Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: Dv15 ja Dv16  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] | Siirry alas Tulostusversio
Teemu Salonen
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 166


« : Marraskuu 04, 2020, 12:03:12 »

Otsikon mukaiset veturit ovat olleet aina mun suosikkeja. En tiedä miksi. Pikkupoikana luulin, että ne ovat dieselkäyttöisiä höyryvetureita. Asuin muksuna raumalla jossa junat vielä tänäkin päivänä katkaisevat muun liikenteen lukuisia kertoja päivässä.

Kiinnostaisi tietää, miksi kyseisissä vetureissa päädyttiin käyttämään kiertokankia? Mitä niiden käytöllä tavoiteltiin ja onnistuttiinko tavotteissa? Veturisarjojahan kuitenkin on vuosien saatossa käytetty melkein kaikkiin tarkoituksiin.
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 348


« Vastaus #1 : Marraskuu 04, 2020, 15:00:30 »

Kun veto halutaan jokaiselle neljästä akselista, on asian toteutus hankalaa muuten kuin kangen avulla. Pyörien joustoliikeiden johdosta viereisten pyörien keskipisteiden väli vaihtelee hieman. Tämän johdosta ei hammaspyörillä voi yhdistää akseleita toisiinsa.
Kankienkaan pituudet pituudet eivät muutu, mutta pyörien akselit pystyvät kiertymään vähäisesti toisiinsa nähden niin, että vähäiset jousitusliikkeet ovat mahdollisia yhdistävästä kammesta huolimatta.

Veto voitaisiin toki viedä sokkoakselin sijasta jollekin vetävistä akseleista, ja välittää muille vetäville akseleille kankien välityksellä.

Vedon toteuttaminen akseleille pitkittäisillä kardaaniakseleilla ja akselikohtaisilla 90 asteen kulmavaihteilla on kallista. Teleille veto viedään kuitenkin näin.
tallennettu
Markku Naskali
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 14


« Vastaus #2 : Marraskuu 04, 2020, 15:07:34 »

Kommentti aiheen sivusta.
Tosiaan Raumalla on ainakin ollut sellainen tilanne, että rautatie risteää melko vilkkaan katuverkon kanssa. Enoni perhe asui Raumalla. Lapsena ollessani sinne mentiin junalla kun henkilöliikennettäkin oli.
Myöhemmin kävin omalla autolla, ja monesti piti puomin takana seistä pitkäänkin.
tallennettu
Mikko Herpman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 277


« Vastaus #3 : Marraskuu 05, 2020, 15:19:51 »

Suomen liki kaikki ensimmäiset isommat/keskikokoiset Dieselveturit on suunniteltu heti höyryvetureiden jälkeen. Aluskehys on saman tyylinen levykehys ja akselit vastaavat höyryvetureiden akseleita. Lienee ollut aika lailla samoja suunnittelijoita suunnittelemassa, joten ehkä on tehty sitä mitä osattiin. Dieselmoottori ja voimansiirto yhdistettynä tuttuun ja turvalliseen kankikoneistoon.
tallennettu
Jukka-Pekka Manninen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 118


« Vastaus #4 : Marraskuu 05, 2020, 16:32:19 »

Olivathan ne ihan ensimmäiset, Hr11, Sv11 ja Vv12 kaikki kahden kaksiakselisen telin vetureita. Miksi niiden jälkeen päädyttiin tekemään sarja tai 3 kankivetureita herättää kyllä ihmetystä. Toisaalta vastaavia kankivetureita tehtiin ainakin Saksoissa ja Iso-Britanniassa, joten joku etu siinä on selvästi ollut.
tallennettu
Jussi Laukkanen
Ylläpito
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 45


« Vastaus #5 : Marraskuu 05, 2020, 17:35:05 »

Kuten Erkki Nuutio jo toi esiin, peruste kankikoneiston valinnalle on ollut todennäköisesti taloudellinen. Veturit oli ensinnäkin päätetty tehdä dieselhydraulisina. Jos olisi haluttu käyttää telejä, olisi tarvittu mekaanista voimansiirtoa välittämään moottorin voima teleille, mikä vaatisi kohtalaisen paljon osia. Hammaspyörät, akselit ja varsinkin vierintälaakerit ovat erittäin kalliita komponentteja, joten mitä vähemmän niitä tarvitaan, sen parempi.

Dieselsähköisissä vetureissa tilanne onkin sitten täysin toinen, kun voima voidaan viedä teleihin kätevästi sähköisessä muodossa ja silloin telit ovat looginen ratkaisu.
tallennettu
Antti Laajalahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 62


« Vastaus #6 : Marraskuu 05, 2020, 17:40:03 »

Olisko ollut ajatuksena sellainenkin että noissa kytkintankodieseleissä voitiin käyttää samoja pyöriä kuin höyrykalustossakin oli käytössä. Pyöriä ja akseleita saattoi olla varastossa ja kierrätettiinkö jo käytöstä poistettujen vetureiden pyöriä. Jotain tuollaistakin saattoi olla.
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 348


« Vastaus #7 : Marraskuu 05, 2020, 19:32:37 »

Hyvällä tuurilla voisi VR:n arkistoaineistosta löytyä Vr11:n tilausmäärittely ja siinä ehkä veturin käyttötarkoituksesta johtuvia perusteluja. Kun kyseessä on lähinnä pienehkö järjestelyveturi, ei sellaisen toteutus telejä käyttäen kannata taloudellisesti ja pituuskin pyrkisi kasvamaan.
Joka tapauksessa VR oli taho, joka kyseisen tyyppisiä vetureita halusi ja tilasi. Tehtaat
vain suunnittelivat ja valmistivat (Valmet-Lokomo ja moottorin lisenssillä Tampella).

Mitä veturityyppiin tulee, samankaltaisia ja -tehoisia vetureita oli tällöin laajasti käytössä mm. Länsi-Saksassa ja Ruotsissa. MAN antoi moottorin vamistuslisenssin ja huonoja vaihteistoja tarjosi innolla SRM ja sitten innolla parempia vaihteistoja Voith.
Näiden kaupittelijat hakivat hyväksyntää VR:ltä, eivät niinkään tehtailta.  
Tuosta SRM:n kehnosta vaihteistosta oli kovaa polemiikkia lehdistössä 1958 vaiheilla, muistaakseni myös Teknillissä aikakauslehdessä.

VR 1937/62 s. 290-291 antaa kuvauksen näiden veturien hankinnoista. Mainitaan mm., että "Kun nivelakselikäytöstäkään [=teleille] saadut kokemukset [Sv11 ja Vv12] eivät olleet täysin tyydyttäviä, oli ilmeisesti koko veturityyppi konstruoitava uudelleen."

Valmet-Lokomo veturinsuunnittelijoilla ei tainnut olla höyryveturikokemusta, ei ainakaan Valmetlaisilla heistä, ei isällänikään.  Isäni jäämistössä oli valokuva suunnittelijoiden Ruotsin reissulta 50-luvun lopulta vastaavaan ruotsalaisveturiin tutustumisesta.
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1923


« Vastaus #8 : Marraskuu 05, 2020, 20:19:14 »

Kaikkien dieselvetureiden tilaussopimukset, niihin liittyvät rakenneselostukset ja osittain tilausten esivalmistelut (mistä on kirjelmöity) 1960-luvun alkupuolelle saakka löytyvät Mikkelin maakunta-arkistosta ja "valitut palat" niistä myös Haukivuoren yksityisestä rautatiearkistosta. Kaikkien vastaanottopöytäkirjat ja kirjelmöintiä takuuaikaisista vioista ja ongelmista löytyy myös arkistoituna, mutta en osaa sanoa kuinka suuri osa niistä tallennettiin VR:n arkistojen supistusoperaatiossa 40 vuotta sitten. Piirrosmateriaali on pääosin poistettu siitä aineistosta, jonka minä olen tarkastanut enkä tiedä onko sitä tallennetu jollain muulla tavoin/jossain muualla.
tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1914


« Vastaus #9 : Marraskuu 05, 2020, 20:30:37 »

Kaikkien dieselvetureiden tilaussopimukset, niihin liittyvät rakenneselostukset ja osittain tilausten esivalmistelut (mistä on kirjelmöity) 1960-luvun alkupuolelle saakka löytyvät Mikkelin maakunta-arkistosta ja "valitut palat" niistä myös Haukivuoren yksityisestä rautatiearkistosta. Kaikkien vastaanottopöytäkirjat ja kirjelmöintiä takuuaikaisista vioista ja ongelmista löytyy myös arkistoituna, mutta en osaa sanoa kuinka suuri osa niistä tallennettiin VR:n arkistojen supistusoperaatiossa 40 vuotta sitten. Piirrosmateriaali on pääosin poistettu siitä aineistosta, jonka minä olen tarkastanut enkä tiedä onko sitä tallennetu jollain muulla tavoin/jossain muualla.

Valmetin rakentamista vetureista on jotain piirustuksia Transtechillä mikrofilmeinä. Mutta ei kattavasti, koska heidän filmit alkaa piirustusnumerosta 400 000, eli jostain 50-luvun puolivälin paikkeilta. Yksityisarkisto sekin.
tallennettu

Chuck Norris käyttää tabascoa silmätippoinaan.
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 471


« Vastaus #10 : Marraskuu 05, 2020, 21:59:24 »

VR:n viimeiset (tilauksiin asti päätyneet) höyryveturirakenteet olivat 1930-luvun suunnittelua edustavat Hr1 ja Tr1, joten tuskin niiden suunnittelulla on paljoakaan yhteistä 15-20 vuotta myöhemmin tehdyn dieselveturisuunnittelun kanssa.
tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1914


« Vastaus #11 : Marraskuu 05, 2020, 22:32:14 »

VR:n viimeiset (tilauksiin asti päätyneet) höyryveturirakenteet olivat 1930-luvun suunnittelua edustavat Hr1 ja Tr1, joten tuskin niiden suunnittelulla on paljoakaan yhteistä 15-20 vuotta myöhemmin tehdyn dieselveturisuunnittelun kanssa.


Ainakin Dv15:n pyörä ja/tai sen kulutusrengas oli suoraan vaihtokelpoinen jonkun höyryveturin kanssa. Nyt en muista minkä.
tallennettu

Chuck Norris käyttää tabascoa silmätippoinaan.
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 471


« Vastaus #12 : Marraskuu 05, 2020, 23:10:21 »

Ainakin Dv15:n pyörä ja/tai sen kulutusrengas oli suoraan vaihtokelpoinen jonkun höyryveturin kanssa. Nyt en muista minkä.

En tiedä Dv15-veturista mutta Dv16-veturissa ainakin pyörän halkaisija on sama, kuin Vr1:ssä tai Tk3:n vetopyörillä. Tuskin vastapainot ovat kuitenkaan identtiset, kun kanget ovat erilaiset?
tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1914


« Vastaus #13 : Marraskuu 05, 2020, 23:27:24 »

Ainakin Dv15:n pyörä ja/tai sen kulutusrengas oli suoraan vaihtokelpoinen jonkun höyryveturin kanssa. Nyt en muista minkä.

En tiedä Dv15-veturista mutta Dv16-veturissa ainakin pyörän halkaisija on sama, kuin Vr1:ssä tai Tk3:n vetopyörillä. Tuskin vastapainot ovat kuitenkaan identtiset, kun kanget ovat erilaiset?

Ai se oli Dv16... Enpä tiennyt sitäkään.  Virnistää
tallennettu

Chuck Norris käyttää tabascoa silmätippoinaan.
Antti Laajalahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 62


« Vastaus #14 : Marraskuu 07, 2020, 20:51:12 »

Olen joskus pohtinut Nuution Erkin mainitsemaa vierekkäisten pyörien keskipisteen vaihtelua esim. kiskojen liitoksissa tapahtuvan jouston aikana. Miten suuri tuo vaihtelu mahtaa olla? Häviääkö se pyöräkerran tuennan välyksiin? Jos laakerit on pienillä välyksillä niin pyrkiikö kytkintangot kannattamaan alaspäin suuntautuvaa liikettä miten paljon? Tuo vaihtelu antaa varmaan kytkintankojen laakereille aika teräviä iskuja. Joskus Dv15/16 vetureissa havaitsi että kytkintangot eivät ole suorassa linjassa. Monesti  tuo paljasti jousen katkeaman jousipakasta hieman ylöspäin olevan kytkintangon pyöräkerrasta. Käyttöajan lopussa kytkintangot lenksottivat vähän miten sattui, ei niitä juurikaan kunnostettu jos ne toimivat. Eipä ne kovin häävissä kunnossa olleet. Kerran putosi Hamina-Kouvola välillä hinauksessa olleesta veturista kytkintangot  toiselta puolelta kokonaan jonnekkin. Rataosaston miehet niitä etsivät mutta eivät löytäneet. Olisko joku arvellut että kappas vaan, löytäjä saa varmaan pitää.
tallennettu
Markku Naskali
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 14


« Vastaus #15 : Marraskuu 07, 2020, 21:41:36 »

Vetureiden tekniikasta en mitään tiedä, mutta joskus 50-luvulla kun rata kulki tilamme läpi, rata oli oivallinen kulkutie erityisesti talvella ja muutenkin. Radan varresta löytyi mitä ihmeellisempää tavaraa. Yleensä kiikutimme ne lähellä asuvalle ratavartijalle tai kerroimme, että semmoista siellä penkalla on. Kivihiilen kappaleet kyllä otettiin itselle vinttikamarin lämmitystä varten.
tallennettu
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 348


« Vastaus #16 : Marraskuu 08, 2020, 11:56:16 »

Kun vierekkäisten akselien väli on 1650 mm (kuten ainakin Vv16:ssa) ja kiskon painumaero näiden välillä 30 mm ja 50 mm, ja pyöränkeskiöt ovat alunperin samalla korkeudella, kasvaa näiden välimatka Pythagoraan mukaan 0.27 mm ja 0.76 mm. Muutos on suurempi jos pyöränkeskiöt ovat alunperin eri korkeudella pyöränrenkaiden kuluneisuuserojen vuoksi.

Luulisin että vielä millimetrin luokkaa oleva vaihtelu voidaan hoitaa välyksillä lähinnä pyöränakselien pystyohjauksissa, mutta on selvää että uudennahkealla jäykkärunkoisella veturia ei kannata ensialkuun ajaa riukukiskoilla tai heikkokuntoisella raiteella. On selvää että tällainen aiheuttaa iskuja ja muuta rasitusta etenkin suuremmalla nopeudella.
Kankien rullalaakeroinnit ovat käytännössä lähes välyksettömät ja joustamattomat, joten ne joutuisivat koville.  

Vr11/Vv15/Vv16 kytkintangoissa on niveliä, jotka mm. mahdollistavat joidenkin akselien sivuttaisliikkeen. Kuten Dieselveturit ja moottorivaunut II mainitsee (s. 33), on näiden kytkintangoissa ja -nivelissä muitakin tietyt joustot sallivia ratkaisuja, joilla arkuutta huonolle raiteelle on vähennetty, käytännössä luultavasti riittävästi.

Ongelmakenttä on sinänsä tuttu jo höyryveturekaudelta, esimerkiksi Tv1 vs Tv2 (levy- vs palkkirunko) tai American/4-4-0 -veturien sopivuus kehnoimmillekin alkuaikojen jenkkiraiteille




tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1923


« Vastaus #17 : Marraskuu 21, 2020, 13:54:27 »

Kaivoin esiin A. Kallion allekirjoittaman keskustelumuistion (7 sivua) 9.9.1955, jossa käsiteltiin SRM- ja Voith vaihteistoja tilattavissa 840 hv:n dieselvetureissa.

Tarjouspyynnössä 5.1.1955 oli ainoana vaihtoehtona SRM-vaihteisto siitä syystä, että Tampella oli hankkinut niiden valmistuslisenssin, mutta ei Voithin lisenssiä (eikä ollut tiedossa olisiko se ollut saatavissa).

Tampellan näkemys oli, että "Emme usko, että SRM:n käytäntöönotossa olisi vaaraa epäonnistumisesta. Nämä vaihteistothan tulevat ... käyttöön Ruotsissa jo tänä vuonna eli ennen kuin Tampella varsinaisesti on ehtinyt niiden valmistusta aloittamaankaan. Mikäli vaihtestossa olisi joku lastentauti, tulee se varmasti heti ilmi Ruotsissa, ja vastaava korjaus voidaan tehdä meillä Tampellassa."
tallennettu
Sivuja: [1] | Siirry ylös Tulostusversio 
Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: Dv15 ja Dv16  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2020 Resiina