T&T: Helsingin Variotram-vaunut edelleen täysiä susia

[Jouni Halinen]

 
Helsingin Variotram-vaunut edelleen täysiä susia - tilapäishalli odottaa vaunujen poistoa liikenteestä Koskelassa

Helsingin kaupungin ja Bombardierin väliset neuvottelut ovat loppusuoralla. Neuvotteluissa etsitään osapuolia tyydyttävää ratkaisua siitä, miten Bombardier korvaa Helsingille vaunujen poistumisesta aiheutuvat tappiot ja saamatta jääneet vaunuille lasketut tuotot.    http://bot.fi/1u85

[Ismo Kirves]

Aikamoisia kolistelijoitahan ne ovat. Risteyksen yli kun menee niin tuntuu että jotain tulee lattiasta läpi  . Muutenkin Helsingin ratikkaliikenne on jotenkin kömpelönoloista. On käytetty turhan pienisäteisiä kaarteita ja vaihteita.

Uusi raidejokeri on pienoinen pettymys, kun se on päätetty tehdä 1000 mm leveydelle. Normaaliraideleveydellä olisi saatu paremmat kulkuominaisuudet ja vaunuihin enemmän tilaa.

[Tuukka Ryyppö]

Eivät ne kulkuominaisuudet raideleveydestä sinänsä muutu. 1000 mm raideleveys mahdollistaa tiukemmat kaarresäteet kuin 1435-millinen ja jos tiukkoja kaarresäteitä käytetään, kulku on epämiellyttävää. Mutta, jos rata linjataan siten kuin 1435-millinen linjattaisiin, kulkuominaisuudet eivät heikkene.
Raitiovaunujen käyttämillä nopeuksilla kapean raideleveyden aiheuttama kiikkeryys ei ilmene.

Paljon enemmän Helsingin raitiovaunujen kulkuominaisuuksia heikentää kaarten alkujen ja loppujen loiventamattomuus. Raitiovaunun ajaessa suoraan sen teli on suorassa. Kun se ajaa kaarteessa, sen teli on kääntyneenä. 1950-luvun paikkeilta asti on ollut tapana, että alussaan kaarre on loiva ja sitten pian jyrkkenee varsinaiseen kaarresäteeseensä. Sama sitten kaarteen lopussa. Näin telin ei tarvitse sekunnin aikana siirtyä suorana olemisestä vahvasti kääntyneenä olemiseen ja sekä rataa että teliä säästyy. Näin siis muualla; Helsingissä raitiotieverkkoa rakennetaan yhä 1920-luvun periaattein, mikä on melko vaikuttavaa, kun 20-luku lähestyy taas kovaa vauhtia...

Muitakin ongelmia on: Kun sotien jälkeen on ollut täysjärkisesti toimivissa kaupungeissa tapana, että kiskojen risteykset ajetaan pyöränkehien varassa, Helsingissäpä on jokaisen kiskoristeyksen kohdalla "ramppi", jolla raitiovaunu ohjataan ajamaan kiskoristeyksen yli... pelkkien laippojensa varassa!

Sitten on toimivat liikennevaloetuudet, joita ei saada toteutettua "koska ne hidastaisivat autoliikennettä", vaikka todellisuudessa risteykseen 30 km/h saapuva painava raitiovaunu varaa risteyksen huomattavasti lyhyemmäksi ajaksi kuin risteykseen 0 km/h saapuva raitiovaunu. Sitten autot seisovat punaisissa valoissa odottelemassa ratikan vääntäytymistä liikkelle. Hyvä Kokoomus, viksuja olette!

Myös pysäkkien pituus on liian vähäinen, mikä rajaa raitiovaunujen pituutta. Nykyään Mannerheimintiellä raitiovaunut ajavat hirveän tiheällä vuorovälillä, koska muuten matkustajat eivät mahdu kyytiin. Tämä tiheä vuoroväli hankaloittaa entisestään liikennevaloetuuksien tekemistä, etenkin niiden nykyisellä toimintatavalla, jossa raitiovaunut pakotetaan pysähtymään ennen etuuden aktivoitumista.

Kaikki tämä maksaa paljon rahaa - kaarteiden ja kiskoristeysten toteutus ihan suorana kiskojen ja telien (ja Varioiden tapauksessa korienkin) todella nopeana kulumisena ja korjaustarpeena, kaikkien ongelmien osalta myös raitiotieliikennettä hidastamalla.
Jos linjan edestakaista matkaa saadaan nopeutettua linjan yhden vuorovälin verran, linjalta voidaan poistaa yksi vaunu, jolloin säästetään vaunun huoltokuluissa ja kuljettajien palkoissa. Tässä puhutaan useiden miljoonien hassaamisesta.

Ja, sitten kun liikenteessä vielä on erityisen hauraan lasin sekundaversiosta valmistettuja varioita, vaunulle ja radalle koituva rasitus on sitäkin suurempi.
Hullu kaupunki!

[[Tunnus poistettu]]

Turusta ja Viipurista mallia ja raitsikat pois
Toden puhuen HKL-raitiotiet ovat kärsineet juuri siitä ajattelusta että koko systeemi oli tarkotus tappaa vuoteen 2000 mennessä.

[Eljas Pölhö]

...
Sitten on toimivat liikennevaloetuudet, joita ei saada toteutettua "koska ne hidastaisivat autoliikennettä", vaikka todellisuudessa risteykseen 30 km/h saapuva painava raitiovaunu varaa risteyksen huomattavasti lyhyemmäksi ajaksi kuin risteykseen 0 km/h saapuva raitiovaunu. Sitten autot seisovat punaisissa valoissa odottelemassa ratikan vääntäytymistä liikkelle. Hyvä Kokoomus, viksuja olette!
...

Naapurimaassa (Itägöötanmaalla) liikennevaloetuus on kaikkien etu. Suomen erityisolosuhteet eivät tietenkään päde maan rajojen ulkopuolella, missä liikenteen sujuvuus on tärkeä pointti.

[Tuukka Ryyppö]

Vielä 1000-millisyydestä. Ajo-ominaisuuksien kannalta eroja ei tosiaan juurikaan ole, kun ajonopeudet jäävät korkeintaan 100 km/h nopeuteen. Esim. Japanin rautatiet ovat tästä hyvä esimerkki. Eivät ne erityisen epävakaasti kulje.

1000-millinen kyllä on yleisesti ottaen huonompi kuin 1435-millinen, mutta ero on hyvin vähäinen. Tässäpä tärkeimmät kaksi syytä:
1) Kun raideleveys on 1000 mm ja täysmatalan raitiovaunun käytävän on kuljettava pyörien välistä, käytävän suurin mahdollinen leveys on 1000 millimetriä miinus laipan leveys, vaunun seinän paksuus ja pyörän ja seinän väliin haluttava rako. Eli n. 90 cm kaiken kaikkiaan. Se on yhä asuintalon oven luokkaa, mutta avarampi olisi toki kivempi. Tätä kompensoi hieman se, että kapeammilla raideleveyksillä osa telin tekniikasta voidaan sijoittaa telin ulkopuolelle, kun 1435-millisessä tekniikasta on suurempi osa sijoitettava telin sisälle, eli käytävää kaventamaan. Kuitenkin, vaunun tyypillinen leveys on 2800 mm, mikä tarkoittaa, että 1435-millisenkin telin ulkopuolella on vielä reilusti tilaa.
Eli: Sisätilat ovat 1000-millisessä matkustajille hieman epämiellyttävämmät.
2) Suurin osa raitiovaunuverkoista ovat 1435-millisiä. Tämä tarkoittaa, että käytettyjen vaunujen markkinat ovat 1435-millisillä verkoilla paljon paremmat kuin 1000-millisillä. Se tarkoittaa, että jos yllättäen tarvitaan lisävaunuja, niitä on helpommin (lyhyemmällä varoitusajalla) saatavissa käytettyinä, kun raideleveys on mahdollisimman yleinen. Vastaavasti, kun vaunuja halutaan päivittää uudempiin, on kätevää että ostajaehdokkaita on mahdollisimman paljon. Silloin ei pääse käymään niin, että sinänsä hyvät vaunut on romutettava, koska uusiokäyttäjää ei löydy. Tämä tietysti tarkoittaisi rahanmenoa, koska kaluston myynti toiselle toimijalle hyvää rahaa vastaan on aina parempi kuin sen romuttaminen käytännössä korvauksetta. Raitiovaunujen uushankinnoissa raideleveys ei juurikaan aiheuta hintaeroa - tai jos aiheuttaa, hintaero on yksinumeroinen prosenttiluku.

Helsingissä 1000-millisillä verkoilla on kuitenkin yksi iso etu:
Kantakaupungin raitiotieverkko aiotaan pitkällä tähtäimellä ulottaa Jokerille asti. Nythän se jo tulee melko lähelle Jokeria, koska Pikku-Huopalahden pohjoisosasta (käytännössä Etelä-Haagan etelälaidalta) ei ole juurikaan matkaa Etelä-Haagan keskiosiin, joiden kautta Jokeri kulkee. Samaten Käpylä taitaa olla vielä lähempänä Oulunkylää kuin Pikku-Huopalahti Etelä-Haagaa. Siitä, että raitiovaunut voivat tarvittaessa kulkea edes lyhyitä matkoja toistensa reittejä ja että kantakaupungin ratikat ovat päivitettävissä ja yhdistettävissä Jokeri-linjoihin, saadaan merkittävä taloudellinen hyöty, joka on paljon suurempi kuin käytettyjen vaunujen laajemmista markkinoista saatava taloudellinen hyöty. Taloudellinen hyöty on riittävän suuri, että sen avulla voidaan investoida matkutajamukavuuteen enemmän kuin vain kompensoidakseen kapeamman käytävän aiheuttamaa lievää matkustajaepämukavuutta.
On vielä muistettava, että Jokeri-linjoja on kolme, vaikka nykyisellään vain kaksi on käytössä: *Jokeri 1 kulkee Itäkeskuksesta Viikin ja Oulunkylän kautta Haagaan, Leppävaaraan ja lopulta Tapiolaan.
*Jokeri 2 kulkee Vuosaaresta Mellunmäen kautta Kontulaan, Malmille ja sitten Kehä I myötäillen Leppävaaraan.
*Jokeri 0 (osapuilleen nykyinen bussilinja 58) kulkee Itäkeskuksesta Herttoniemen kautta Pasilaan ja edelleen Meilahteen, Otaniemeen ja Tapiolaan.
Jos ajatteleekin, että "Jokeri 1:n ja kantakaupungin museoraitiovaunujen välinen yhteys on niin heikko, ettei yhteiskäyttöä voi ikinä syntyä", viimeistään Jokeri 0:n reitin, joka lävistää nykyisen kantakaupungin ratikkaverkon aika tasan keskeltä, pitäisi kyllä tehdä selväksi raideleveyden yhteensopivuuden tärkeyden.

[Tauno-Juhani Lappi]

Minä ihmettelin jo 70-luvulla kun Gööteporissa oli toimivat etuudet ratikoille liikennevaloissa, täällä ei vieläkään.

[Ismo Kirves]

Kiitos selvityksestä. Ja näyttihin tuolta netistä löytyvän asiaan liittyvä vertailu. En ollut sitä aikaisemmin lukenut. Jotenkin 1000 mm tuntuu omien matkustuskokemusten mukaan kiikkerämmältä, mutta se lienee makuasia. Radan tasaisuudellakin on merkitystä.

[Tuukka Ryyppö]

1000 mm radalle saa jyrkemmät kaarteet. Jos tämä mahdollisuus hyödynnetään, kyydistä tulee kiikkerämpää. Lisäksi toki 1000 mm pn aikanaan valittu jyrkkien kaarteiden mahdollistamiseksi. Se tarkoittaa, että kaupungissa ei ole ainakaan aluksi erityisemmin väitelty kaarteiden tiukkuutta. Ja se taas tarkoittaa, että vaikka kaikki kaarteet voisikin toteuttaa myös 1435:nä, kaarteet ovat 1000-millisellä verkolla todennäköisesti keskimäärin tiukempia kuin 1435 mm verkoilla tapaa olla.
Yllä oleva on päättelyä, ei tilastoihin perustuvaa varmistettua faktaa.

[Johannes Erra]

Miksei muka leveämmille raideleveyksille saa jyrkempiä kaarteita? Münchenissä on 1435 mm standardiraideleveydellä alle 15 m säteisiä kaarteita, kuten Helsingissäkin. Jos oikein muistan, Torontossa jyrkimmät ovat 12 metrin luokkaa, vaikka raideleveys on 1495 mm. Yhteinen nimittäjä Helsinkiin toki löytyy kaarteiden jyrkkyyden selittäjäksi. Se ei ole raideleveys, vaan pitkään voimassa olleet suunnitelmat järjestelmien lakkautuksesta. Münchenissä ja Torontossa aivan kuten Helsingissäkin suunnitelmista luovuttiin, mutta verkoston modernisoinnissa jäi pari ratkaisevaa vuosikymmentä hyödyntämättä.

[Tuukka Ryyppö]

Mitä suurempi raideleveys on, sitä jyrkemmin sisäkaarteen puoleinen kisko kääntyy samanlaisessa mutkassa.

[Pave Saarinen]

Mitä suurempi raideleveys on, sitä jyrkemmin sisäkaarteen puoleinen kisko kääntyy samanlaisessa mutkassa.

Aikaisemmin kiskon laippauria rasvattiin kaarteissa. Vieläköhän näin tehdään?

[Harri Junttila]

Minä ihmettelin jo 70-luvulla kun Gööteporissa oli toimivat etuudet ratikoille liikennevaloissa, täällä ei vieläkään.

Oulussa myöhässä oleville busseille annetaan liikennevaloetuus

[Tuomas Masalin]

Variotram-raitiovaunut on myyty eteenpäin

HKL on solminut myyntisopimuksen 40 Variotram-raitiovaunun myymisestä 27.1.2021. Vuosina 1998–2003 valmistetut vaunut ovat olleet varastoituna Koskelan varikolla ja Haminassa sen jälkeen, kun ne poistuivat liikenteestä asteittain vuoden 2018 loppuun mennessä.

https://www.sttinfo.fi/tiedote/variotram-raitiovaunut-on-myyty-eteenpain?publisherId=17506758&releaseId=69899557