Rautatiet ja harrastus  |  Radat ja laitteet  |  Aihe: Hiitolan - (Käkisalmen - Raudun) - Raasulin radasta  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] | Siirry alas Tulostusversio
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« : Maaliskuu 03, 2019, 21:50:24 »

Hiitolan-Raasulin rata vihittiin käyttöön juhlavasti 15.11.1919 monien uhkaavien, rauhattomien ja sotaisten vaiheiden jälkeen, sotatilan yhä  vallitessa.
Vihkimisen edelläkin oli Rautuun paennut rajan yli yli 6000 pakolaista bolsevikkien lyötyä inkeriläisten kansannousun.  Maata löi väkivalta 20 vuotta myöhemmin. Maan puolustajat räjäyttivät Raudun aseman ja lopulta Moskovan rauhassa otti häikäilemätön vihollinen koko radan. Jatkosodan rauha ei tätä muuttanut

Uskon että Resiina päättää julkaista radan 100-vuotiskertomuksen kaikin löydettävissä olevin valokuvin ja piirroksin ja soittokunta kajauttaa sen kunniaksi Otto Kotilaisen Hiitolan - Raasulin radan marssin (ainakin esittää sen nuotit).

Kirjoittelen tähän tausta-aineistoksi ajankohdan julkaisuista valaisevia kirjoituksia ilman ajallista järjestystä.
Toivon asiaa tuntevien täydentävän kirjoituksilla ja vihjeillä.
Valokuvia radasta ja sen asemista on niukasti. Kuitenkin esimerkiksi vihkiäisistä myytiin kuvapostikortteja.

Käkisalmen sanomat 15.11.1919  [= avajaispäivä]
Piiri-insinööri G. Osk. Hellewuo [VR 1912/37 mukaan radan rakennuspäällikkö 1.12.17-29.2.20]

Katsaus Hiitolan - Raasulin radan rakennuswaiheisiin

Nyt walmistunut Hiitolan-Raasulin rata on moniwaiheisempi kuin kenties mikään maassamme ennen walmistunut rata. Kysymys sen rakentamisesta herätettiin Kaakkois-Karjalan radan nimellä jo parikymmentä wuotta sitten. Monta eri suuntaa tutkittiin ja asiaa käsiteltiin monilla eri waltiopäiwillä. Näistä suunnista jäi kiinteämmäksi Hiitolan - Käkisalmen - Kiwiniemen - Raasulin  ja  Hiitolan - Räisälän - Kiwiniemen - Raasulin ratasuunnat.

W. 1912 Eduskunta päätti sitten radan rakennettawaksi Käkisalmen kautta, mutta asia joutui wielä kerran Eduskuntaan, kun herätettiin kysymys sen rakentamisesta Käkisalmesta Suwannon yli Wenäjän puolella olewaan Sirkiänsaaren kylään [!].
Tätä suuntaa puolsiwat teknilliset wiranomaiset, koska he pitiwät tätä rataa pääasiassa läpikulkuratana ja tämä suunta olisi lyhentänyt noin 7 kilometriä. Waikkakin lasketut rakennuskustannukset Suwannon linjalla olisiwat tulleet 700,000:- markkaa kalliimmiksi kuin Kiwiniemen kautta, arweltiin huokeampien rahti- ja radan kunnossapitokustannusten sen aikaa myöten korwaawan.
V.1913 Eduskunta ei kuitenkaan hywäksynyt sitä katsantotapaa, ei myöskään radan wiemistä Räisälän kautta, waan päätti, joskin werrattain pienellä enemmistöllä, radan rakennettawaksi Käkisalmen ja Kiwiniemen kautta Wenäjän rajalle Raasulin kylään.

Kun tarpeellinen määräraha oli myönnetty, aloitettiin radan rakentaminen marraskuussa v. 1913, siis aikana jolloin radan suunnasta wielä kiihkeästi wäiteltiin. Sen tähden ei rakentamista woitukaan aloittaa muualla kuin Hiitolan ja Käkisalmen wälillä. Wiimeksi mainitusta kohdasta etelään päin aloitettiin työt wasta seuraawan wuoden kewätkesästä, eikä niitä silloinkaan täydellä todella woitu panna käyntiin, sillä waltion warat eiwät tahtoneet riittää ja töitä piti heikentää.
Hiitolan - Käkisalmen wälinen rataosa piti kuitenkin nopeasti walmistettaman.

Kun maailman sota, tahi paremmin sen alku puhkesi elokuun 1 pnä 1914, ei se aluksi sanottawasti waikuttanut rautatien rakentamiseen. Työtä jatkettiin määrärahojen kehyksissä, waikkakin niiden lopettamista pidettiin mahdollisena.
Wuoteen 1916 oli radan pengerrystyöt joutuneet niin pitkälle, että kesän alussa samana wuonna piti rata kiskoitettaman. Mutta kun kiskot oli tuotawa Ameriikasta Wladiwostokin kautta, myöhästyiwät ne niin, että kiskotus saatettiin alottaa wasta lokakuussa. Seuraavan wuoden tammikuun lopussa päästiin Raasuliin.

Jo loppuvuotena 1916 aawistettiin lähestywä wallankumous Wenäjällä. Ollen aiwan rajalla tuntui sen waikutus piankin rautatien rakentamisessa. Työwäestö käwi rauhattomaksi ja työröttelöt alkoiwat.  Kun wallankumous sitten huhtikuussa tapahtui, ei työröttelöistä tullut loppua. Samoihin aikoihin alkoi hintataso kohota, palkat nousiwat nopeasti ja työteho laski. Kesä w. 1917 antoi hywin huonon työtuloksen ja suurlakko marraskuussa sitten lopetti työt kokonaan.  
Työt eiwät kapinan tähden sitten päässeetkään kunnolla alkamaan ennenkuin 1918 wuoden toukokuussa.

Mutta sitten taas tuli esteitä. Ratatyöhön oli sijoitettawa suuri joukko kapinawankeja ja wapaat työntekijät oli poistettawa. Wangit eiwät saapuneetkaan silloin kun piti, ja ennenkuin ne oli sijoitettu, meni kuukausi hukkaan. Työntekoon ryhdyttäessä huomattiinkin heti, etteiwät wangit työntekoon kelpaa, jonka tähden taas alettiin kerätä wapaita työmiehiä. Kun wangit syyskesästä sitten wietiin pois, saattoi työnteon todella alottaa.
Paras työaika oli kuitenkin jo ohi, eikä w. 1918 antanut huomattawaa tulosta.

Wiimeinen rakennuswuosi on työskennelty sodan merkeissä. Siitä aiheutuneet seuraukset owat olleet melkoiset, eiwätkä ne suinkaan ole työtä jouduttaneet.
Niinkuin tunnettu, sai rautatierakennus kapinasta tuntuwan osansa. Kun Raudun asema ja siitä etelään päin olewa oja helmikuun puoliwälissä [1918] joutui kapinallisten ja wihollisten haltuun, wapautui se wasta huhtikuun 5. pnä.
Sinä aikana ja Raudun takaisin waltauksessa paloi Raudun rakenteilla ollut asemarakennus, jo walmis tawarasuojus konttorihuoneustoineen, walmis 8-perheen asuinrakennus ja walmisteilla ollut wirkailijain rakennus.  Sen lisäksi tuhoutui weturisuojuksen betonista rakennettu kahdenkertainen katto.  Muista mitenkuten säilyneistä rakennuksista oli kaikki lasit ja owet  särjetty, lukot rewitty, katot ja seinät läpiammuttu.  Raudussa olewat suuret elintarwe- ja työwarastot oli joko muuten häwitetty tahi poltettu.  Paitsi näitä oli waltauksen jälkeen Raudun asemalla siiwottomuus ja sekasotku kuwaamaton.  Raudun ja Raasukin wälillä oli suuri kiwestä rakennettu wiemäri ja ratawahdin asuinrakennus poltettu.

Kiwiniemen wäliaikainen puusilta oli kapinan aikana tärkeä kohta.  Se räjäytettiin helmikuun 26 päiwää wasten yöllä ensi kerran. Mutta kun matkustajajuna, paljon waunuja ja lisäksi työweturi jäiwät Raudun puolelle, korjattiin räjäytetty aukko wäliaikaisesti ja liikkuwa kalusto kuljetettiin yli. Senjälkeen räjäytettiin silta uudelleen, ja kun räjähdysaineet eiwät woineet sitä perin tuhota, se poltettiin. Kosken yli johti kuitenkin kaksi siltaa wierekkäin, ajo- ja monteeraussilta. Ajosilta paloi pahasti, mutta monteeraussillasta jäi suuri osa palamatta.  Tämä seikka oli tärkeä, sillä kun hyökkäys Rautuun alkoi, saatettiin monteeraussilta kuukauden kuluessa wahwistaa siihen kuntoon, että junalla woitiin sen yli ajaa.

Kapinan aiheuttama wahinko arwioitiin aluksi 860,000 markaksi.  Mutta uudestaan rakentaminen ja wahingoittuneiden rakennusten korjauskustannukset tuliwat luonnottomiksi nousseiden hintojen ja muiden Raudussa wallitsewien seikkojen tähden kuitenkin melkoista suuremmiksi.

Alkuperäisen suunnitelman mukaan oliwat radan asemat ja rakennukset werrattain waatimattomat.  Mutta jo ensimmäisinä rakennuswuosina ne alkoiwat laajeta. Warsinkin oli Raudun asema rakennettawa nonin verroin suuremmaksi alkuperäistä.  Tosi sitä maan wapauduttua supistettiin niin paljon kun se enää oli mahdollista, mutta entiseen werrattuna se jäi wieläkin kowin laajaksi.

Paitsi Hiitolan uudelleen rakennettua haarautumisasemaa, on radalle rakennettu 7 muuta asemaa ja 4 pysäkkiä. Liikenteen tarpeeksi ja asunnoiksi on rakennettu 152 rakennusta ja niissä on 126 perheen asunto.  Paitsi monia wiemäreitä, on lisäksi rakennettu joukko rata-, ali- ja ylikäytäwäsiltoja.  Taitotöihin on käytetty noin 28,000 m3 kiveä. Kallioita ja kiwiä on louhittu radalta 77,545 m3 . Maata on kaiwettu, siirretty ja kuljetettu yli 3 milj. m3 .

Radan alkuperäinen kustannusarvio oli 17,500,000 markkaa, ja sen lisäksi Hiitolan aseman uudestaan rakentamiseen 930,000 mk. Lopullisten kustannusten suuruutta ei wielä woi sanoa, mutta näyttää se kapinan aikaisten wahinkojen kanssa nousewan noin 33 milj. markkaan.
Tähän määrään sisältyy wäliaikaisesta liikenteestä saatu yli 100,000 markan tappio.  Sen sijaan ei siinä ole kiskojen hintaa, jota ei wielä tunneta.

Pitkästä rakennusajasta on ollut m.m. sekin seurauksena, että walmistaminen on mahdollisilta osilta ollut täydellistä ja radan sorastus on tehty perinpohjaisemmin kuin koskaan ennen.  Niinpä on ratapenger painumisen tähden täytetty paikoin neljäkin kertaa.
Työnteko on muuten tapahtunut hywin onnellisesti. Tapaturmien lukumäärä on ollut pieni, eikä niiden laatu waikea.  Waikka junia on kulkenut tawattoman paljon, ei ole mitään yhteentörmäystä eikä muutakaan erityisempää wahinkoa sattunut.

Lopuksi mainittakoon, että työwäestön ja wirkailijoiden elintarpeiden hankinta on tapahtunut keskuswirastojen kautta, jota ilman tuskin rata olisi walmistunut.

G. Osk. Hellewuo
tallennettu
Jouni Halinen
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 543


« Vastaus #1 : Maaliskuu 03, 2019, 22:36:31 »


Tässä autenttista kuvaa ko. ratatyömaalta. Isoisä merkitty nuolella, hän kertoi muorille että oli  tekemässä ”riisuliraasuli” rataa. Kuvausvuosi arvailuni nyt heittää sen 10 vuotta.
http://vaunut.org/kuva/71026?u=1809 
tallennettu

Skiffari 40
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1863


« Vastaus #2 : Maaliskuu 04, 2019, 00:33:47 »

Vorgin liikennepaikat sivulla ei ole liikennepaikkojen tarkkoja sijainteja eikä niitä näytä olevan "Radan varrella"-kirjassakaan. Ei kai nämä ole salaisia Suomessa? Liitteessä ne kuitenkin nyt ovat ja ehkä ne voi siitä siirtää myös liikennepaikkojen luetteloon.

* Hiitola-Rautu liikennepaikat.rtf (1.11 kilotavua - ladattu 52 kertaa.)
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #3 : Maaliskuu 04, 2019, 21:19:47 »

Kiitokset Eljakselle ja Jounille. Liikennepaikkalistasta vain Käkisalmi, Hiitola ja Rautu esiintyvät Vorgin kuvissa. Lisäksi yksi rakentamiskuva. Tarvitaan lisää kuvia ja muuta kiinnostavaa syksyyn mennessä.  Kiinnostava ja outokin lienee tämäkin uutinen:

Käkisalmen Sanomat 26.9.1917

Rakenteilla olewa Raudun asema

Rakenteilla olewa Raudun rautatieasema Hiitolan-Raasulin radalla tulee olemaan suurimpia asemarakennuksia Suomessa.  Asema-alue on 2,000 metriä pitkä ja 700 metriä leweä.  
Itse asemarakennus rakennetaan kiwestä ja tulee siitä kolmikerroksinen.  Tawaramakasiini tulee neljänneskilometriä pitkä.
Asema-alueelle tulee ensi alkuun 28 [raidetta] ja toista sataa waihdetta, mutta luultawaa on, että raiteiden lukua täytyy kohta lisätä.

Asuntoja rautatiewirkailijoille rakennetaan noin sadalle perheelle.  Sitäpaitsi tulee asemalle sijoitettawaksi sekä Suomen että Wenäjän tullit, joita kumpaakin warten tulee rakennettawaksi suuremmoiset rakennukset.  Tulliwirkamiehiä warten rakennetaan asuntorakennuksia kaikkiaan noin 200 perhekunnalle.  Näin ollen woidaan sanoa, että Raudun asema-alueen asukasluku tulee olemaan ainakin tuhatta henkeä.

Nyt on Raudun asema-alueella työssä noin 900 henkeä.  Asemarakennukset walmistuwat ensi syksynä.  Joko tullilaitokselle kuuluwat rakennukset saadaan siihen mennessä walmiiksi, ei tiedetä.

[uutisen virheellinen sana raidepari korvattu sanalla raide]
-----
Kuten tiedämme, suunnitelmat karsiutuivat jo kuukauden, parin päästä ja aavistuksia oli varmaan jo olemassakin.
Miksi siis ensimmäinen uutinen tästä vasta nyt, röttelöintiaikana - kun Venäjän väliaikainen hallitus kulki tuhoa kohti, Venäjän armeija oli romahtamassa ja Suomi vaati täyttä sisäistä itsenäisyyttä ja yhä useammat suomalaiset täyttäkin itsenäisyyttä:

Käytännöllinen osaselitys on mm. että Raudussa oli 21.-22.9.1917 suuri maanviljelysnäyttely. Siihen pääsi ilmaiseksi matkustamaan Käkisalmesta ja sen jälkeisiltä väliasemilta ja pysäkeiltä päivystysjunan matkustajavaunuissa.
Satoja vierailijoita siis saapui, myös Käkisalmen Sanomien toimittaja.
Suurisuuntaisia ratapihatöitä oli tarpeen paljastaa ja perustellakin ulkopuolisille.

Valtavaksi suunnitellun asema-alueen toteutuspäätökset ja piirustukset toivottavasti löytyvät  arkistoista.
Kun Venäjä oli jo romahtanut ja Suomi itsenäistynyt, eläteltiin radan vihkiäisten aikaan vielä toivetta aseman toimimisesta vilkkaan kansainvälisen liikenteen välittäjäasemana. Sekään ei toteutunut.


tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #4 : Maaliskuu 07, 2019, 21:51:38 »

Iltalehti  17.11.1919

"Hiitolan-Raasulin rataa vihkimässä  (Omalta kirjeenvaihtajaltamme)"

Kirjoitus mainitsi aluksi lukemattomat vaiheet ennen ratasuunnan vahvistamista - tavanomainen kuntien välinen taistelu ja tämän radan osalta Venäjän sotilaalliset pyrkimykset.  Edustaja, toht. Tekla Hultin kuvaili yrityksiä vaikuttaa Eduskuntaan. Ylitirehtööri K.Snellman kuvaili venäläisten pyrkimyksiä: Ratahanke oli alkuaan venäläis-strateginen ja "korkein taho" sekaantui siihen tältä kannalta. Eduskunta oli perustellusti epäluuloisen varovainen.
 
Edustaja Luukkonen totesi venäläismahtajien koettaneen alkuaan sivuuttaa Eduskunnan, mutta ministerivaltiosihteeri Langhoffin vaikutuksesta armollinen esitys lopulta annettiin (toisaalta kun Suomen osuus tuli maksaa Eduskunnan päätöksillä, estyi sivuuttaminen) ja rata voitiin suunnata Suomen omien tarpeiden mukaiseksi.

Kiistojen jälkeen tulivat poikkeusolojen tuomat työröttelöt ja lopulta kapina ja sen tuhot. Kirjoitus toteaa, että kaiken tämän jäätyä taakse nousi Rautuun "kaksinverroin palanutta ehompi rakennus , joka ensi näkemältä tekee Suomen kauneimman maaseutuaseman vaikutuksen." Päämerkityksen radalla kuviteltiin lähivuosina olevan kauppapoliittinen - mannertransito:  rata sitoo Kannaksen ja Länsipohjan toisiinsa aiempaa suoremmalla linjalla.  Maakunnallinen merkitystä pidettiin tämän  ohella selvänä.  Kirjoitus jatkui kuvauksella radan vihkiäispäivästä:

" Helsinkiläinen loistojuna (9 I ja II luokan makuuvaunua, joukossa joku entinen "keisarillinen") matkustajineen, joiden luettelossa nähtiin paitse pää-, kulkulaitos- ja kauppaministerejä, tie- ja vesirakennushallituksen päätirehtööri, rautateiden päätirehtööri, joukko kummankin hallituksen insinöörejä ja virkamiehiä, joukko kansanedustajia, mm. pääkaupunkilaisia sanomalehtimiehiä, yhteensä noin 80 henkeä, oli perjantai-iltana lähtenyt liikkeelle ja saapui Hiitolan solmuasemalle lauantai-aamuna klo 9 tienoissa.  Täällä uuden radan viimeinen piiri-insinööri Hellevuo kätteli tulijoita. Koleahkona talviaamuna - maat yleensä lumen peitossa - herätti hyvä kahvipöytä virkistävän alkutunnelman."   ...............

" Mutta kohta oltiin uudella rataosalla.  Hiitolanjärven itäistä rantaa kulkien rata halkoo laatokkalaisen kalliomaiseman - Laatokan itsensä kuitenkin näkymättä - ja kaartaa Kaarlahden asemalle. Pieni, sievä, uutukainen asema, sitä tyyppiä, joka on Ruotsissa yleinen ja johon m.m. kuuluu junanlähettäjän ulkoneva lasikaappi. Rakennus kaksikerroksinen; yläkerrassa asemapäällikön asunto.  Samanlaisia ovat Myllypelto, Pyhäjärvi, Petäjärvi.  Kaarlahdesta lähdettyä tullaan pian Vuoksen rannalle, tämän kymin, joka antaa luonteen ja sävyn koko Kannaksen maakunnalle.  Juna puhaltaa tulomerkin Käkisalmen asemalle.

Täällä on suuri osa kaupungin asukkaista, palelevat koululaiset ja juhlatoimikunnan airueet etunenässä, odottaneet toista tuntia myöhästynyttä junaa. Erikoisen karjalaistunnelman herättävät tulijoissa Karjalan marssin reippaat ja sykähdyttävät säveleet.  
Kaupungin pormestari Helle lausuu ystävällisiä tervehdyssanoja, säveltäjä Kotilainen astuu joukostamme koululaisten rintaman eteen johtamaan sovittamaansa Suomen tasavallan virttä ja senjälkeen ylitir. Snellman muutamin koruttomin sanoin toimittaa radan juhlallisen luovutuksen kulkulaitosministerille. Snellman, joka on valvonut niin monen Suomen radan suunnittelua ja suoritusta, muistuttaa ulkomuodoltaan suurta isäänsä, jolla Suomen rautatiehistoriassa on ollut niin ratkaiseva vaikutus.

Kulkulaitosministeri Pohjanpalo otti hallituksen puolesta radan vastaan, palautti mieleen radan rakennusvaiheet ja luovutti sen puolestaan rautatiehallituksen huostaan, joka tästä lähtien siis on tämänkin radan herra ja isäntä. Kun niin isännät kuin vieraat olivat yhteisesti laulaneet Maamme-laulun, oli radan "juhlallinen luovutus" suoritettu ja loistojunamme lähti jatkamaan katselmustaan radan päätepisteeseen saakka.

Käkisalmen eteläpuolisella metsätaipaleella panee merkille, että ne "satavuotiset hongat", joiden piti näillä seuduilla humista, ovat jo vilistäneet kaiken maailman tietä.  Rata siis tulee tavallaan liian myöhään, mutta nyt sen voinee sanoa tuovan uuden metsän siemeniä.
Myllypellon aseman kohdalla vilahtaa taas suuri Vuoksi näkyviin. Räisälässä alkavat viljelykset. Suuret m.m. Taubilan suoviljelykset avautuvat esiin. Seuraava asema on Pyhäjärvi, aseman äärellä järvi "viisi peninkulma ympäri mitaten". Sakkolan pysäkin jälkeen katkaistaan Suvanto ja pian puhaltaa juna Kiviniemen asemalle, mihin Sakkolan kuntalaiset ovat järjestäneet suuruksen.  Ateria on runsas, ainoastaan tilanpuute tekee hieman haittaa.  Hallitukselle ja rautatienrakentajille pitää pastori K.Vikman pitkän, kuvarikkaan puheen, johon pääministeri vastaa ja joka vähän viivästyttää lähtöämme, mutta onhan päätirehtööri junassamme ja voi muuttaa aikataulua.  Kiviniemen sillassa, joka sodan aikana räjäytettiin, on väliaikaiset puutelineet." ............

"Raudun asema, radan nykyinen pääteasema, sai matkailijat haltioihinsa.  Tyylikäs, tahtoisin melkein sanoa, eurooppalainen asema laakealla kangasmaalla, asemalla kaksi komeaa kunniaporttia tunnuslauseineen. Kansaa, nuoria ja vanhaa mustanaan ja mitä herttaisin hurraahuuto tervehdykseksi.  Koko komentoa näytti johtavan hymyilevä, pyyläs rovasti Järveläinen, illalla näemme hänen rinnassaan vapaudenristin - ja kahvit ja vehnäset maistuivat aivan erinomaisilta.  

Tilavassa, köynnöksin koristellussa asemahallissa on puhujalava. Sille nousee aluksi edustaja Kokko ja laskettelee repäisevää rautulaista puhetta ryssistä ja ryssän kumartajista.  Senjälkeen puhuu ylitir. Snellman tyynen asialliseen tapaansa ja lopuksi pääministeri Vennola toivottaa kovia kokeneelle rajakunnalle valoisempaa tulevaisuutta. Puheiden aikana lintuset livertävät hallin katossa ja väliajoilla inkeriläisten soittokunta kajahuttelee musiikkia.  Inkeriläisiä pakolaisia on Raudun kunnan alueella 6000 henkeä.

Parissa tunnissa juna kyörää samaa tietä takaisin Käkisalmeen. Kaupunki esiintyy nyt illalla täydessä juhla-asussa.  Havuista tehty, paperilyhdyin koristeltu juhlaportti antaa eräänlaisen puistojuhlan maun sille, mitä tulossa on, samoin ilotulitettu tie asemalta kansakoululle.  Itse kansakoulun tilavat salit ovat aistikkaasi koristetut, m.m. on juhlaa varten sähkövalo johdettu sinne. Itse juhlassa oli siksi paljon sisällystä, että siitä on kirjoitettava erikseen." [seuraavassa lehden numerossa]

Y.K.
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #5 : Maaliskuu 09, 2019, 19:23:30 »

Väliaikainen liikenne Hiitolan-Raasulin radalla

Radan kiskotus aloitettiin Hiitolasta 4.9.16. Se valmistui Käkisalmelle 7.10.16. Kun pengertäyte oli kuljetettu Käkisalmen siltojen välille ja saatu rata auttavaan kuntoon, jatkettiin 26.10.16, ja päästiin Kiviniemen sillan yli 10.12.1916.  Tällöin kyseinen tilapäinen puusilta oli myös valmis liikenteelle. Kiskotus Raasuliin valmistui 24.1.17, jolloin raide yhdistettiin Venäjänpuoleiseen raiteeseen. Tämän jälkeen suoritettiin radan sorastus työjunilla samanaikaisesti yhteen menoon kolmelta sorakuopalta. Muuten lienee kuljetettu vain asemien rakentamiseen tarvittavaa materiaalia. (täydennys, lähde VR 1912/37 II)

Venäjän vallankumous toteutui 8.-16.3.17. Venäjän väliaikainen hallitus palautti julistuskirjallaan Suomen autonomian, nimitti Suomelle uuden senaatin ja kutsui 1916 valittun eduskunnan koolle.  Laittomuuksiin osallistuneet virkamiehet erotettiin ylätasolta alatasolle asti.
SVR:n v.t. päätirehtööriksi nimitettiin 23.3.17 Gustaf Jansson. Päätirehtööri Anders Ahonen oli pyytänyt vapautuksen terveyssyistä ja eroaakin tehtävästä 30.6.17 .
(Vakinaiseksi päätirehtööriksi tulee  1.10.17 Bernhard Wuolle.)

K.S 26.3.17 uutisen mukaan Senaatin kulkulaitostoimikunta oli antanut anomusten johdosta rautatierakennuksen omilla työjunillaan toistaiseksi kuljettaa tavaroita kokonaisina vaunulasteina (elintarpeita, rehuja ym.) Hiitolan ja Kiviniemen välillä, niin monesti viikossa, kuin piiri-insinööri katsoo mahdolliseksi rautatietöitä estämättä (tärkeimmät kuljetusehdot mainittu).

K.S 27.4.17  Lehden viikkovärssystä säkeistö : Milloinkahan rautatiemme / liikenteelle awataan / Pyytämässä lippuja / nyt insinööreiltä  rawataan. // Kunhan wähäwäliä / on roikat siellä lakossa / tie ei silloin walmistumaan / pääse wäkipakossa. / Lauluweikko

K.S. 11.5.17 Otsikolla "Uskomatonta menettelyä" selostetaan Käkisalmen kaupunginvaltuuston voimakas vastalause sille, että Tie- ja vesirakennusten ylihallitus  esitti hylkäävän lausunnon väliaikaisesta liikenteestä Hiitolan-Käkisalmen välillä, mm. sillä perusteella, että se olisi kannattamatonta.
Todettiin että 4.1917 rahtitulot työjunista tällä välillä olivat 6,600 mk ja lisäksi tulot Käkisalmesta etelään. Lisäksi työjunissa on ollut koppivaunu, jossa on kulkenut noin 100-150 henkeä päivässä kumpaankin suuntaan [ilmeisesti III luokan lipputaksalla].

Ei tiedetty oliko ylihallituksen lausunto yksimielinen, mutta tiedettiin että yli-insinööri O.Nyberg vastusti liikennettä.  Kaupunginvaltuusto oli jo syksyllä 1916 pyytänyt väliaikaisen liikenteen alkuvaksi 1.12.16, ja töitä johtanut piiri-insinööri oli ehdottanut sen alkavaksi 1.1.17 .

Edelleen todettiin, että "Edelliselle wenäläishenkiselle senaatillemme oliwat tämän maan edut wieraat ja aina wiimeiseen saakka wastusti entinen kulkulaitospäällikkö [Erik (Kirill) Berg] rautatiepyrkimyksiä, sallien tuskin tuoda elintarpeita paikkakunnalle, eikä se aluksi sallinutkaan kuljettaa rautateitse muuta kuin elintarviketoimikunnan sokeria. Nyt on meillä usko siitä, että wäliaikaisen liikenteen alkamista Hiitolan ja Käkisalmen rataosalla ei enää wiiwytetä, ei ainakaan Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen esittämistä kuwitelluista syistä."

Todettakoon että kreivi Erik (Kirill) Berg, 11.1905 kenraalikuvernöörin kansliassa toimiessaan yritti tunkea Rautatiehallituksen johtoon, kun Suurlakon jälkitoimena häädettiin päätirehtööri Dratchefski Venäjälle. Katso https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/719416?page=2 . Katso myös saman lehden 29.11.05 s.2 .
Berg oli kenraalikuvernöörin kanslian päällikkö 1906-1908 , ja siten Seynin alainen.
(Täydennetty 12.3.2019)

JATKUU

« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 12, 2019, 10:09:58 kirjoittanut Erkki Nuutio » tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #6 : Maaliskuu 10, 2019, 21:36:30 »

KS  16.5.17 uutisen mukaan väliaikainen liikenne (koko) radalla on taas toiveissa :
14.5.17 illalla oli lähtenyt Helsingistä senaatin kulkulaitostoimituskunnan päällikkö senaattori W.Woionmaa, esittelijäsihteeri K.D.Lindberg, rautatiehallituksen v.t.tirehtööri G.W. Jansson, liikennetirehtööri A.M. Lindfors, v.t. ratatirehtööri S.A.S. Grunér, tie- ja vesirakennusten  ylihallituksen tirehtööri K. Snellman ja yli-insinööri D. Nyberg sekä joukko eduskunnan jäseniä ylimääräisellä junalla tarkastamaan Hiitolan-Raasulin rataa.  Tarkastus suoritettiin 15.-16.5.17.

Juna saapui tarkastuksen jälkeen Käkisalmen asemalle klo 20.
Asemalla oli lähetystöjä, jotka pääsivät  puheille klo 21.30 aikoihin.
Käkisalmen kaupungin lähetystölle ilmoitti senaattori Woionmaa, että senaatin hylkäävä päätös väliaikaisesta liikenteestä johtui tie- ja vesirakennusten ylihallituksen lausunnosta, ettei rata ole vielä liikennöitävässä kunnossa, ettei vaunuja saada, ja ettei väliaikainen liikenne kannata.
Kun lähetystö oli selittänyt radan avaamisen tärkeyttä, oli senaattori Woionmaa sitä mieltä, että väliaikainen liikenne mahdollisesti nyt voidaan järjestää, kunhan siitä tehdään senaatille uusi anomus.  Senaatti ja senaattori Woionmaa ei siis jättänyt huomiotta Käkisalmen voimakasta vastalausetta anomuksensa hylkäämisesta, vaan tutustui itse huolella asiaan paikanpäällä.

Sensijaan Soramäen lakkolaisten lähetystön vaatimus palkkojensa korottamisesta ei saanut hyväksyntää. Työnjohto kertoi noin 15 markan palkoista 8-tuntisina työpäivinä, jos vain ahkeroi. Irtisanotut 21 jarrumiestä, joista vain sopivat aiottiin ottaa takaisin, eivät nekään johtaneet toimiin.
Matkue jatkoi päivällisen (illallisen?) jälkeen matkaa Viipuriin.
__________

K.S.  18.6.17 uutisen mukaan radalle Pietari-Raasuli anotaan väliaikaista liikennettä :
Toksovan puolen kylät olivat anoneet tämän rautatien rakennushallitukselta väliaikaista matkustajaliikennettä, vaikka junaparilla päivässä, liittäen tarpeen vaatiessa tavaravaunuja. Perusteluina olivat hevosrahtien ja elintarvikkeiden kallistuminen ja tavaran saantivaikeudet.
Vastauksessa rakennuspäällikkö Sahanski lupasi hetimiten järjestää pyydetyn liikenteen linjalle Piskarevka-Toksova-Raasuli kaksi tai kolme kertaa viikossa.   Liikenteen aloitus oli viivästynyt veturien puutteessa. Rakennushallitus oli pyytänyt Venäjän kulkulaitosministeriöltä yhden veturin, ja toivoo sen pian saavansakin.
K.S. julkaisi vain muutamia uutisia Venäjänpuoleisesta radasta. Melko valmiita oltiin silti siis siellä jo tässä vaiheessa.

JATKUU
tallennettu
Jouni Hytönen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1607


« Vastaus #7 : Maaliskuu 11, 2019, 16:35:51 »

Ehtikös läpikulkuliikenne Raudusta etelään kohti Pietaria edes todella käynnistyä ennen Suomen itsenäistymistä ja rajan sulkeutumista siltä kohtaa? Alkoiko läpikulkuliikenne suuremmassa mittakaavassa vasta toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliiton vallattua alueen?
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #8 : Maaliskuu 11, 2019, 21:30:39 »

Läpikulkuliikennettä ei ehtinyt tulla. Ylläkirjoitetun jatkeeksi yritän seuraavaksi kuvata piipahdukset, joita puolelta ja toiselta ilmeisesti oli kolmessa tilanteessa 1917-1918.
Yritän kuvata myös milloin kumpikin puoli purki kiskot puoleltaan noin 1.5 kilometrin matkalta jne.
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #9 : Maaliskuu 12, 2019, 11:24:19 »

Käsitellään myöhemmin erikseen paljolti onnettomien asumis- ja ravinto-olojen keväästä 1917 lähtien tuomat alituiset työlakot ja Marraskuun suurlakon anarkia, jossa mm. (Vpl) Pyhäjärven asemalla oli vakava kahakka kuolonuhreineen.

K.S.  30.7.17  "Wäliaikaisen liikenteen awaaminen"
Väliaikainen liikenne on määrä alkaa keskiviikkona 1.8.17 . Tie- ja vesirakennusten ylihallitus on vahvistanut aikataulun:  Juna lähtee Hiitolasta 12.30 , Kaarlahdesta 13.16 , Kapeasalmesta 13.34  ja saapuu Käkisalmeen 13.48 . Juna lähtee Käkisalmesta 16.12 , Kapeasalmesta 16.28 , Kaarlahdesta 16.54 ja saapuu Hiitolaan 17.30 .  Erityinen päivystäjäjuna tulee kulkemaan Hiitolan ja Raudun välillä.  Tämän junan lähtö- ja tuloajoista ei lehdellä vielä ollut tietoa.

Kirjoituksessa esitettiin huomautuksia ja toiveita koskien koko radan aikatauluja silmälläpitäen jatkoyhteyksiä Hiitolasta Karjalan radalle. Nämä toiveet näyttävät toteutuneen ensimmäisessä Turistin julkaisemassa (1.10.17) aikataulussa 30 b .

K.S. 30.7.17 "Ratawalli sortunut Hiitolassa"
"Eilen puolen päiwän aikaan sortui ratawalli Hiitolan järwen rannalta noin 35 metriä pitkältä. Mainitulla paikalla on rata rakennettu järwen lahdelman yli, jonka pohjana on järween wiettäwä kallioseinämä. Tältä kohdalta on ratawalli liwennyt ja painunut järween niin sywälle, että kiskot riippuwat ilmassa noin 7-8 metriä korkealla sortuman pinnasta.
Radan korjaustyöt alkoiwat tänä aamuna ja tulewat ne kestämään ainakin tämän wiikon. Päiwystäjäjuna kulkee nykyään wain mainitulle paikalle asti ja siitä takaisin.
Wäliaikainen liikenne tulee radan rikkoutumisesta huolimatta alkamaan määräaikana siten, että matkustajat muuttawat sortuman tällä puolen toiseen junaan.

K.S.  1.8.17  "Radan korjaustyöt Hiitolassa"
"Ratawallisortuman korjaustöitä Hiitolassa tehdään nykyään kahdessa työwuorossa.  Jos mitään uusia yllätyksiä ei satu, toiwotaan rata saatawan kuntoon jo ensi wiikon alussa.
Wäliaikaista liikennettä warten tuotiin tänne [=Käkisalmeen] eilen weturi Hiitolasta Pietarin kautta [!!!!!!!!].  Ratawallisortuman luona täytyy matkustajain muuttaa toiseen junaan.  Tawarawaunut tuodaan onnettomuuspaikan yli työntämällä [!]."

Uutisessa mainittu veturi kulki siis reittiä Hiitola-Antrea-Viipuri-Rajajoki-Lanskaja-Kuschelefka ja sieltä kääntyen Raasulin radalle Raasuliin asti ja edelleen rajan yli Raudusta Käkisalmeen ja Hiitolan sortumapaikalle.
Tämä veturi lienee ensimmäinen ja luultavasti ainoa veturi ennen vuotta 1940, joka on kulkenut koko välin Pietari-Raasuli-Hiitola !!!

Kulkureittiä voi seurata tästä kartasta: http://www.karjalankartat.fi/?language=fi&E=4520507.995675674&N=6654148.398029822&scale=49999.99999999999&base=OpenLayers.Layer.WMS_2
Osoitin on Kuschelefkan kohdalla ja Raasuliin vie oikeanpuoleinen pohjoiseen vievä rata.
(kiitos Jukka Voudinmäelle)

JATKUU


« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 12, 2019, 11:50:43 kirjoittanut Erkki Nuutio » tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1863


« Vastaus #10 : Maaliskuu 12, 2019, 13:54:38 »

Raasulin rautatierakennuksella on näihin aikoihin ollut jäljempänä luetellut veturit. Niiden kilometrit eivät ilmene veturi-ilmoituksista vaan mahdollisesti radan rakennuskertomuksesta, jos siitäkään. Nämä ovat kuitenkin ne veturit, joista joku on tehnyt Erkin mainitseman ainutlaatuisen matkan.

Sarjakohtaisesti veturit olivat:
C2 (0-6-0/C) 31, 37, 49
A3 (4-4-0/2'B) 227
A6 (4-4-0/2'B) 90, 92, 94
A7 (4-4-0/2'B) 229

Kuukausittain ratatyömaan kirjoilla olleet:
...
1917.03 = 31, 37, 49, 90, 92, 94, 227, 229
1917.04 = 31, 49, 90, 92, 94, 227, 229 (37 on käyttökelvoton, korjausta ei vielä aloitettu)
1917.05 = ? (en ole löytänyt kuukauden veturi-ilmoitusta)
1917.06 = 31, 37, 49, 90, 92, 94, 227, 229
1917.07 = 31, 37, 49, 90, 92, 94, 227, 229
1917.08 = 31, 90, 92, 94, 227, 229
1917.09 = 31, 90, 92, 94, 227, 229
...

Rohkea veikkaus voisi olla, että kiertomatkan tehneen veturin pyörästö oli 4-4-0 (2'B).
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #11 : Maaliskuu 12, 2019, 15:58:05 »

Kiitos Eljas! Ehkä onnistutaan tarkentamaan.

K.S. 15.8.17 mukaan Senaatti olisi nimittänyt Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen esityksestä radan piiri-insinöörin (rakennuspäällikön) tehtävään Anders Einar Moringin.
Toisaalta K.S. 21.1.18 oudoksui esille tullutta aikomusta nimittää tähän tehtävään aiempiin röttelöihin vahvasti sekaantuneen yli-insinööri D. Nybergin, minkä työväki ilmoitti estävänsä keinolla millä tahansa. Senaatin hylkäsi aikomuksen, mikä oli lehden mielestä oikein.

VR 1912/37 II ilmoittaa, ilmeisesti turhat ratamutkat oikaisten, että piiri-insinööri oli :
1.1.13  - 30.11.17 Johan August Strömberg, joka sitä ennen oli Suupohjan radan piiri-insinööri.
1.12.17 - 29.2.20 Gabriel Oskar Hellevuo, joka oli ollut Suupohjan radalla osastoinsinöörinä.
En vielä vielä tiedä, mutta kaiketi hän oli alkuun Hiitola-Raasulin jonkun jakson osastoinsinöörinä.

Karskia ratojen rakennusta kuvaa Kalle Kallion HY:n historian pro-gradu Nurmeksen ja Suupohjan rautateiden rakentajat 1907-1913  http://ethesis.helsinki.fi/julkaisut/hum/histo/pg/kallio/ Strömbergin, Hellevuon ja Nybergin nimet esiintyvät Kallion työssä.
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #12 : Maaliskuu 13, 2019, 12:16:07 »

K.S. 18.8.17  "Maataloustuottajain kokous Käkisalmessa elokuun 18. päivänä 1917"
........" Kokous hywäksyi Senaatille lähetettäwäksi seuraawan kirjelmän, ".............

"Suomen senaatille

Hiitolan-Raasulin rata on nyttemmin jo sellaisessa kunnossa läpi koko linjan, että sillä woidaan wäliaikaista liikennettä harjoittaa. Olosuhteet owat myöskin sellaiset, että ne waatiwat wäliaikaista liikennettä koko tällä rataosalla.

Kesäkuukausina on säännöllinen laiwaliikenne Antrean aseman ja Kiwiniemen wälillä Sakkolassa. Siitä huolimatta on jokainen päiwystäjäjuna, joka kulkee Käkisalmen ja Raudun wälillä täpö täynnä matkustajia. Miten paljon suuremmaksi tuleekaan tämä matkustajatulwa silloin kuin laiwaliikenne syksyllä pysähtyy ja rautatie tulee aínoaksi liikeneuwoksi.  Tawaraliikenne myöskin waatii silloin rautatietä, sillä eihän nykyaikana, jolloin tawarain saanti on waikeaa, woisi ajatella, että kauppiaat jo purjehduskaudella saisiwat tawaravarastonsa niin täydellisiksi, ettei jatkuwa tuonti enää olisi tarpeen.

Nykyisestä matkustajaliikenteestä Käkisalmen ja Raudun wälillä ei waltiolle ole minkäänlaisia tuloja, sillä matkustajat kuljetetaan päiwystäjäjunissa ilmaiseksi.  Hankaluutta siitä kuitenkin aiheutuu sekä matkustawalle yleisölle, jonka täytyy käydä lippuja pyytämässä, että työnjohdolle, jonka aika menee lippujen jaossa.
Tämä hankaluus poistettaisiin sillä, että koko rataosa awattaisiin  wäliaikaiselle liikenteelle.

Nykyään harjoittaa erityinen  sekajuna liikennettä Hiitolan ja Käkisalmen wälillä.  Toinen juna toimii päiwystäjänä Käkisalmen ja Raudun wälillä.  Jos wäliaikainen liikenne ulotettaisiin Raasuliin saakka ja junalle warattaisiin riittäwästi aikaa, ei enää tarwittaisi kahta junaa, waan woisi sama juna olla samalla kertaa sekä sekajunana että päiwystäjäjunana.  Myöskin postin kuljetuksen, joka nykyään on kowin epäsäännöllistä, woisi silloin järjestää tarkoituksen mukaiselle kannalle."  ...........

"Käkisalmen, Äyräpään ja Kurkijoen kihlakuntain maataloustuottajain edustajakokous Käkisalmessa tämän kuun 18 päiwänä on tätä asiaa kaikin puolin harkinnut ja yksimielisesti päättänyt alamaisesti Suomen senaatilta anoa :
että wäliaikainen liikenne Hiitolan ja Raudun asemien wälillä awattaisiin ensi lokakuun 1 päiwästä, ja
että tälle rataosalle asetettaisiin kulkemaan yksi juna päiwässä, joka juna lähtisi Raudusta aamulla niin aikaisin, että se ehtisi Hiitolaan hywissä ajoin ennen Karjalaan menewän junan lähtöä, ja lähtisi takaisin Rautuun heti Sortawalasta tulleen junan saawuttua Hiitolaan." ............

Näin siis Senaatin kulkulaitostoimituskunnan silloinen wt. päällikkö, senaattori Kyösti Kallio sai omalta väeltään rautalangasta väännettyjä yksityiskohtaisia opasteita.
Kallion wt ei ollut samaa mallia kuin keisarin kaaduttua kaatuneen sapelisenaatin, joka niiden avulla harkitusti sivuutti virkojen pätevyysvaatimukset, ja valitsi luotettavia venäläistäjiä, monet tomppeleita.
tallennettu
Ilkka Hovi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 212


« Vastaus #13 : Maaliskuu 13, 2019, 17:08:35 »

Sain oheisen kuvan jossa suomalaisia vaunuja ilmeisesti sairasjunassa v. 1918. Oletetaan kuvan olevan Hiitola - Raasuli -Pietari radalta. En saanut paikannettua tuota asemanimeä, joskin saattaa olla muutettu siitä mitä keskustelun karjalan kartassa löytyy. Ihmisten takana ollee DE (II ja III lk).

Mukavaa, että Erkki Nuutio on tutkinut tätä vähän tunnettua rataosaa.


Matti Bergström kommentoi:
 Muuten, laitoit sen sairasjunan kuvan vorgiin . Kuvauspaikka on Lempaala eli viimeinen Venäjän puolen asema Suomeen päin mentäessä ennen rajaa.


* sairaalajuna.jpg (143.87 kilotavua, 1098x720 - tarkasteltu 53 kertaa.)
« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 16, 2019, 20:24:27 kirjoittanut Ilkka Hovi » tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #14 : Maaliskuu 13, 2019, 18:46:33 »

K.S.  20.8.1917  "Metsäpalo Pyhäjärwellä"
Eilen iltapäiwällä pääsi weturin kipinästä tuli irti Taubilan howin luona.  Kulowalkea alkoi lewitä nopeasti, joten kiireellisiin sammutustoimiin oli ryhdyttäwä.  Junalla tuotiin sammutuswäkeä Käkisalmesta ja useista kylistä komennettiin mies talosta sammutustyöhön. Palo saatiinkin eilen illalla sammumaan ennenkuin se ennätti kowin suuria tuhoja tehdä.  Palo sai alkunsa wenäläisen weturin kipinästä. [!!!!]
Niinikään sytytti wenäläinen weturi metsäpalon toissa sunnuntaina Pyhäjärwellä, jossa tuhoutui metsää isot alat. [!!!]

Venäläisiä vetureita ei käytetty radan rakennuksessa, vaan ainakin mainitut veturit vaunuineen olivat tulleet Pietarista tai Pietari-Raasuli radan varrelta. Paikka oli (Vpl) Pyhäjärvi ja siellä oleva Taubilan (Touvilan) hovi suoviljelmineen ja metsineen.

Hovin omisti ja myös siellä tällöin ajoittain asui kreivi ja vähän aikaisemmin tehtävästään eläköitynyt, hoviministerinä Nikolai II:n lähimpänä alaisena toiminut 79-vuotias Woldemar Freedericksz  https://fi.wikipedia.org/wiki/Woldemar_Freedericksz  .
Tämä sai virkansa puolesta vahvistaa Nikolai II:n kruunustaluopumisen 15.3.17, ja lyhytaikaisen pidätyksen jälkeen sai eron 4.17 ja asettui Taubilaan.

Freedericksz oli syntyään suomalainen, mutta venäläistynyt. Hän lienee edennyt ansioillaan ja pysynyt erillään politikoinnista. Muu Nikolai II:n suorana alaisena ja häikäilemättömän keisarinnan vaikutuspiirissä ei olisi ollut mahdollistakaan.
Freederickszin talo Pietarissa ryöstettiin heti 3.17 .

Kipinöineet venäläisveturit kytkeytyvät Taubilaan ja Freederickziin.  On luultavaa että niiden avulla vietiin Taubilan mailta juuri korjattua viljaa ja varmaan puutavaraakin, joista oli suuri puute Pietarissa.
Luultavasti myös näillä junilla tuotiin Freederickszin omaisuutta Pietarista ja hänet itsensäkin. Reitti Raasulin kautta oli suora ja turvallinen. Ei kurittomia tarkastuksia, päinvastoin kuin Valkeasaaren kautta tullessa.
Ei tiedetä montako junia oli, mutta ilmeisesti ainakin kaksi. Jos jotain lahjusluonteisia maksuja täytyi suorittaa, selvittiin niistä esimerkiksi antamalla viljaa.
Nämä olivat ilmeisesti ainoat venäläiset junat ennen kapinaa/vapaussotaa, jotka tulivat radalle Raasulin kautta.

Hiitolan-Raasulin radan ympärysalue oli ns. Vanhaa Suomea, eli aluetta joka menetettiin Ruotsin kelvottomissa ja Suomesta vähät välittäneissä sodissa. Aleksanteri I palautti alueen 1812 G.M. Armfeltin tehtyä valmistelutyön tämän täysillä valtuuksilla.
Kohta mainittujen sotien jälkeen 1700-luvulla Venäjän (kuten varhemmin Ruotsin) hallitsijat olivat antaneet suuria alueita ns. lahjoitusmaina suosikkiensa hallintaan ja verotettaviksi. Lahjoitusmaatalonpojat joutuivat näiden alistamiksi.
Ahneimmat isännät, kuten Taubilan vapaaherra Freedericksz ajoivat häikäilemättä orjuuttamis- ja venäläistämispyrintöjä laeista piittaamatta.
Etenkin tapahtumat Taubilassa aiheuttivat, että Suomen valtio alkoi lunastaa lahjoitusmaita aina kun se tuli mahdolliseksi. Tämä toteutui 1871-90. Talonpojat lunastivat sitten vähitellen valtiolta omistusoikeuden tiloihinsa.

Kreivi Freedericksz myi Taubilan vuonna 1918 Karl Fazerille ja asettui myöhemmin Kauniaisiin, jossa kuoli vuonna 1927.
Karl Fazer parturoi kylmästi Taubilan 2770 ha metsät ja sitä varten 1924-26 laittoi alueelle metsäradan ( https://raisala.fi/perinne-passirata.html ), jonka kalusto sitten myytiin Kuurilaan.  
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #15 : Maaliskuu 13, 2019, 18:59:20 »

Sain oheisen kuvan jossa suomalaisia vaunuja ilmeisesti sairasjunassa v. 1918. Oletetaan kuvan olevan Hiitola - Raasuli -Pietari radalta. En saanut paikannettua tuota asemanimeä, joskin saattaa olla muutettu siitä mitä keskustelun karjalan kartassa löytyy. Ihmisten takana ollee DE (II ja III lk).

Mukavaa, että Erkki Nuutio on tutkinut tätä vähän tunnettua rataosaa.

Raudun verinen taistelu päättyi 5.4.18 ja harvat onnistuivat pakenemaan Raasulista Neuvosto-Venäjän puolelle. Kuva on 10.4.18, ja sairaanhoitajat ovat vaihtaneet pois veriset vaatteensa. En heti löytänyt paikannimiä Raasuli-Pietari -väliltä, mutta varmaankin sielläpäin ollaan.  Hieno ja terävä kuva, kiitoksia Ilkalle.
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1863


« Vastaus #16 : Maaliskuu 14, 2019, 01:18:39 »

Niissä "Turisteissa", joita minulla on sotavuosilta, ei Hiitolan ja Raudun välille ole annettu aikataulua. Kaksi sekajunaparia oli kuitenkin aikataulukirjassa N:o 110 (voimassa maaliskuun 15 p:stä 1944 toistaiseksi). Oheisessa 4-sivuisessa PDF:ssä on näiden junien aikataulut. Molemmat junaparit lähtivät Elisenvaarasta, joten veturit ja mahdollisesti kuljettajatkin tulivat siltä varikolta.

* Hiitola-Rautu 1944 Aikataulukausi 110.pdf (194.77 kilotavua - ladattu 26 kertaa.)
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #17 : Maaliskuu 14, 2019, 14:14:50 »

Kohtalokkaan kiinnostava aikataulu, koska sillä mentiin lähes Moskovan välirauhaan 1944 asti.
Kuten 1940, ei vihollinen pystynyt silloinkaan tulemaan Vuoksea pidemmälle.  Se ei siis saanut valtaosaa radasta taistelemalla.
Kansalliskirjastosta avautuvat Turistit vuoteen 1929 asti (kuten valtaosin muistakin lehdistä ja julkaisuista). Piletti Pietariin -kirjassa on Hiitola-Rautu aikatauluna 53 vuodelta 1938. Sen perään tulivat evakuointikuljetukset vuoden 1939 lopulla ja 1940 alussa.
tallennettu
Asko Keski-Petäjä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1


« Vastaus #18 : Maaliskuu 14, 2019, 15:53:28 »

Aikataulukirjan n:o 108, voimassa 15.5.1939 alkaen, mukaan henkilöjuna kulki Hiitolan-Raudun välillä joka päivä. Hiitolasta lähti klo 10.50 ja oli Raudussa klo 13.30. Veturina H1, junapaino 95 (190) t.
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #19 : Maaliskuu 15, 2019, 12:44:03 »

K.S.  22.8.1917
Etusivun ilmoitus 20.8.17 lähtien toistaiseksi voimassa olleesta aikataulusta välille Hiitola-Käkisalmi :  Sekajuna 1 : Lähtee Hiitolasta 12.40, Kaarlahdesta 13.26, Kapeasalmesta 13.44, saapuu Käkisalmeen 13.50 .  Sekajuna 2 : Lähtee Käkisalmesta 15.27, Hopeasalmesta 15.43, Kaarlahdesta 16.09, saapuu Hiitolaan 16.45 .
Käkisalmessa, 19.8.17  A.Strömberg ,  piiri-insinööri

"Työt Hiitolan-Raasulin radalla täydessä käynnissä"
...."alkoi insinööri Hellewuo tk. 10 päiwänä teettää töitä ilman mitään työsopimusta." ...."Tätä esimerkkiä noudattaen owat toisetkin insinöörit läpi koko linjan alkaneet työt ilman sopimuksia, niin että nyt on kaikkiaan noin 1500 miestä työssä.  Myöskin kaikki irtisanoutuneet rakennusmestarit owat ryhtyneet työhön, niin että työt tätä nykyä sujuwat paremmin kuin pitkään aikaan ennen. Kone lastaa Kaarlahden santamäestä nykyään 12 junaa päiwässä ja soran ajossa työskentelee 5 weturia. Jos työt saawat jatkua tällä wauhdilla kuukauden, tulee rata sellaiseen kuntoon, että se aiwan hwin woidaan awata wäliaikaiselle liikenteelle Rautuun asti."

K.S. 10.9.1917 ilmoitus etusivulla: "Raudun Maanviljelysnäyttelyyn t.k 21 ja 22 päivinä pääsee matkustamaan Käkisalmesta ja kaikilta väliasemilta vapaasti ilman pilettiä. Päivystäjäjuna lähtee joka päivä Käkisalmesta Rautuun klo 3 ip ja Raudusta Käkisalmeen klo 8 aamulla.  Junassa voi kuljettaa myöskin pienempiä näyttelyesineitä."

Turisti 1.10.1917 , aikataulu 30 b Hiitola-Rautu
Juna 1: Lähtee Hiitolasta klo 13.00, Kaarlahdesta 13.45 (18 km), Kapeasalmesta 14.07 (26 km), Käkisalmesta 14.40 (34 km), Näpinlahdesta 15.02(44 km), Myllypellosta 15.24 (49 km), Pyhäjärveltä 16.00 (59 km), Noitermaasta 16.17 (65 km), Sakkolasta 16.35 (71 km), Kiviniemestä 17.00 (79 km), Petäjärveltä 17.30 (88 km) ja saapuu Rautuun 17.55 (100 km).
Juna 2: Lähtee Raudusta 6.00 , ....... , saapuu Hiitolaan 11.00 .

K.S.  2.11.1917  "Kuulutus"  Yleisön tiedoksi ilmoitetaan, että rautatie Hiitolan ja Raudun asemien välillä avataan 1.11.1917 väliaikaiselle liikenteelle. Yksi sekajuna päivässä kulkee kumpaankin suuntaan., joka juna lähtee Raudusta klo 6 ja saapuu Hiitolaan klo 11 sekä lähtee Hiitolasta klo 13 ja saapuu Rautuun kl 17.55.
"Muuten ilmoitetaan, että tavaraa lähetetään sekä koko vaunulastittain että pienemmissä erissä; että matkustajia varten on junissa matkustajavaunuja, mikäli semmoisia on siihen käytettävissä, mutta muussa tapauksessa lämpimiä, penkeillä varustettuja tavaravaunuja;" ..... Lisäksi ilmoitettiin että Hiitolassa on asiamies tavaran edelleen lähettämistä varten (mutta ei Venäjälle, eikä räjähdysaineita).
Tie- ja vesirakennusten Ylihallituksessa 22.10.1917.  Toimeksi saanut Arvid Castén

"Wäliaikainen liikenne awattu Hiitolan-Raudun radalla"
"Eilispäivä muodostui tawallaan taloudelliseksi merkkipäiwäksi tälle seutukunnalle." ....
Kirjoitus tarkasteli liikenteen alkamisen merkitystä Laatokanpuoleiselle osalle Karjalan kannasta. "Tuottakoon uusi ajanjakso onnea tälle kulmakunnalle."

K.S. 5.11.1917  Radan aikataulu sisällytetty lehden takasivun "Päiwälistaan".
(myös 7.11., 10.11., 12.11., 14.11., 28.11., 1.12. 3.12., 5.12., 7.12., 8.12., 10.12., 15.12., 17.12. ja 31.12.1917.
Marraskuun suurlakon (14.-20.11.) aikana oli väliaikainen liikenne varmaan lakossa.
Niinpä 19.11. oli Raudun punakaartilaisten juna kulkenut Hiitolaan, jossa siihen liittyi "kenraali" Kaljusen aseistettu joukko. Nämä mellastivat Hiitolan ja Raudun välillä ja Pyhäjärvellä syntyi monia kuolonuhreja aiheuttanut kahakka suojeluskuntaa vastaan (palataan tähän myöhemmin tarkemmin).
Kaljusen joukko haeskeli elintarvikkeita ja aseita alueelta etäisimpiä kyliä myöten parin päivän ajan ja palasi sitten Hiitolaan. Pyhäjärvellä olivat tuntemattomat henkilöt rikkoneet rataa Noitermaan ja Sakkolan asemien välillä. Teko havaittiin ajoissa ja rata korjattiin.
Venäläinen sotaväki Raudussa oli pysynyt rauhallisena eikä yhtynyt mellastajiin.

K.S.  28.11.1917  "Piiri-insinööri A. Strömbeg on saanut wirkawapautta ja on ylihallitus määrännyt piiri-insinöörin tointa toistaiseksi hoitamaan G. Osk. Hellewuon."

JATKUU



« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 15, 2019, 15:59:36 kirjoittanut Erkki Nuutio » tallennettu
Esa Ojanperä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 3


« Vastaus #20 : Maaliskuu 16, 2019, 12:42:08 »

Löysin sattumalta vinttiä kaivellessa oheisen Suomen Kuvalehden artikkelin kyseisestä radasta. Suomen Kuvalehti nro 46, 1919. Bonuksena kuva Huopalahdessa tapahtuneesta rautatieonnettomuudesta.

En onnistunut lisäämään kuvia tähän liitteeksi, joten ovat oheisien linkkien takana. Liekö liian suuria tänne. Jos joku näppärä osaa kuvat tänne lisätä niin antaa mennä vaan.

https://aijaa.com/4ZZcWa
https://aijaa.com/7t4GZO
https://aijaa.com/qu20PX
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #21 : Maaliskuu 17, 2019, 12:55:58 »

Kansallisarkiston lataukset sujuvat nykyään, 4G on riittävän nopea. Aikakauslehdet (kuten S. Kuvalehti) ovat mukavia lukea, mutta 10- ja 20-lukujen sanomalehdet hankalampia: Kirjaimisto on hankala, ja lyhyemmät sanomat ovat pötkössä ja niiden otsikoita on korostettu vain niukasti. Lisäksi sivumäärä tulee hyvin suureksi. Kiitollisia silti saamme olla tällaisesta palvelusta.
.......
6.12.17 Eduskunta siis julisti Suomen suvereeniksi tasavallaksi, mutta jo kuun alusta bolsevikit pysäyttivät junat viimeistään Valkeasaaressa, eli takavarikoivat suomalaisten vilja- ja muut kuljetukset. Läpi pääsivät vain kuljetukset Suomessa olleille venäläisjoukoille (vrt. K.S. 3.12 ja 5.12.17). Pietarin suomalainen punakaarti alkoi aseistaa punakaarteja bolsujen luvalla Rahjan veljesten johdolla.

Bolsevikit päästivät Suomesta poistuvan sotaväen eteenpäin, pääosin SVR:n tavaravaunuissa (joita ei palauteltu). Saksalaiset lähestyivät ja Pietari oli paniikissa, nälänhädässä ja bolsujen ja rikollisten mielivallassa. Puna-armeija oli aluillaan. Ilkeästi sanottiin, että kumoukseen oli tarvittu vain juutalaisia aivoja, latvialaisia kivääreitä ja venäläisiä aaseja. Lenin luotti latvialaisiin.
Venäjän rautatiet olivat sekasorron vallassa (vrt. K.S. 21.12.17) ja romahduksen partaalla.

Suomenkin työttömyys oli tällöin vakava, elintarvikkeista oli puute ja elämä kallistui. Huligaanit, venäläissotilaat ja punakaartilaiset tekivät rikoksia ja aiheuttivat pelkoa.
Hallitus esitti (K.S. 12.12.17) kulkulaitosrahastosta 6,900,000 mk lisää Hiitolan-Raasulin ratatöihin,  sekä 10 raskaan veturin, 80 katetun tavaravaunun (jarrullisia) ja 270 tavaravaunun (jarruttomia, ilmeisesti avoimia JA katettuja) ja yhden lumiauran hankintaa radalle  37,076,000 mk hintaan.
Aikomus oli saada rata valmiiksi 1.9.18 mennessä. Kaiketi Eduskunta ehti hyväksyä esityksen.

Väliaikainen liikenne Hiitola-Rautu jatkui muutoksitta vuoden vaihduttuakin ja aikataulu oli K.S. -lehden "Päivälistassa" toistuvasti 23.1.18 asti. Kuitenkin lumimyrskyn vuoksi oli Karjalan radan ohella liikenne Rautuun vaikeuksissa. K.S. 7.1.18 mukaan 6.1.18 Raudusta tullut sekajuna kamppaili kinoksissa koko päivän, päästen Hiitolaan klo 18 tienoissa. Lumiesteet katkaisivat paluumatkan Rautuun ja juna palasi Hiitolaan. Sen oli tarkoitus lähteä Rautuun illalla 7.1.18.
Lumiaura yritti selvittää rataa, mutta oli vaikeuksissa kun ei ollut raskaita vetureita käytettävissä.
K.S. 9.1.18 mukaan jatkui pahin lumimyrsky miesmuistiin myös 8.1.18.  Raudusta tullut sekajuna saapui Käkisalmeen 3 tuntia myöhässä ja pääsi lähtemään Hiitolasta vasta klo 19 aikaan Käkisalmeen, jonne jäi yöksi. Aamulla 9.1.18 sen oli tarkoitus kääntyä takaisin Hiitolaan.

JATKUU
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 246


« Vastaus #22 : Maaliskuu 18, 2019, 13:32:24 »

K.S. 25.1.1918  "Suomen nuori wapaus hukkumaisillaan weriwirtoihin"    
"HÄPEÄ!  Nykyinen tilanne on häpeällinen sekä sosialisteille että porvareille. Tällaisessa alennustilassa, jossa me nyt elämme, ei Suomen kansa ole milloinkaan tätä ennen ollut.
Ja mikä kohtalon iwa: Tämä kaikki tapahtuu ottaessamme ensimäisiä askelia itsenäisyyden tiellä! .....  Hetkellä, jolloin meidän pitäisi työllä ja tarmolla lujittaa itsenäisyyttämme ja saada se kansainvälisesti turwatuksi, me warustaudumme tuhoisaan weljessotaan. .....  Eduskunnan welwollisuus on löytää ratkaisu nykyiseen tilanteeseen.  Jollei se sitä todella yritä, walwoo se huonosti niiden asiaa, jotka sen owat walinneet.  Mielipiteemme on, että sitä joukkokiihkoa, joka sosialistisessa puolueessa wallitsee, eiwät woi hillitä aseelliset woimat, waan sywälle käywät kansanwaltaiset uudistukset ja järjestyswallan saattaminen kansanwaltaiselle ja lailliselle pohjalle.  Nykyinen tilanne on meille kaikille iäiseksi häpeäksi."
Eduskunnassa Santeri Alkio yritti ainoana vielä vakavasti sovitella, mutta toisistaan täysin etääntynyt ääripäiden johto keskittyi jo kotimaisten vastustajien nujertamiseen asevoimin.  

Hiitolan-Raudun liikenne pysähtyi siis 24.1.18 vaiheilla. Ratatyöt pysäytettiin jo ennen ja osa rakentajista poistui seudulta, osa liittyi punakaartiin tai siirtyi rajan yli.  Rautu oli alkuun harvojen jääkärivänrikki Veikko Läheniemen johtamien valkoisten partioaluetta rajalle asti ja nämä pitivät Raudun punakaartia kurissa.
Varsinainen sota alkoi 21.2.18 kun Pietari-Raasuli -radan kautta tuli tykeillä ja konekivääreillä aseistettuja puna-armeijan ja Pietarin punakaartin osastoja. Näiden juna pääsi viivytyksen ja radan auraamisen jälkeen 24.2.18 keskeneräiselle Raudun asema-alueelle. Sitä alettiin linnoittaa. Venäläisten tarkoitus lienee lähinnä ollut pääradan sivustasuojaus. 3.3.18 jälkeen Brest-Litowskin rauha esti puna-armeijan merkittävän osanoton.

Alivoimaiset valkoiset pystyvät vakiinnuttamaan rintaman aluksi Mäkrän pysäkin tasalle (5 km asemasta).  Kiviniemen sillan räjäyttäminen esti punaisilta Vuoksen ylittämisen, mutta kiivas taistelu jatkui siellä ja Valkjärven suunnalla vielä maaliskuun alussa. Näiden vetäydyttyä sieltä jatkui verinen taistelu vain Raudun aseman ympärillä. Valkoisten vahvistukset ja näiden Raasulin itäpuolista rataa ja rautatiesiltoja hävittäneet partiot sekä punaisten pysyttely asema-alueella  tuomitsivat nämä piiritetyiksi 28.3.18 vaiheilla.  Epäonni ulosmurtautumisessa 4.4.18 aiheutti kaoottisen verilöylyn, josta selvisi rajan yli vain ehkä 400 sotijaa.
Kaatuneita 23.2.-6.4.18 oli punaisella puolella noin 1600, lisäksi yli 800 sotilas- ja 280 siviilivankia. Kaatuneita valkoisella puolella oli 220 ja haavoittuneita 440.
Sotasaaliina saatiin mm. 15 tykkiä, 43 konekivääriä, tuhansia kivääreitä ja panssarijuna.
Venäläisiä oli ollut taisteluissa ehkä 2700 ja punakaartilaisia ehkä 850 Pietarista ja paikkakunnalta.

Lisätietoja:  Hovilainen ( https://rautu.fi/Lehti/Skannaus/vuosi%202014/Lehti_1_2014.pdf , s.8-11) ja Wiki ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Raudun_taistelu ).  1920 kirjoitettu Simo Erosen Raudun taistelu -kirja on osaksi netissä. Suositella voi rautulaisen  Aimo Tiaisen Kertomuksia Raudun asemalta -kirjaa (2006, 106 s.), joka sisältää myös kiinnostavia ja osin traagisia tietoja elämästä asemalla ja evakuoinneista. Sodan luonnettakin puntaroi syvällisesti Heikki Ylikankaan Rata Rautuun (2012, 410 s.) tukeutuen Oula Silvennoisen laajaan arkistotyöhön.

Kirjassa mainitaan kuulusteluissa 4.4.18 jälkeen saatuja epätäsmällisiä tietoja radalla puna-armeijan ja punakaartin käyttämistä junista. Venäläiset tulivat yhdellä tai usealla junalla. Näistä ainakin yksi eteni 24.2.18 Raudun asemalle, joka on noin 8 km päässä rajalta.
Vaunut ja veturit ovat voineet olla suomalaisia, eli alkuaan Suomen asemalta ja tulleet Raasulin radalle Kutselevkan kautta. Tämä tai nämä junat luultavasti poistuivat melko pian. Mahdollisesti venäläinen "valtavan pitkä" juna, keskivaununsa Punaisen Ristin lipulla varustettu, tuli maaliskuun alussa. Tulijoita oli senkin jälkeen, mutta 12.3.18 juna vei pois enimmät venäläiset.
Ainakin 25.3.18 vaiheilta alkaen puna-armeija hyökkäili Raasulista päin panssarijunalla, mutta menettivät sen rikotun raiteen seurauksena 1.4.18.
Asemalla oli itsellään yksi tai useampia vetureita, veturitalli toimi ja vaunuja oli riittävästi.
Partiointia Raudusta etelään näiden avulla suoritettiin alkuvaiheessa, mutta vain rajoitetusti.

Karjalan rata Antreasta Hiitolan kautta Sortavalaan oli sodan aikana valkoisten hallussa ja esimerkiksi K.S.:n lehti-ilmoitus 5.3.18 ilmoitti tälle välille entisten lisäksi kaksi uutta päivittäistä edestakaista junavuoroa. Kuljetettiin tavaraa ja matkustajia.
K.S. 16.2.18 kertoi, että junat jatkavat edelleen kulkuaan Hiitolan ja Kiviniemen välillä.  Ilmeisesti kovin monen päivän taukoa ei ollut ei ollut sodan alkuvaiheissa.
K.S.:n "Päivälistoissa" kyseinen aikataulu oli toistuvasti 28.3.-23.4.18 välillä.

K.S. 27.4.18 sisälsi laajemman aikatauluilmoituksen, joka oli voimassa 22.4.18 alkaen toistaiseksi.
Siihen sisältyi myös koko rata Hiitola-Raasuli: Juna 1 Lähti Hiitolasta klo 12.50 ja Käkisalmesta klo 14.22 ja saapui Raasuliin [!] klo 17.35 .  Juna Raasulista [!] lähti klo 4.45 ja Käkisalmesta klo 5.35 ja saapui Hiitolaan klo 10.00 . Allekirjoituksena Antreassa, kahdeksannen jakson Liikennetarkastajan konttorissa 21.4.18  Martin Sandström v.t.
Raudun raunioitunutta asema-aluetta oli siis parissa viikossa ehditty vähän siivoilla, ruumiit haudata, piileksijätkin pidättää, rankaisuja toteuttaa ja oikeuttakin käydä.
Ainakin Käkisalmi-Rautu (Raasuli) osuudelta liikenne oli lähinnä armeijan valvonnassa.
Turistin aikataulu 30b oli 1.6.18 tyhjä.

K.S. 5.8.18 julkaisi etusivulla Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen käskyn väliaikaisesta liikenteestä Hiitola-Rautu 1.8.18 alkaen:  Sekajuna 1 lähti Hiitolasta klo 13.00, Kaarlahdesta klo 13.45, Kapeasalmesta klo 14.07, Käkisalmesta klo 14.40, Näpinlahdesta klo 15.02, Myllypellosta klo 15.35, Pyhäjärveltä klo 16.00, Noitermaalta klo 16.17, Sakkolasta klo 16.35, Kivimiemestä klo 17.00, Petäjärveltä klo 17.30 ja saapui Rautuun klo 17.30.  Sekajuna 2 lähti Raudusta klo 5.00 ja saapui pysähdystensä jälkeen Hiitolaan klo 10.00.  Allekirjoitus 3.8.18  G.Osk. Hellewuo Piiri-insinööri

Syksyllä 1918 annettiin asetus Suomen ja Venäjän rajamaasta punasuomalaisen etappimatkailun ja vilkkaan salakuljetuksen hillitsemiseksi.  Rajamaahan kuului tietysti Rautu, ja laajimmillaan se ulottui yli Käkisalmen. Samoin muodostettiin tulliraja. Tämä vaikutti tietysti junamatkusteluunkin.

JATKUU
« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 19, 2019, 09:55:51 kirjoittanut Erkki Nuutio » tallennettu
Sivuja: [1] | Siirry ylös Tulostusversio 
Rautatiet ja harrastus  |  Radat ja laitteet  |  Aihe: Hiitolan - (Käkisalmen - Raudun) - Raasulin radasta  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2019 Resiina