Nokia Oy:n veturit

[Erkki Nuutio]

Öljyveturin päämittapiirros yllättää ollakseen saksalainen. Saksassa (ja sen johtajaa, anteeksi teknistä johtoasemaa seuraten Suomessakin) on piirustuksissa anglotermiä käyttääkseni first angle projection.
Sen mukaan veturin sivukuvan oikealla puolella pitää olla kuva edestäpäin, jo jos vasemmalla puolella olisi kuva, sen pitää esittää veturia takaapäin.
Kuvassa on kuitenkin käytössä third angle projection, joka taitaa edelleen hallita Britanniassa ja USA:ssa, mutta ei Saksassa.

Erehdys kuvan lukemisessa tämän seikan suhteen voi olla kohtalokasta. Sen vuoksi on syytä laittaa otsikkotauluun vähän kartiokas osa ja vierelle sama käännettynä.  Tämä selvittää mihin suuntaan kääntämiset kuvassa on tehty. Britit ja jenkit tuppaavat selittelemään piirustuksissa tekemisiään (Shakespeare system vs DIN) ja siksi he usein kirjoittavat  niihin esimerkiksi Third angle projection.

Veturi kulkee hitaasti, eli hammasvaihteet, joiden kokonaisvälityssuhde on suuri pienentävät pyörien pyörimisnopeuden paljon moottorin vastaavaa pienemmäksi. Siksi jos vaihde on päällä veturin pyrkiessä karkaamaan alamäessä junan työntämänä, on tällaisen välityssuhteen takana olevan moottorin jarrutustehokkuus hyvin suuri. Epäilenpä että ainoaksi rajoitukseksi tulee pyörien liukuminen kiskoilla.

Käsipyörän aputapeista sanoisin, että ne voivat olla tehtaankin jäljiltä. Enempää ei voi sanoa tietämättä kyseisen käsipyörän tarkoitusta. 

[Arttu Manninen]

Ottaisin tähän "öljyveturiasiaan" sen verran kantaa, että tässä ehkä limitetään otto- ja dieselmoottorikäyttöisten veturien tietoja/historiikkeja. Jos Deutz-veturin tyyppimerkintä on CXIV (kuten ymmärsin Paraisten ym veturin tapauksessa olleen), niin Deutzin sisäisen terminologian mukaan C-tyyppinen ottomoottori on liitetty tietynmalliseen vaihteistoon. Nämä veturit ymmärretään pääsääntöisesti I maailmansodan kenttäratavetureiksi. Ottomoottori on siis bensiinimoottori (bensiini, benzooli, petrooli ym), kaasuttimella ja sähköisellä sytytyslaitteistolla varustettu moottori. Diesel(moottori)veturia sen sijaan ei ollut vielä "keksitty" eli se ei ollut sarjatuotantokelpoinen maailmanpalon aikaan. Vanhin merkintä Deutzin valmistamasta dieselveturista, jonka äkkiseltään löydän, on vuodelta 1924, mutta massiivinen dieselveturituotanto lienee alkanut vasta myöhemmin. MLH-veturit, kuten Mätäsvaaran Deutzit, ovat tietysti dieseleitä, mutta muistuttavat muuten rakenteeltaan alkuaikojen "benzoolivetureita". Nimitys "öljyveturi" on mielenkiintoinen, ja hiukan kryptinenkin; lähinnä käsittäisin sen viittaavan dieselmoottoriin (saksalaiset, mm MB-autotehdas nimittväti vuosikymmeniä dieselkoneitaan Oelmotor-nimellä). Toisaalta ehkä vain halutaan tehdä ero höyryvetureihin. Näissä keskusteluissa on joskus ehdotettu että jossain tietyssä veturissa olisi ollut hehkukuulamoottori (Suomen kansanperinteessä "porilainen" maamoottori on tämän lajin puhdasverinen edustaja), mutta haluan tässä yhteydessä suhtautua asiaan varsin kriittisesti. En ole nähnyt yhtään uskottaa kirjallista viitettä kuulamoottorivetureihin, poislukien saksalaisia lähinnä kai kokeiluluontoisia Lanz- ja Maffei-kapearaidevetureita maailmanpulan 1929-1933 aikoihin. Ruotsalaisista varhaisista moottoriveturikokeiluista on vaikea saada tietoa, siellä tätä on voinut esiintyä.

[Reino Kalliomäki]

Olin juuri ryhtymässä selittelemään, kun huomasin Artun vastauksen. ”Limitys” on tosiaan huomaavainen termi sotkemiselle. Tarkoitus oli selvittää tämäntyyppisen vaihteiston toimintaa jyrkässä mäessä. Vaihteisto on MLH-tyyppiseen moottoriin kytketystä mallista.  CXIV -veturi on Ottomoottori. Jahrbuch für Eisenbahngesichte 1975 mukaan diesel  (MK; MLH) kehitettiin 1923.  Arvelen Nokian veturin olleen siis kenttäratamallinen Ottomoottorilla varustettu CXIVF.  Vaihteisto on näissä samankaltainen, eikä käytettävissäni ole muuta piirroslähdettä.  Mainintaa kuulamoottorista en ole meillä nähnyt, ja koska Arttu on vetureita oikeasti kunnostanut, häntä kannattaa kuunnella. Kertomuksia koneen lämmittämisestä puhalluslampulla kyllä, mutta se on vain esilämmitystä. Avattuna vaihteisto on järeän näköinen. Hammasrattaat vaikuttavat 5 cm leveiltä. Ihan samalta tuntuu, onko tehoa 6 vai 60 hv.
Netissähän on kuvia paljon, ja kytkinpyörässä ei ole aputappeja. Liitekuva on samasta vihosta. Jo 1897 mallin vaihdelaatikko muistuttaa tätä (sanoo maallikko). Nelitahti-Ottomoottorit mielestäni muistuttivat ominaisuuksiltaan dieseleitä. Kierrosluku oli vain vielä alhaisempi (180 – 300 rpm). Seuraava luettelo on edelleen samasta lähteestä:
veturityyppi                    moottorityyppi                     hv  (asti)
CI                              E3                                        6
CII – CIV                   E4                                      32
CV – CIX                  E5 – E9                               60 
CX – CII                    E10 – E12                          70   
CXIII – CXIV             E12                                     70
Näitä ”numerotyppisiä” tehtiin  ainakin 1904 lähtien.
Öljyveturi? Kuvissahan lukee ”Gasmotoren…”.  En ole muista kuin makaavasylinterisistä vetureista kuullut käytettävän tätä nimitystä.  Reilut sata vuotta sitten ei varmaan tunnettu nykyisiä nimiä. Tavallisin säiliövaununimike VR:n vaunulistassakin on ”paloöljyvaunu”. Arvelen kuitenkin näiden matalapuristeisten moottorien moninaisen polttoainevalikoiman vaikuttaneen asiaan. E-koneiden sanotaan käyvän (saksaksi, en kykene suomentamaan): Benzol, Benzin, Petroleum, Spiritus, Ergin, und andere … MLH dieselissä mainitaan myös ”männynneulasöljy”.
Osassa vetureita oli vain yksi vaihde. Kaksivaihteisessa ulompaa pyörää kääntämällä kytkettiin jompikumpi nopeus, keskellä oli siis ”vapaa”. Sisempi pyörä valitsi suunnan. Yksinkertaista . Mätäsvaaran veturin kulunut, ja korjattu jarrukenkä viittaa siihen, että jarruja todella käytettiin.  33‰ ja noin 50t ovat kuitenkin eri juttu. Nokialla onnettomuuksia sattui. Puolikilometrisessä mäessä oli kaksi turvavaihdetta. Myös ylämäkeen nouseva veturi saattoi menettää pidon: ”Nelosen pyörät rupesi trallaamaan alla. Juna lähti tulemaan villiä Lemmensillalta (kohdalta), konttorin edessä nurin. Siitä lähtien masinisti Nieminen oli ontuva mies. ” (Vilho Virjula 1976)  Viimeinen liitekuva on Charles S: Small’in kirjasesta ”Military Railroads of WWI”. Siitä näkyy rattaiden tuhtius, raideleveyshän on 600mm.

[Jorma Rauhala]

Seikku, vihreät veturit. Muistiinpano 28.12.1975:
Uudenniityn romualue, veturit  42 – 43 – 44.  42 vain peltiosia jäljellä. Selvästi erottuu vanhempi numerointi ”2”. Siis ainoastaan hytti jäljellä.
”43”:sen moottori:  FLL 712 no:  261569/95    24/2800
”44”:sen moottorin laatta englanninkielinen, no:  399212R6 21hp/2100rpm
hytin pituus x leveys (44)  128x90 cm , raideväli 93 cm ja raideleveys 90 cm

Seikku 43:n Deutz-moottorin kilpi tarkistettu juuri äsken:
Type: F2L 712
No: 2615694/95
CV HP PS: A 12 (vai 18?) ja päällelyönti 24
T/M RPM U/min: 1800 ja päällelyönti 2100

[Reino Kalliomäki]

Veturien kattilan valvojana Nokian paperitehtaalla toimi joku konepajan mestareista. Riihimäeltä tulleen veturin kattilakirjan mukaan  v. 1936 valvojana  oli alikonemestari Warvio. RLR:llä puolestaan veturinkuljettaja. Riihimäellä  olivat kuljettajat usein entisiä VR:n miehiä - lähinnä "punaisia", jotka oli vakaumuksensa tähden syrjäytetty. VR:n kouluttamalla veturinkuljettajalla oli vaadittu pätevyys. Matkustajajunan kuljettaminen asetti vielä lisävaatimuksia. Ilmeisesti oli halvempaa, tai kätevämpää palkata veturinkuljettaja esim. metsäradalle, kuin  järjestää valvonta erillisesti. Nokialla veturimiehet olivat usein paikalla oppineita. Kuusankoskella taas monet olivat entisiä VR:n miehiä. Oheiset liitekuvat antavat rajat veturin kaupalle. Tarkempaa tietoa minulla ei ole.