Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR:n uudet Dieselveturit  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: 1 [2] 3 | Siirry alas Tulostusversio
Olli Aalto
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 251


« Vastaus #25 : Maaliskuu 12, 2019, 00:55:27 »

Dr16-sarjan poistaminen liikenteestä ennen 25- ja 26-sarjoja, jotka edustavat 1960-luvun korkeatasoista veturiteknologiaa päästöjen ollessa sen mukaiset, sopii todella huonosti yhtiön vihreään imagoon.
tallennettu
Olli Aalto
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 251


« Vastaus #26 : Maaliskuu 12, 2019, 04:06:35 »

Siinähän se optio.

Sinällään dieselveturikalustoa vähentää sähköistys ja mitä esimerkiksi menee seuraavaksi sähköistyksen alle?
Onko vielä liikennevirtoja joilla Sr3 korvaakin apudieselkäytöllään Dv12:n?
Uudet veturithan on liki tuplat teholtaan Dv12-sarjaan, joten tavallaan yksi korvaa kaksi.
Ja voiko Fenniarail kalustollaan vallata jonkun Dv12:n tehtävät.

Että sinällään alkuun 60 on mielestäni sopiva määrä ja sitten katsotaan onko optiolle tarvetta jatkossa.
Onkohan Huoltovarmuuskeskuksella oma sanottavansa tähän? https://www.huoltovarmuuskeskus.fi/toimialat/logistiikka/maakuljetuspooli/

Pitää muistaa, että markkinavoimat ohjaavat dieselveturipolitiikkaa vieläkin heikommin, kuin miten ne normaalitapauksessa ohjaavat VR:n toimintaa. Dieselkalustoa on oltava olemassa aina tietty määrä huolimatta siitä, että viimeinenkin juna jonain päivänä saataisiin kulkemaan sähkövoimalla.

Lähihistoriassahan säilöttiin höyryvetureita kriisivarastossa vielä pitkän aikaa höyryajan päättymisen jälkeenkin.
tallennettu
Jarkko Voutilainen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 796


« Vastaus #27 : Maaliskuu 12, 2019, 21:21:27 »

Taitaa akselipaino nousta sen verran suureksi.. Että mitenkähän mahtaa olla meneminen A-radoille... Vai onkohan odotus, että radat parannetaan ennen uusia vetureita.. Lähelle 22t

Mutkuputku ku A-radoilla saa liikennöidä vaihtotyönä raskaammillakin akselipainoilla.  Pyörittää silmiään

Onko näin?

https://julkaisut.vayla.fi/pdf7/rautatieohjeet_web.pdf
https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lo_2018-35_junaliikenteen_vaihtotyon_web.pdf

6.5 Vetokaluston käyttö A-päällysrakenne-luokkaan kuuluvilla rataosilla ja raiteilla (sivu 33)

Sanoisin että ei saa.
tallennettu
Teijo Lyijynen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 16


« Vastaus #28 : Maaliskuu 12, 2019, 22:32:00 »

Hei puoli tuntia mennyt eikä ViherLakaisuKoneella ole lempinimeä!

Ottaen huomioon vihreät, oudosti toispuolisesti, kummassa päässä tahansa seisovan katsojan näkövinkkelistä vasempaan reunaan sijoittuvat konepellit, antaisin veturille lempinimeksi Vihervasemmisto.   Hymyilee
tallennettu
Mikko Herpman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 241


« Vastaus #29 : Maaliskuu 13, 2019, 00:36:49 »

https://julkaisut.vayla.fi/pdf11/vo_2019-10_jt_web.pdf

Sivulta 61

"
10.6  Vetokaluston käyttö A-päällysrakenneluokkaan kuuluvilla rataosilla ja raiteilla
Mikäli vetokaluston vähintään yhden akselin akselipaino ylittää 16,0 tonnia, ei sillä saa liikennöidä päällysrakenneluokkaan A kuuluvilla rataosilla lukuun ottamatta Dv12 -kalustoa. Tämä rajoitus ei koske radanpidon kalustoa. 
 
Rautatieliikennepaikoilla sijaitsevilla päällysrakenneluokkaan A kuuluvilla raiteilla liikennöinti on kuitenkin mahdollista kaikella vetokalustolla enintään nopeudella 20 km/h.
"

Eli linjalle ei ole menemistä...
tallennettu
Arto Lopia
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 379


« Vastaus #30 : Maaliskuu 13, 2019, 01:51:51 »

Eilen luin artikkelin tästä hankinnasta, ja siinä olevasta kuvasta tuli mieleen krokotiiliveturi. Cocodrillo on aivan hyvä nimi tuolle laitteelle, ei ihan krotiili, mutta vähän liskomainen sivuprofiili.

Jos yksi tälläinen cocodrillo vastaa kahta Dv12 veturia, niin 60kpl näitä vastaa sataakahtakymmentä Dv12 veturia, joten miksi huoltovarmuuskeskuksella olisi asiaan mitään sanomista. Vetovoimasta ja sen suhteesta nopeuteen en tietenkään osaa sanoa kuin, että Dv12 on nykyjunissa lähes aina parina. Joskus näkee yksinäisen deeverin kiskovan 20 vaunuista tyhjää pankkojunaa, meteli on kauhee ja nopeus ei nii kauheen suuri.

Mut VR:llä on veturihankinnoissa ikuinen aprillipäivä Iskee silmää
tallennettu

Oikeus allekirjoitukseen poistettu. Valpo 45-....
Jussi Laukkanen
Ylläpito
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 15


« Vastaus #31 : Maaliskuu 13, 2019, 08:06:04 »

Ulkonäkö näissä uusissa vetureissa vaikuttaa näin ensialkuun hieman oudolta, mutta kaiketi siihen tottuu, kun näitä alkaa radoilla liikkumaan…

Yritin pikaisesti selvittää, minkälaista ja kenen valmistamaa tekniikkaa nämä veturit pitävät sisällään. En löytänyt vastausta ja siksi kysynkin, onko kenelläkään tästä tarkempaa tietoa. Sen verran selvisi lähtöolettamukseksi, että Stadler/Vossloh on käyttänyt 2000-luvulla ainakin Caterpillarin moottoreita ja ABB:n AC/AC-voimansiirtoja.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 285


« Vastaus #32 : Maaliskuu 13, 2019, 20:25:56 »

Onkohan Huoltovarmuuskeskuksella oma sanottavansa tähän? https://www.huoltovarmuuskeskus.fi/toimialat/logistiikka/maakuljetuspooli/

Pitää muistaa, että markkinavoimat ohjaavat dieselveturipolitiikkaa vieläkin heikommin, kuin miten ne normaalitapauksessa ohjaavat VR:n toimintaa. Dieselkalustoa on oltava olemassa aina tietty määrä huolimatta siitä, että viimeinenkin juna jonain päivänä saataisiin kulkemaan sähkövoimalla.

Lähihistoriassahan säilöttiin höyryvetureita kriisivarastossa vielä pitkän aikaa höyryajan päättymisen jälkeenkin.
Jos tulee kovemman luokan kriisi niin kaikki liikenne siirtyy kumipyörille koska rautatiesillat ja ratapihat pommitetaan käyttökelvottomiksi joka tapauksessa.

t. Rainer
tallennettu
Esa J. Rintamäki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 20


« Vastaus #33 : Maaliskuu 13, 2019, 21:16:34 »

Onkohan Huoltovarmuuskeskuksella oma sanottavansa tähän? https://www.huoltovarmuuskeskus.fi/toimialat/logistiikka/maakuljetuspooli/

Pitää muistaa, että markkinavoimat ohjaavat dieselveturipolitiikkaa vieläkin heikommin, kuin miten ne normaalitapauksessa ohjaavat VR:n toimintaa. Dieselkalustoa on oltava olemassa aina tietty määrä huolimatta siitä, että viimeinenkin juna jonain päivänä saataisiin kulkemaan sähkövoimalla.

Lähihistoriassahan säilöttiin höyryvetureita kriisivarastossa vielä pitkän aikaa höyryajan päättymisen jälkeenkin.


Jos tulee kovemman luokan kriisi niin kaikki liikenne siirtyy kumipyörille koska rautatiesillat ja ratapihat pommitetaan käyttökelvottomiksi joka tapauksessa.

t. Rainer
En oikein jaksa uskoa, että mahdollinen vihollinen käyttäisi niin muinaista tekniikkaa tai taktiikkaa. 12 ydinohjusta Suomeen, niin johan loppuu ongelmien pähkäily. Ei jää kuin savuava kuoppa... Hyi minua, maalasin pirunkuvsn seinälle...!

T. Esa J. Rintamäki
tallennettu
Jorma Rauhala
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 677


« Vastaus #34 : Maaliskuu 13, 2019, 22:24:18 »

Oikein näpsäkkä espanjalainen veturi siitä meille saadaan. Tähän astihan on ollut tyytyminen vain espanjalaisiin dieselmoottorivaunuihin (Dm11), sähköjuniin (Sm4) ja metrojuniin (M300).
tallennettu
Janne Louhi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 157


« Vastaus #35 : Maaliskuu 14, 2019, 01:29:18 »

Olikos osa Sm3 ja Sm6 myös spaniardijuna?
tallennettu
Olli Aalto
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 251


« Vastaus #36 : Maaliskuu 14, 2019, 01:34:47 »

Eilen luin artikkelin tästä hankinnasta, ja siinä olevasta kuvasta tuli mieleen krokotiiliveturi. Cocodrillo on aivan hyvä nimi tuolle laitteelle, ei ihan krotiili, mutta vähän liskomainen sivuprofiili.

Jos yksi tälläinen cocodrillo vastaa kahta Dv12 veturia, niin 60kpl näitä vastaa sataakahtakymmentä Dv12 veturia, joten miksi huoltovarmuuskeskuksella olisi asiaan mitään sanomista. Vetovoimasta ja sen suhteesta nopeuteen en tietenkään osaa sanoa kuin, että Dv12 on nykyjunissa lähes aina parina. Joskus näkee yksinäisen deeverin kiskovan 20 vaunuista tyhjää pankkojunaa, meteli on kauhee ja nopeus ei nii kauheen suuri.

Mut VR:llä on veturihankinnoissa ikuinen aprillipäivä Iskee silmää
Takaako uusien lakaisukoneiden kaksinkertainen teho verrattuna alitehoisiin piikkilangankiristäjiin, että sodan/kriisin aikana kaikki ajettavat junat ovat täysin optimoituja täystonnisia kokojunakuljetuksia? Sodan aikana tahtoo olla paljon häiriötekijöitä, jotka haittaavat täydellistä veturikiertoa. Kriisitilanteessa tuskin ajetaan aina optimoiduilla junilla ja aikatauluilla.

Onkohan Huoltovarmuuskeskuksella oma sanottavansa tähän? https://www.huoltovarmuuskeskus.fi/toimialat/logistiikka/maakuljetuspooli/

Pitää muistaa, että markkinavoimat ohjaavat dieselveturipolitiikkaa vieläkin heikommin, kuin miten ne normaalitapauksessa ohjaavat VR:n toimintaa. Dieselkalustoa on oltava olemassa aina tietty määrä huolimatta siitä, että viimeinenkin juna jonain päivänä saataisiin kulkemaan sähkövoimalla.

Lähihistoriassahan säilöttiin höyryvetureita kriisivarastossa vielä pitkän aikaa höyryajan päättymisen jälkeenkin.
Jos tulee kovemman luokan kriisi niin kaikki liikenne siirtyy kumipyörille koska rautatiesillat ja ratapihat pommitetaan käyttökelvottomiksi joka tapauksessa.

t. Rainer
Tarkoittaako kovemman luokan kriisi aivan välttämättä, että se saadaan aikaan juuri rautatiesillat ja ratapihat pommittamalla? Sellainen on mahdollinen, ja todennäköisempi, kantaverkon romahduttamisen muodossa iskujen osuessa koordinoidusti eri paikkoihin. Sellaisessa tilanteissa rautateitä tarvitaan kipeästi, ja dieselveturit astuvat apuun.

Rautatielain 81 §:

Varautuminen poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin

Liikenteen turvallisuusviraston, Liikenneviraston ja muiden rataverkon haltijoiden sekä rautatieliikenteen harjoittajien on varautumisen avulla huolehdittava siitä, että niiden toiminta jatkuu mahdollisimman häiriöttömästi myös valmiuslaissa (1080/1991) tarkoitetuissa poikkeusoloissa. Liikenteen turvallisuusviraston ja Liikenneviraston on oman toimintansa varmistamisen lisäksi varmistettava rataverkon liikennöitävyys myös erilaisissa poikkeusoloissa ja häiriötilanteissa.
tallennettu
Marko Laine
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 201


« Vastaus #37 : Maaliskuu 14, 2019, 10:13:23 »

Täällä ollaan kovasti huolissaan uusien vetureiden sopivuudesta ja riittävyydestä kriisiajan oloihin Hymyilee Jos joskus kriisiaika ja sen myötä poikkeustilalaki tulee, niin eiköhän valtiovalta ota kaiken mahdollisen kaluston käyttöönsä, myös yksityisen ja tämän kauan kaivatun ulkomaalaisomistuksessa olevan kaluston.  
tallennettu
Jari Välimaa
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 405


« Vastaus #38 : Maaliskuu 14, 2019, 10:13:38 »


Rautatielain 81 §:

Varautuminen poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin

Liikenteen turvallisuusviraston, Liikenneviraston ja muiden rataverkon haltijoiden sekä rautatieliikenteen harjoittajien on varautumisen avulla huolehdittava siitä, että niiden toiminta jatkuu mahdollisimman häiriöttömästi myös valmiuslaissa (1080/1991) tarkoitetuissa poikkeusoloissa. Liikenteen turvallisuusviraston ja Liikenneviraston on oman toimintansa varmistamisen lisäksi varmistettava rataverkon liikennöitävyys myös erilaisissa poikkeusoloissa ja häiriötilanteissa.



Tuo rautatielaki on kumottu, https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/kumotut/2011/20110304

tallennettu
Jarkko Voutilainen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 796


« Vastaus #39 : Maaliskuu 14, 2019, 10:47:08 »


Rautatielain 81 §:

Varautuminen poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin

Liikenteen turvallisuusviraston, Liikenneviraston ja muiden rataverkon haltijoiden sekä rautatieliikenteen harjoittajien on varautumisen avulla huolehdittava siitä, että niiden toiminta jatkuu mahdollisimman häiriöttömästi myös valmiuslaissa (1080/1991) tarkoitetuissa poikkeusoloissa. Liikenteen turvallisuusviraston ja Liikenneviraston on oman toimintansa varmistamisen lisäksi varmistettava rataverkon liikennöitävyys myös erilaisissa poikkeusoloissa ja häiriötilanteissa.



Tuo rautatielaki on kumottu, https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/kumotut/2011/20110304


Ja voimassa on Raideliikennelaki https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2018/20181302
tallennettu
Harri Junttila
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1554


« Vastaus #40 : Maaliskuu 14, 2019, 11:27:07 »

Tuleekohan uusiin Dieselvetureihin 1500V syöttö jos niitä tarvitaan joskus matkustaja liikenteessä ja esim aggregaattivaunu särkyy.
Epäilen että laajennetun huollon läpi käyneet Dr16 veturit säilyvät pitempään käytössä ja liekkö jää jopa kolarin yöjunia vetämään.
tallennettu
Riku Outinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 842


« Vastaus #41 : Maaliskuu 14, 2019, 12:30:38 »

Tuleekohan uusiin Dieselvetureihin 1500V syöttö jos niitä tarvitaan joskus matkustaja liikenteessä ja esim aggregaattivaunu särkyy.
Epäilen että laajennetun huollon läpi käyneet Dr16 veturit säilyvät pitempään käytössä ja liekkö jää jopa kolarin yöjunia vetämään.

Jossain uutisessa oli maininta että uusia dieseleitä käytetään matkustajaliikenteessä Kolarin junissa. Eiköhän Dr16-sarjaa paali kutsu 20-luvulla.
tallennettu
Tuomas Pätäri
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 220


« Vastaus #42 : Maaliskuu 17, 2019, 12:14:04 »

Dr16-sarjan poistaminen liikenteestä ennen 25- ja 26-sarjoja, jotka edustavat 1960-luvun korkeatasoista veturiteknologiaa päästöjen ollessa sen mukaiset, sopii todella huonosti yhtiön vihreään imagoon.

Tuleekohan uusiin Dieselvetureihin 1500V syöttö jos niitä tarvitaan joskus matkustaja liikenteessä ja esim aggregaattivaunu särkyy.
Epäilen että laajennetun huollon läpi käyneet Dr16 veturit säilyvät pitempään käytössä ja liekkö jää jopa kolarin yöjunia vetämään.

Pienten sarjojen ylläpito lienee kaikkein kustannustehottominta, mikä voi tulla vaikuttamaan Dr16-sarjan nopeahkoon poistumiseen uusien vetureiden myötä siitäkin huolimatta, että Dr16 olisi useimmilta muilta kannoilta ajatellen Dv12-veturia tai veturiparia järkevämpi valinta.
tallennettu
Petri P. Pentikäinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 722


« Vastaus #43 : Maaliskuu 17, 2019, 19:06:33 »

Tuskin myöskään varustetaan kokonaista tavarajunaveturisarjaa 1500 V syötöllä siksi, että Kolariin pitää viedä muutama juna.
tallennettu

Rinnakkaisohjelma - olohuone järjestelmäharrastuksen ystäville https://www.youtube.com/user/rinnakkaisohjelma/videos
Olli Aalto
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 251


« Vastaus #44 : Maaliskuu 17, 2019, 20:32:25 »

Tuskin myöskään varustetaan kokonaista tavarajunaveturisarjaa 1500 V syötöllä siksi, että Kolariin pitää viedä muutama juna.
Olen samaa mieltä. Silloin kun Dr16-sarjaa hankittiin, oli VR vastikään siirtynyt noudattamaan UIC:n ja silloisen OSShD:n 1970-luvulla antamaa normia, jonka mukaan matkustajavaunut tulee varustaa suoralla sähkölämmityksellä ja sähkölaitteiden yksinomaisella syötöllä suurjännitelinjasta, mutta samaan aikaan merkittävä osa rataverkkoa merkittävine rataosuuksineen oli sähköistämättä ja 1990-luvun sähköistyshankkeita ei taidettu edes olla vielä päätettykään siinä vaiheessa. Nyt 30 vuotta myöhemmin tilanne on tyystin eri, kun sähköistys on uusi normaali ja aggregaattivaunuja yli tarpeen.
tallennettu
Matti Melamies
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 8


« Vastaus #45 : Maaliskuu 18, 2019, 18:04:58 »

Tuskin myöskään varustetaan kokonaista tavarajunaveturisarjaa 1500 V syötöllä siksi, että Kolariin pitää viedä muutama juna.
Olen samaa mieltä. Silloin kun Dr16-sarjaa hankittiin, oli VR vastikään siirtynyt noudattamaan UIC:n ja silloisen OSShD:n 1970-luvulla antamaa normia, jonka mukaan matkustajavaunut tulee varustaa suoralla sähkölämmityksellä ja sähkölaitteiden yksinomaisella syötöllä suurjännitelinjasta, mutta samaan aikaan merkittävä osa rataverkkoa merkittävine rataosuuksineen oli sähköistämättä ja 1990-luvun sähköistyshankkeita ei taidettu edes olla vielä päätettykään siinä vaiheessa. Nyt 30 vuotta myöhemmin tilanne on tyystin eri, kun sähköistys on uusi normaali ja aggregaattivaunuja yli tarpeen.

Entä jos pitää avustaa matkustajajunaa veturirikon vuoksi, niitähän on riittänyt.  Olenko ymmärtänyt oikein, että ainoa tapa saada lämmitystä ja jäähdytystä kaksikerroskalustoon on syöttää sinne 1500 voltin jännitettä? Siitä olen samaa mieltä, että Kolarin liikenne voidaan hoitaa liittämällä niihin juniin pari aggregaattivaunua.
tallennettu
Olli Aalto
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 251


« Vastaus #46 : Maaliskuu 18, 2019, 21:14:21 »

Tuskin myöskään varustetaan kokonaista tavarajunaveturisarjaa 1500 V syötöllä siksi, että Kolariin pitää viedä muutama juna.
Olen samaa mieltä. Silloin kun Dr16-sarjaa hankittiin, oli VR vastikään siirtynyt noudattamaan UIC:n ja silloisen OSShD:n 1970-luvulla antamaa normia, jonka mukaan matkustajavaunut tulee varustaa suoralla sähkölämmityksellä ja sähkölaitteiden yksinomaisella syötöllä suurjännitelinjasta, mutta samaan aikaan merkittävä osa rataverkkoa merkittävine rataosuuksineen oli sähköistämättä ja 1990-luvun sähköistyshankkeita ei taidettu edes olla vielä päätettykään siinä vaiheessa. Nyt 30 vuotta myöhemmin tilanne on tyystin eri, kun sähköistys on uusi normaali ja aggregaattivaunuja yli tarpeen.

Entä jos pitää avustaa matkustajajunaa veturirikon vuoksi, niitähän on riittänyt.  Olenko ymmärtänyt oikein, että ainoa tapa saada lämmitystä ja jäähdytystä kaksikerroskalustoon on syöttää sinne 1500 voltin jännitettä? Siitä olen samaa mieltä, että Kolarin liikenne voidaan hoitaa liittämällä niihin juniin pari aggregaattivaunua.
Olet oikeassa, että niiden sähkölaitteet tarvitsevat 1500 V syötön, mihin myös viittasin edellisessä viestissä mainitsemassani UIC-normissa. Veturirikkoja on tosiaan riittänyt, mutta ani harvoin avustanut veturi on ollut Dr16 IC:n tapauksessa, Sm3:a ei kai ole koskaan hinattu tai työnnetty Dr16:lla matkustajat kyydissä ja syöttäen Valkosta vielä 1500 V hinattavaan runkoon kyseisestä mahdollisuudesta huolimatta. Lähes aina apuun tullut veturi on ollut Dv12 tai jokin sähköveturi.

Edit: Aggregaattivaunu lienee parempi vaihtoehto myös vaunujen sähkölaitteiden kannaltakin. Katselin tuossa viime Kolarin matkalla CEmtin 220 V jännitemittaria, joka oli valittu osoittamaan vaunun 1500/220 V muuntajan antamaa jännitettä. Dr16-parin syöttäessä mittarin neula heilui nopeaan tahtiin 180–210 voltin välillä, ja osin vaihtelu selittyi radan mäkisyyden vaihtelulla ja junan kiihdytyksillä, osin taas vaunujen ottamasta tehosta, joka kuljettajan mukaan vaihteli nopeasti 60–90 ampeerin välillä 1500 V diagnostiikkanäytöllä. Sähköveturin vetäessä junaa pysyi mittarin neula melkeinpä kiltisti paikoillaan. Jännitteen säätö ja loistehonhallinta lienevät siis melko haasteellisia toteutettavia veturin 1500 V invertterillä, kun otettu teho vaihtelee nopeasti kuormituksen mukaan ja myös veturin DC-pääkiskon jännite ajamiseen käytetyistä tehoista riippuen. 180 volttia on toki vielä LISO:n sallimissa rajoissa, mutta en usko vaunujen sähkölaitteiden lämmityselementtejä lukuun ottamatta tykkäävän kovin hyvää nopeista jännitevaihteluista, vaikka ne varmasti on suunniteltu niitä kestämäänkin.
« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 19, 2019, 01:35:10 kirjoittanut Olli Aalto » tallennettu
Arto Lopia
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 379


« Vastaus #47 : Maaliskuu 18, 2019, 23:43:17 »

Mutta jos se on invertteri joka sen virran sinne vaunustoon antaa niin miksi jännite vaihtelee noinkin suuresti? Jos 1500V on tarjolla invertterille niin voisi olettaa sen pystyvän pitämään 230V jatkuvasti?

Joku kämmi tossa koko järjestelmän suunittelussa on ollut. Äkkiseltään tulee mieleen ettei koko syöttöä ole tarkoitettu kuin lämmitykseen, ja sittemmin siitä on alettu ottamaan käyttöjännitettä muuhunkin käyttöön.
tallennettu

Oikeus allekirjoitukseen poistettu. Valpo 45-....
Olli Aalto
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 251


« Vastaus #48 : Maaliskuu 19, 2019, 01:25:06 »

Mutta jos se on invertteri joka sen virran sinne vaunustoon antaa niin miksi jännite vaihtelee noinkin suuresti? Jos 1500V on tarjolla invertterille niin voisi olettaa sen pystyvän pitämään 230V jatkuvasti?

Joku kämmi tossa koko järjestelmän suunittelussa on ollut. Äkkiseltään tulee mieleen ettei koko syöttöä ole tarkoitettu kuin lämmitykseen, ja sittemmin siitä on alettu ottamaan käyttöjännitettä muuhunkin käyttöön.
Nyt kyllä olisi hyvä jos joku alan guru osaisi vastata, mutta yritän ensi hätään parhaani mukaan jonkinlaista. Eli 1500 V invertteriä syöttävässä DC-pääkiskossa tuskin on vakiona pysyvä jännite, vaan se pyrkii tasasähköpiirissä laskemaan kuormituksen kasvaessa. Pääkisko, johon siis myös ajomoottoreiden invertterit on kytketty, taas saa syöttönsä tasasuuntaussillan kautta moottorin päägeneraattorilta, ja vaihtovirtapiirissä jännite on loistehon määrästä riippuvainen. Viisaammat kertokoon, miten sen säätö Dr16-vetureissa on hoidettu (päägeneraattorin magnetointi?). Varmuudella tiedän, että aggregaattivaunuissa siihen on olemassa oma säätöelektroniikkansa, ja vaihtovirtapiirin tasapainotus on muutenkin helpompaa dieselgeneraattoripaketilla, joka on omistettu yksinomaan 1500 V syöttöön. Ennen tasasuuntausta olevan vaihtojännitteen taso vaikuttaa luonnollisesti saatavaan tasajännitteeseen ja päin vastoin.

On totta, että suurjännitelinjaa käytettiin alunperin muualla maailmassa yksinomaan vaunujen lämmitykseen, mutta kaikissa muissa suomalaisissa vaunuissa (myös sinisissä) kaikki elektroniikka on aina saanut syöttönsä 1500 V kautta sen ollessa kytkettynä, paitsi puukorisissa lähiliikennevaunuissa, joissa käsittääkseni 1500 V ainoastaan käytettiin niiden lämmitykseen, ja valaistus jäi edelleen akselinpäägeneraattorin akselinkäyttölaitteen ja akkujen varaan.

Nykyaikaisessa suorassa sähkölämmityksessä käytetään elektronisia termostaatteja, jotka kytkevät lämmityselementtiä päälle ja pois hyvin tiuhaan (puhutaan sekunneista), minkä ansiosta huonelämpötilan säätö on tarkkaa. Voi olla, että tästä syystä Edm-makuuvaunujen ollessa 1500 V syötössä siinä kaapelissa kulkeva virta vaihtelee niin nopeasti.
« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 19, 2019, 12:53:21 kirjoittanut Olli Aalto » tallennettu
Janne Louhi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 157


« Vastaus #49 : Maaliskuu 21, 2019, 10:43:26 »

Mikä vetotapa edes tässä veturissa on? Jotenkin vaikuttais Hr11-V200 tapaan 1kone/teli mehulaatikolla.
tallennettu
Sivuja: 1 [2] 3 | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR:n uudet Dieselveturit  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2019 Resiina