


« Vastaus #31 : Tänään kello 11:31:23 »

Jaa, no jos näin on ja et ole mitään ko standardin sisältöä lukenut, niin miksi sitten oletat ja kerrot vielä suureen ääneen, että mainittu standardi olisi UIC-normeista poikkeava?

En minä ala omilla rahoillani lukemaan standardeja... Toki selvitystyön voi tilata, jos asia ihan oikeasti kiinnostaa.

No Juhani, jos et kerran lue standardeja, niin olisiko ehkä parempi olla sitten kommentoimatta, mitä ne ehkä sisältävät?

Nämä pari standardia pulpahtivat esiin etsiessäni mahdollisia lähteitä. Hyvähän se tietysti olisi, että päätelmät venäläisten vaunujen jarrutuskyvystä olisivat jotenkin toistettavissa. Näin ei nyt ole.

Niin, ja edelleenkään, sinulla ei ole esittää mitään sen todisteeksi, että kyseiset standardit olisivat erilaiset ja nimenomaan huonommat kuin UIC:n standardit!

Implikoit toistuvasti, että näin olisi, ilman edes sitä, että olisit nähnyt standardeista muuta kuin niiden numeron!
tallennettu
Jarmo Puntanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 137


« Vastaus #32 : Tänään kello 11:35:26 »

Onko GOST-normi sitten jotenkin "huonompi" kuin UIC-normi? Kumpiakin normeja eri asioista olisi tosiaan ostettavissa esim. englanninkielisinä netistä, mutta kun en kumminkaan ymmärtäisi niitä, niin piti etsiä jotain helpompaa. Ilmaisia versioita löytyy eri maiden rautateiden sivuilta (esim. Bulgaria, Korea, mutta ne koskivat lähinnä moottorivaunuja), mutta tarjontaa oli liikaa sielläkin. Sitten katselin valmistajien sivuilta.

UWC (United Wagon Company) valmistaa vaunuja AAR, GOST ja UIC jarrunormien mukaan, luokkaa +/- 20'000 kpl vuodessa. Brosyyrissä ei mainittu mitään mahdollisista oleellisista eroista. Knorrin esitteet olivat vähän avuliaampia. Niissä sanottiin, Knorr on kehittänyt jarrujaan niin, että nyt he voivat tarjota myös GOST normien mukaan ja ovatkin jo saaneet tilauksia. Selityksissä sanottiin GOST normista, että jarrujen oli toimittava äärimmäisen kylmissäkin olosuhteissa (50° ja 55° mainittiin). Ei kuitenkaan mitään jarrutustehosta.

Joskus ennen vanhaan (1930-40-luvuilla) ruotsalaisissa aikataulukirjojen A-osissa oli taulukoita jarruluvun (jarruprosentin) laskemiseksi. Niissä 100% vastasi hidastuvuutta 0,77 m/s², mikä kai vastasi vanhojen klossivaunujen hidastuvuutta. Uudemmilla jarruilla päästiin sitten yli 100%:n jarrulukuun. Eri junatyypeillä oli erilaiset vaatimukset jarruluvun määrästä ja siihen vaikutti myös radan määräävä nousu/lasku. Esim. henkilöjunilla max 90 km/h vaati jarruluvun 61 ja 100 km/h vaati jarruluvun 75 kun määräävä kaltevuus oli 10‰. Taulukoista sitten näki vastaako jarruluku junan sallittua nopeutta ja minkälaisia vaunuja voidaan ehkä lisätä. Nyt kai tietokone laskee.

Tämä oli johdantona sille, että 30 tonnin vaunupainoa vastasi 30-luvulla jarrupaino 20 tonnia tai tyhjää 2-akselista vaunua jarrupaino 10 t. Nyt tuolla edellä sanottiin, että 90 tonnin vaunun jarrupaino voi olla vain 24 tonnia. Sehän on paljon huononpi suhdeluku kuin 80 vuotta sitten silloisille vaunuille, joissa oli vain jarruklossit. Suhdeluvun pysyessä ennallaan pitäisi jarrupainon olla 60 t, tai muutoin jarrut ovat huonontuneet sitten 30-luvun. Ajattelenko asian jotenkin väärin? Vai onko taka-ajatuksena, että vain puolet vaunun jarruista toimii?

Kun Venäjän rautatiet kuljettavat enemmän tavaraa kuin Kiinan rautatiet tai P-Amerikan rautatiet tai yhteensä kaikki Länsi-Euroopan rautatiet, niin tuli vain mieleeni, ettei siellä kai pelkillä romuilla liikuta.

Joo kiitos, jotenkin näin asiaa on juurikin nähdäkseni lähestyttävä.
tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2608


« Vastaus #33 : Tänään kello 13:02:27 »

ettei siellä kai pelkillä romuilla liikuta.

Ei niin. Liikutaan kyllä selkeästi huonommilla laitteilla kuin UIC-standardin mukaisessa liikenteessä, mutta ei kyllä missään nimessä romuilla silti.
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1569


« Vastaus #34 : Tänään kello 14:06:01 »

Niin, ja edelleenkään, sinulla ei ole esittää mitään sen todisteeksi, että kyseiset standardit olisivat erilaiset ja nimenomaan huonommat kuin UIC:n standardit!

Implikoit toistuvasti, että näin olisi, ilman edes sitä, että olisit nähnyt standardeista muuta kuin niiden numeron!


No niin mitä sitten :-) En vaan ihan oikeasti usko niiden olevan samanlaisia ja tämä perustuu siihen, että UIC on suunnitellut ihan uusia IRS-standardeja, jotta nämä UIC:n leaflettien ja GOSTin erot saataisiin harmonisoitua. Ei toki absoluuttista faktaa edelleenkään.
« Viimeksi muokattu: Tänään kello 14:33:19 kirjoittanut Juhani Pirttilahti » tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1569


« Vastaus #35 : Tänään kello 14:23:33 »

Tämä oli johdantona sille, että 30 tonnin vaunupainoa vastasi 30-luvulla jarrupaino 20 tonnia tai tyhjää 2-akselista vaunua jarrupaino 10 t. Nyt tuolla edellä sanottiin, että 90 tonnin vaunun jarrupaino voi olla vain 24 tonnia. Sehän on paljon huononpi suhdeluku kuin 80 vuotta sitten silloisille vaunuille, joissa oli vain jarruklossit. Suhdeluvun pysyessä ennallaan pitäisi jarrupainon olla 60 t, tai muutoin jarrut ovat huonontuneet sitten 30-luvun. Ajattelenko asian jotenkin väärin? Vai onko taka-ajatuksena, että vain puolet vaunun jarruista toimii?

Kun Venäjän rautatiet kuljettavat enemmän tavaraa kuin Kiinan rautatiet tai P-Amerikan rautatiet tai yhteensä kaikki Länsi-Euroopan rautatiet, niin tuli vain mieleeni, ettei siellä kai pelkillä romuilla liikuta.

Nyt tosiaan täyteen kuormatun 4-akselisen Vgobon jarrupaino on enintään 24 t ja niillä arvoilla tänä päivänä liikennöidään Suomessa. Se on myös selvästi huonompi suhdeluku kuin millään suomalaisella vaunulla. Jonkun asian on täytynyt muuttua noista ajoista. Ihan ammatillisessa mielessä minua kiinnostaa miten tuo määrittely on tehty. Mutta mitään konkreettista lähdettä miksi ja miten tuollaiseen arvoon on päädytty ei löydy ja sekös kuumentaa keskustelua.  Hymyilee
tallennettu
Jarmo Puntanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 137


« Vastaus #36 : Tänään kello 14:48:03 »

ettei siellä kai pelkillä romuilla liikuta.

Ei niin. Liikutaan kyllä selkeästi huonommilla laitteilla kuin UIC-standardin mukaisessa liikenteessä, mutta ei kyllä missään nimessä romuilla silti.

No kuten olen aika monta kertaa jo sanonut, kukaan ei ole pystynyt näyttämään, että Venäjän Fedraation kaluston järrut eivät olisi VÄHINTÄÄN UIC-normien mukaiset.

Luulopuheita ja kuulopuheita on aivan tarpeeksi jo Tuukka hyvä.
tallennettu
Jarmo Puntanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 137


« Vastaus #37 : Tänään kello 14:51:30 »

Ja mitä tulee tuohon pääasiaan, niin en pysty käsittämään koko propositiota.

Mitä halutaan? Halutaanko, että teollisuus siirtyy lopultakin kaikin osin maantiekuljetuksiin?

EI VR:llä ole mitään neuvotteluasemaa.

Jo mitä harrastukseen tulee, onko se peruutettujen ja 5-vaunuisten junien ajo ja kuvaaminen niin hienoa?
tallennettu
Sivuja: 1 [2] | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR tyrmää venäläisvaunujen käytön Suomen sisäisessä tavaraliikenteessä...  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2018 Resiina