Raaseporin kaupungin HSL:ltä tilaama Rantaradan taajamajunapari loppuu

[Ismo Brockmann]

Raaseporin kaupungin sivuilta poimittua:

Raaseporin kaupunki on hankkinut HSL:ltä taajamajunavuoroja – aikainen aamuvuoro Karjaalta Helsinkiin ja
myöhäinen iltavuoro Helsingistä Karjaalle. Näiden vuorojen viimeinen liikennöintipäivä on 20.6.2021.
Kaupunki on hankkimassa yhteistyössä ELY-keskuksen ja Inkoon kunnan kanssa korvaavaa linja-autoliikennettä, joka aloittaa 7.6.2021. Kilpailutusteknisistä syistä, juna- ja niitä korvaavia linja-autovuoroja,
ajetaan jonkin aikaa samanaikaisesti. Palvelutason parantamiseksi uusi linja-autoyhteys ulottuu
Tammisaareen asti.

[Juhani Pirttilahti]

Vähän odotinkin kuinka kauan menee, että joku huomaa muutoksen palvelutasossa.

Junaliikenteen kustantaminen Karjaalle saakka tosiaan todettiin Raaseporin kunnassa liian kalliiksi. Niinpä jatkossa kansan on tyydyttävä linja-autoihin.

Y-junan kohtalo osoittaa osaltaan sen, että päästötavoitteiden täyttäminen ei oikeasti ole kenenkään asialistalla.

[Petri Sallinen]

Liikenteen päästöjen hinnoittelu parantaisi kiskoliikenteen kilpailukykyä suhteessa maantieliikenteeseen. Liikenteen päästöthän eivät ole päästökaupan piirissä, mutta sähkövetoisen raideliikenteen päästöt sen sijaan ovat jo päästökaupan piirissä sähköntuotannon kautta. EU:n Fit for 55 -paketti sisältää ehdotuksen päästökaupan laajentamiseksi kattamaan myös liikenteen ja lämmityksen päästöt. Aalto yliopistohan on jo hahmotellut sitä, miten liikenteen päästökauppa toimisi. Käytännössä liikenteen päästökauppa hoituisi polttoainemyynnin kautta mikä ilmeisesti korvaisi ainakin osittain polttonesteiden verottamista.

En sitten tiedä, mitä kaikkea muita kiinteitä kustannuksia otsikon mukaisen raideliikenteen järjestäminen aiheuttaa. Tässä kokonaisuudessa päästökaupan kulut voivat yllättäen jäädä häviävän pieniksi. Osaako kukaan avata em. kaltaisen raideliikennepalvelun kulurakennetta?

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/milta-nayttaa-liikenteen-paastokauppa.html?tagged=p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6kauppa

[Rainer Silfverberg]

Se mikä on kaikkein keljuinta on se että VR ei yhä edelleen halua pysäytttää Turun junia Kirkkonummella, ja sen takia länsi-Uudenmaan kunnat ovat joutuneet virittää kaikenlaisia purkkavirityksiä ostoliikenteen kanssa niin että osa matkasta kuljetaan busseilla. Eihän sellaiset viritykset ole kilpailukykyisiä mitenkään henkiläauton kanssa.

VR:lle on pesiytynyt sellainen jengi jonka päämäärä on lakkauttaa kokonaan länsi-Uudenman junaliikenne, seuravaksi lähtee Hangon radan liikenne, tai se on jo lähtenyt ja sitä ei enää haluta palauttaa, ei edes sitten kun radalla on sähköt.

[Eljas Pölhö]

Tarkoitushan on, että viidenvartin ”tunnin junan” tullessa Kirkkonummi-Karjaa-Salo lakkautetaan ja viimeistään silloin myös Hangon henkilöjunaliikenne. Vaikka Hangonradan henkilöliikenne säilyisi, niin yhteys Turun suuntaan poistuisi, koska Lohjan ja Vihdin yhteinen asema on kaukana Hangonradan länsipuolella eikä yhteistä asemaa ole mailla halmeilla (Leppävaara lienee lähin Turun pikajunien pysähdyspaikka).

Suunitelmat on helpointa toteuttaa lopettamalla juna tai palvelu kerrallaan. Silloin kuntapäättäjät, joilla voisi olla jotain sanottavaa, eivät koskaan ymmärrä mistä on kyse. Kun tapahtuu A, siitä seuraa B, joka johtaa tilanteeseen C, jolloin ei voi muuta kuin D.

Sitten kun muistioiden jakaminen Ruotsin liikennevirastolle lopetetaan, niin saavutetaan täydellinen työrauha pienen piirin kesken.

[Simo Virtanen]

Liikenteen päästöjen hinnoittelu parantaisi kiskoliikenteen kilpailukykyä suhteessa maantieliikenteeseen. Liikenteen päästöthän eivät ole päästökaupan piirissä, mutta sähkövetoisen raideliikenteen päästöt sen sijaan ovat jo päästökaupan piirissä sähköntuotannon kautta. EU:n Fit for 55 -paketti sisältää ehdotuksen päästökaupan laajentamiseksi kattamaan myös liikenteen ja lämmityksen päästöt. Aalto yliopistohan on jo hahmotellut sitä, miten liikenteen päästökauppa toimisi. Käytännössä liikenteen päästökauppa hoituisi polttoainemyynnin kautta mikä ilmeisesti korvaisi ainakin osittain polttonesteiden verottamista.

En sitten tiedä, mitä kaikkea muita kiinteitä kustannuksia otsikon mukaisen raideliikenteen järjestäminen aiheuttaa. Tässä kokonaisuudessa päästökaupan kulut voivat yllättäen jäädä häviävän pieniksi. Osaako kukaan avata em. kaltaisen raideliikennepalvelun kulurakennetta?

Noin kerrottuna asia kuulostaa dramaattiselta ja liikenne näyttää olevan päästöjen osalta verottomatta.

Tosiasiassa päästökaupassa CO2-tonnin hinta on murto-osa siitä mitä liikennepolttonesteissä jo maksetaan ympäristösyillä perusteltuja valmisteveroja. Jos niiden sijasta bensaa verotettaisiin päästökaupalla niin bensan hinta laskisi kymmeniä senttejä litralta.

[Markus Elfström]

Vähän odotinkin kuinka kauan menee, että joku huomaa muutoksen palvelutasossa.

Junaliikenteen kustantaminen Karjaalle saakka tosiaan todettiin Raaseporin kunnassa liian kalliiksi. Niinpä jatkossa kansan on tyydyttävä linja-autoihin.

Y-junan kohtalo osoittaa osaltaan sen, että päästötavoitteiden täyttäminen ei oikeasti ole kenenkään asialistalla.

Tässä tapauksessa kyllä tuon Karjaan lähijunaparin lopettaminen vähensi päästöjä. Avataanpa vähän, että miksi. 1) Karjaalle/Karjaalta on matkustajia ollut noissa junissa kymmenkunta. Tuollaisen matkustajamäärän kuskaaminen 240 istumapaikan kalustoyksiköllä ei ole mitenkään järkevää. 2) Käsittääkseni junan henkilökunta on arkisin kuskattu Helsingistä taksilla arkiöisin mennen tullen Helsingin ja Karjaan välillä. Tästä tulee jo melkein saman verran päästöjä, kuin tuon välin ajamisessa bussilla. 3) Juna palveli ainoastaan Karjaata. Bussilla on matkan varrella enmmän pysäkkejä, se kulkee mm. Inkoon keskustan kautta, jonne ennen oli erillinen bussiyhteys Kirkkonummelta. Bussi kulkee myös Tammisaareen asti, jonne ennen vaihtoehtona oli lähijunan kulkuaikoihin kulkea taksilla tai autolla. Näidenkin osalta siis päästöt vähenivät. Ja palvelutaso parani, kun nyt on enemmän suoria yhteyksiä Helsingin, Inkoon ja Tammisaaren välillä, mikä ei myöskään ole huono asia päästöjen vähentämisen kannalta. Näissä asioissa pitäisi aina tarkastella joukkoliikenteen palvelutasoa ja päästöjä kokonaisuutena, eikä tuijottaa pelkästään sitä, että päseekö jollekin yksittäiselle asemalle tiettyyn aikaan juuri junalla. Huononnus tässä oli toki se, että Siutioon/Siuntiosta ei pääse Karjaan suuntaan/suunnasta. Mutta niinhän se on muinakin vuorokaudenaikoina ollut sen jälkeen kun Karjaan Y-junaliikenne ministeriön tilaamana loppui, eikä noiden Raaseporin maksamien junavuorojen aikaan tuollaisia kulkijoita liene juurikaan ollut. Lisäksi vielä kun Raaseporin maksama hinta noista junavuoroista, noin 250 000 euroa vuodessa, oli aivan tolkuton, niin voi miettiä, että mitä päästöjä vähentäviä toimenpiteitä sillläkin rahalla olisi voitu tehdä.    

[Juhani Pirttilahti]

Vähän odotinkin kuinka kauan menee, että joku huomaa muutoksen palvelutasossa.

Junaliikenteen kustantaminen Karjaalle saakka tosiaan todettiin Raaseporin kunnassa liian kalliiksi. Niinpä jatkossa kansan on tyydyttävä linja-autoihin.

Y-junan kohtalo osoittaa osaltaan sen, että päästötavoitteiden täyttäminen ei oikeasti ole kenenkään asialistalla.

Tässä tapauksessa kyllä tuon Karjaan lähijunaparin lopettaminen vähensi päästöjä. Avataanpa vähän, että miksi. 1) Karjaalle/Karjaalta on matkustajia ollut noissa junissa kymmenkunta. Tuollaisen matkustajamäärän kuskaaminen 240 istumapaikan kalustoyksiköllä ei ole mitenkään järkevää. 2) Käsittääkseni junan henkilökunta on arkisin kuskattu Helsingistä taksilla arkiöisin mennen tullen Helsingin ja Karjaan välillä. Tästä tulee jo melkein saman verran päästöjä, kuin tuon välin ajamisessa bussilla. 3) Juna palveli ainoastaan Karjaata. Bussilla on matkan varrella enmmän pysäkkejä, se kulkee mm. Inkoon keskustan kautta, jonne ennen oli erillinen bussiyhteys Kirkkonummelta. Bussi kulkee myös Tammisaareen asti, jonne ennen vaihtoehtona oli lähijunan kulkuaikoihin kulkea taksilla tai autolla. Näidenkin osalta siis päästöt vähenivät. Ja palvelutaso parani, kun nyt on enemmän suoria yhteyksiä Helsingin, Inkoon ja Tammisaaren välillä, mikä ei myöskään ole huono asia päästöjen vähentämisen kannalta. Näissä asioissa pitäisi aina tarkastella joukkoliikenteen palvelutasoa ja päästöjä kokonaisuutena, eikä tuijottaa pelkästään sitä, että päseekö jollekin yksittäiselle asemalle tiettyyn aikaan juuri junalla. Huononnus tässä oli toki se, että Siutioon/Siuntiosta ei pääse Karjaan suuntaan/suunnasta. Mutta niinhän se on muinakin vuorokaudenaikoina ollut sen jälkeen kun Karjaan Y-junaliikenne ministeriön tilaamana loppui, eikä noiden Raaseporin maksamien junavuorojen aikaan tuollaisia kulkijoita liene juurikaan ollut. Lisäksi vielä kun Raaseporin maksama hinta noista junavuoroista, noin 250 000 euroa vuodessa, oli aivan tolkuton, niin voi miettiä, että mitä päästöjä vähentäviä toimenpiteitä sillläkin rahalla olisi voitu tehdä.    

Joo, toki tässä vaiheessa viimeisen yksittäisen vuoroparin lakkautuksen kohdalla tilanne on tällainen. Minä en tarkoittanut yksin sitä vaan kokonaisuutta ja pitkällä aikavälillä tapahtunutta vuorojen vähentämistä reitiltä sen lopulliseen poistumiseen saakka.

[Markus Elfström]

Vähänlaisesti taisi Karjaalle olla ennenkin matkustajia, koska suurin osa valitsee nopeamman kaukojunan. Ainoa asema jolla palvelu loppui oli Inkoo, ja siellä bussi palvelee paremmin koska asema on sivussa. Toki se että kaukojunien Kirkkonummen pysähdykset samalla loppui melkein kokonaan kyllä jonkin verran heikeinsi (vaihto)yhteyksiä. Hangon suuntaankin junaa tiheämmin kulkeva ja keskeisiä pyäkkejä paremmin palveleva bussi voisi olla parempi vaihtoehto kuin juna.

[Markus Elfström]

Se mikä voi olla monelle este joukkoliikenteen käytölle tuolla(kin) Länsi-Uudenmaan suunnalla on sen sijaan sekava lippujärjestelmä. On VR:n markkinaehtoista junaa, ja ennen oli lisäksi VR:n bussiyhteyksiä, sekä kolmen eri toimivaltaisen viranaomaisen junia ja busseja. Lohjan suunnalla on lisäksi usena eri liikennöitsijän markkinaehtoista bussia. Liput eivät käy ristiin busseissa ja junissa, ei eri liikennöitsijöiden busseissa, eikä eri tilaajien busseissakaan kovin hyvin. Samalla lipunmyynti on viety osittain jonnekin sovelluksiin, jotka toimivat miten sattuu. Tuohon kokonaisuuten jos saataisiin joku järki, niin voisi edes haaveilla päästöjen vähentämisestä.

[Rainer Silfverberg]

Vähänlaisesti taisi Karjaalle olla ennenkin matkustajia, koska suurin osa valitsee nopeamman kaukojunan. Ainoa asema jolla palvelu loppui oli Inkoo, ja siellä bussi palvelee paremmin koska asema on sivussa. Toki se että kaukojunien Kirkkonummen pysähdykset samalla loppui melkein kokonaan kyllä jonkin verran heikeinsi (vaihto)yhteyksiä. Hangon suuntaankin junaa tiheämmin kulkeva ja keskeisiä pyäkkejä paremmin palveleva bussi voisi olla parempi vaihtoehto kuin juna.

Ei heikentänyt vain jonkin verran vaan totaalisesti. Kirkkonummi (40.000 asukasta)  on jäänyt täydelliseen liikennemottiin  muun länsi-Uudenmaan sekä myös Turun kanssa sen jälkeen kun VR otti käyttöön v 2016 nykyiset aikataulut rantaradalla. Se on vähentänyt kaikkea junamatkustusta läntisellä Uudellamaalla ja johtanut siihen että ihmiset ovat alkaneet kulkea henkilöautoilla. Bussi ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto hitautensa takia ja vuoroja kulkee harvemin kuin junia, jos ne vain pyshtyisivät.  Lisäksi maantieyhteys Kirkkonummen ja Hangon välillä on yhdeksi Suomen vaarallisimpiin kuuluvaksi luokiteltu.

Täytyy muistaa että rantarata ja Hangon rata ovat olleet  ainoat radat maassamme  jotka palvelee ruotsinkielisen väestön työmatka-, opiskelu-, vapaa-ajan  ja muuta asiointiliikenettä kotiseudullaan,  mutta junien pysähtymättömyys Kirkkonummella on aiheuttanut että junaa ei voi käyttää muuhun kuin Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla.

Jos ei VR pikapikaa palauta kaikkien kaukojunien pysähdyksiä Kirkkonummella niin alkaa näyttää siltä että ei VR:llä  eikä LVM:llä ei ole mitään kiinnostusta alueen liikenteen hoitamiseen tulevaisuudessa. Tarvittaisiin joko kurinpalautusta VR:lle tai operaattorin kilpailutus mutta mistä toinen operaattori saadaan kun ei ole juniakaan tarjolla. Ihmetyttää kansssa että mitä kirkkonummelainen RKP:n kansanedustaja Adlercreutz oikein tekee VR:n hallintoneuvostossa?

[Markus Elfström]

Bussi ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto hitautensa takia ja vuoroja kulkee harvemin kuin junia, jos ne vain pyshtyisivät.  Lisäksi maantieyhteys Kirkkonummen ja Hangon välillä on yhdeksi Suomen vaarallisimpiin kuuluvaksi luokiteltu.

Hyvä suora ja leveä tiehän se on. Nytkin noiden Karjaan junien korvaavan bussin matka-aika on sama kuin junalla, ja lisäksi bussi rtosiaan palvelee monissa taajamissa paremmin (Inkoo, Tammisaari).

[Markus Elfström]

Ja se, että bussiyhteyksiä tällä hetkellä on liian vähän, ei tarkoita sitä, ettei niitä voisi olla enemmän. Samoilla liikennöintikustannuksilla saisi monin paikoin paremman palvelutason kuin junilla. Ongelma vaan on tosiaan se, että HSL-alueen ulkopuolella juna- ja bussiliikenne rahoitetaan pääosin eri lompakoista, eikä oikein kukaan ajattele kokonaisuutta. Siihen nähden toki hyvä asia että järki lopulta voitti tuon Karjaan lähijunaparin osalta.

[Rainer Silfverberg]

Bussi ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto hitautensa takia ja vuoroja kulkee harvemin kuin junia, jos ne vain pyshtyisivät.  Lisäksi maantieyhteys Kirkkonummen ja Hangon välillä on yhdeksi Suomen vaarallisimpiin kuuluvaksi luokiteltu.

Hyvä suora ja leveä tiehän se on. Nytkin noiden Karjaan junien korvaavan bussin matka-aika on sama kuin junalla, ja lisäksi bussi rtosiaan palvelee monissa taajamissa paremmin (Inkoo, Tammisaari).

Mitä bussia tarkoitat? Juna Kirkkonummi-Karjaa (ne jotka pysähtyvät) 25-30 min. Bussi 45 min. Juna Karjaa-Hanko 45 min. Bussi 55 min.

Juna Helsinki-Tammisaari 1 h 20 min. Bussi 1 h 40 min. Hankoon ei edes mene busseja Helsingistä nykyisin.

Onko se keltään pois jos Turun junat alkaisivat pysähtyä Kirkkonummella taas? Junassa on tilavampaa, kyytiin saa aina polkupyöriä ja lastenrattaitakin, bussissa epävarmaa saako. Hangon junissa huonoa on ollut vain se että se on kiskobussi. Toivottavasti korvautuu asianmukaisella sähköjunalla sitten kun rata saa sähköt.

Kantatie 51 / valtatie 25 on vaarallinen lähinnä henkilöautoille. Paljon vaarallisia risteyksiä joista hankala liittyä päätielle.

[Ismo Brockmann]

Ja se, että bussiyhteyksiä tällä hetkellä on liian vähän, ei tarkoita sitä, ettei niitä voisi olla enemmän. Samoilla liikennöintikustannuksilla saisi monin paikoin paremman palvelutason kuin junilla. Ongelma vaan on tosiaan se, että HSL-alueen ulkopuolella juna- ja bussiliikenne rahoitetaan pääosin eri lompakoista, eikä oikein kukaan ajattele kokonaisuutta. Siihen nähden toki hyvä asia että järki lopulta voitti tuon Karjaan lähijunaparin osalta.

Itse näen tuon niin, että Ely-keskuksen Reissu-Ruodilta tilaama bussiliikenne on pitkälti väliaikaisratkaisu, jolla katetaan tällä hetkellä olevia junaliikenteen palvelutasopuutteita tuolla alueella. Kun Hyvinkää-Hanko -sähköistyksen 1. osuus Karjaa-Hanko valmistuu parin vuoden kuluttua, Läntisen Uudenmaan lähi-/taajamajunaliikenteen järjestämiseen avautuu aivan uusia mahdollisuuksia. Yhdessä skenaariossa perustettaisiin taajamajunayhteys Kirkkonummen ja Hangon välille, vuoroja voisi olla 4 tai 8 suuntaansa, riippuen siitä hoidetaanko liikennettä yhdellä tai kahdella sähkömoottorijunayksikollä. (Laitureitakin ollaan muuttamassa pidemmiksi pidempiä junia varten, mm. Skogbyssä näin on jo tapahtunut.) Tämä linja korvaisi nykyisen Karjaa-Hanko -kiskobussiliikenteen. Matkustajat vaihtaisivat junaa Karjaan sijasta Kirkkonummella, mikä olisi huomattavasti jouhevampaa kuin Karjaalla, jossa kävelymatka lienee huonojalkaisille pitkähkö. Nykyiset junaliikenteen palvelutasopuutteet paikkautuisivat tuolla ratkaisulla eikä Elyn tilaamaa bussiliikennettä enää tarvittaisi nykyisessä laajuudessa, vaiikkeivät kaukojunat jatkossakaan pysähtyisi laajamittaisesti Kirkkonummella. Pidän tätä ratkaisua aika todennäköisenä, kunhan vain LVM:n ostoliikennerahoitus säilyy nykyisellään. Etelä-Suomen lähijunaliikenteessä kilometrikorvaus ajetusta suoritteesta on jostain syystä huomattavasti kiskobussiliikennettä pienempi.

Ja minusta ei voi oikein niin ajatella, että bussiliikenteessä samalla rahalla saa paremman palvelutason. Jos palvelutasolla tarkoitetaan vuoromääriä, näin toki on, mutta kokemus on takavuosina osoittanut, että aina kun junaliikennettä on  korvattu busseilla, palvelutaso ei ole vakiintunut vaan vuoromäärä on pyrkinyt vähenemään. Tämä johtuu siitä, että juna ja bussi eivät ole sama tuote, vaikka sinänsä kummallakin pääsee paikasta A paikkaan B. Kun junavuoro loppuu, osa matkustajista siirtyy oman yksityisen kumipyöräliikenteensä pariin, osa jättää matkansa kenties tekemättä ja osa siirtyy käyttämään mahdollisuuksien mukaan jäljellejääviä junavuoroja. Näin käynee lakkautetun Rantaradan taajamajunaparinkin kohdalla. Ja kun muistetaan, että matkustajia oli vuoroa kohti vain noin kymmenkunta, siitä ei korvaavaan bussiin paljon liikene, vaikka matka-aika on sama kuin taajamajunan ja vaikka bussi jatkaa Tammisaareen asti. Liikennesuunnittelussa pitää ajatella kokonaisuutta eikä kiinnittää huomiota vain jonkun yksittäisen vuoron matkustajamääriin, muutoin saadaan aikaan jatkuva lakkautusten kierre. Jos ajatellaan vaikkapa Läntistä Uuttamaata, niin väitän, että junalla on aina saavutettavissa busseja parempi palvelutaso, vaikka busseja saataisiinkin samalla rahalla enemmän liikenteeseen. Mieluummin juna 2 h vuorovälillä kuin bussi tunnin vuorovälillä, koska ei se tunnin vuoroväli kuitenkaan olisi pysyvämpi ratkaisu matkustajien kaikkoamisen takia. Juna houkuttelee paremmin yksityisautoilijoita, kunhan matka-aika ei ole bussia pidempi ja täytyy muistaa matkustusmukavuuden teräspyörillä olevan ylivoimainen kumipöyriin verrattuna. Lisäksi matkustaminen junassa ei ole puuduttavaa ja matka tuntuu myös etenevän joutuisammin, vaikka matka-aika olisikin bussilla yhtä nopea. Kun on hyvät radat, niitä pitää käyttää eikä jättää kapasiteettia vajaakäytölle. Eri asia siellä, mihin ei ole kunnollisia ratayhteyksiä tai raiteitä ollenkaan, siellä bussit ovat paremman puutteessa vallan mainio keksintö, kuten vaikkapa Helsingistä Lohjalle, Porvooseen ja Loviisaan.

[Sami Koskinen]

Ja minusta ei voi oikein niin ajatella, että bussiliikenteessä samalla rahalla saa paremman palvelutason. Jos palvelutasolla tarkoitetaan vuoromääriä, näin toki on, mutta kokemus on takavuosina osoittanut, että aina kun junaliikennettä on  korvattu busseilla, palvelutaso ei ole vakiintunut vaan vuoromäärä on pyrkinyt vähenemään. Tämä johtuu siitä, että juna ja bussi eivät ole sama tuote, vaikka sinänsä kummallakin pääsee paikasta A paikkaan B. Kun junavuoro loppuu, osa matkustajista siirtyy oman yksityisen kumipyöräliikenteensä pariin, osa jättää matkansa kenties tekemättä ja osa siirtyy käyttämään mahdollisuuksien mukaan jäljellejääviä junavuoroja. Näin käynee lakkautetun Rantaradan taajamajunaparinkin kohdalla. Ja kun muistetaan, että matkustajia oli vuoroa kohti vain noin kymmenkunta, siitä ei korvaavaan bussiin paljon liikene, vaikka matka-aika on sama kuin taajamajunan ja vaikka bussi jatkaa Tammisaareen asti. Liikennesuunnittelussa pitää ajatella kokonaisuutta eikä kiinnittää huomiota vain jonkun yksittäisen vuoron matkustajamääriin, muutoin saadaan aikaan jatkuva lakkautusten kierre. Jos ajatellaan vaikkapa Läntistä Uuttamaata, niin väitän, että junalla on aina saavutettavissa busseja parempi palvelutaso, vaikka busseja saataisiinkin samalla rahalla enemmän liikenteeseen. Mieluummin juna 2 h vuorovälillä kuin bussi tunnin vuorovälillä, koska ei se tunnin vuoroväli kuitenkaan olisi pysyvämpi ratkaisu matkustajien kaikkoamisen takia. Juna houkuttelee paremmin yksityisautoilijoita, kunhan matka-aika ei ole bussia pidempi ja täytyy muistaa matkustusmukavuuden teräspyörillä olevan ylivoimainen kumipöyriin verrattuna. Lisäksi matkustaminen junassa ei ole puuduttavaa ja matka tuntuu myös etenevän joutuisammin, vaikka matka-aika olisikin bussilla yhtä nopea. Kun on hyvät radat, niitä pitää käyttää eikä jättää kapasiteettia vajaakäytölle. Eri asia siellä, mihin ei ole kunnollisia ratayhteyksiä tai raiteitä ollenkaan, siellä bussit ovat paremman puutteessa vallan mainio keksintö, kuten vaikkapa Helsingistä Lohjalle, Porvooseen ja Loviisaan.

Bussin palvelutasoparannus syntyykin vaunun mukavuuden sijaan siitä, että kävelyetäisyydellä pysäkeistä asuu enemmän ihmisiä. Metsäseisakkeet ovat joukkoliikenteen palvelun kannalta yhdentekeviä, ja erityisesti Inkoon ja Siuntion suurimmat taajamat sijaitsevat jossain aivan muualla kuin radan varressa. Liityntä henkilöautolla junalle maaseudulla on taas täysin merkityksetön ilmiö, koska autolla ajaa samalla vaivalla määränpäähän asti, eikä tällöin tarvitse suunnitella kulkemisiaan junan menemisten mukaan tai ostaa lippua.

Sekä tunnin että kahden tunnin välein kulkevilla joukkoliikennelinjoilla päivittäin matkustaminen on ajokortilliselle täysin mahdoton ajatus tänä päivänä. Jos on olemassa vaihtoehto, ei maaseututaajamassa asuva suostu odottamaan esimerkiksi tunnin ajan työvuoron jälkeen joukkoliikennettä. Tätä nykyä nähdään myös, että Riihimäen ja Lahden välistä G-junaa on ajettu tunnin välein nyt 15 vuotta, eivätkä työmatkustajat ole ottaneet linjaa omakseen. Matkustajat ovat koululaisia, opiskelijoita ja pääradan kaukojunista Lahteen tai Itä-Suomen kaukojuniin vaihtavia.

Seudullisen joukkoliikenteen, ja erityisesti raskasraiteilla toteutetun sellaisen, panostus tulisi ohjata johonkin aivan muualle kuin tunnin tai kahden välein kulkeviin huumorilinjoihin. Paras tuotto panostukselle myös ekologisessa mielessä saadaan tarjoamalla 20 tai 30 min välein junaa siellä, missä on arkensa junan varaan suunnittelevia matkustajia. Muilla seuduilla pärjättäköön sähköistyvällä autokannalla ja joukkoliikenteen minimipalvelulla.

Raaseporin panostuksen järjettömyyttä kuvaa muuten se, että kunnan käyttämällä rahalla olisi ostettu kaikille vakiomatkustajille aikatauluista riippumattomat sähköautot ja kuljetettu satunnaiset matkustajat markkinahintaisella taksilla. Nyt se taksi kuljetti vain junan miehistöä.

[Markus Elfström]

Mitä bussia tarkoitat? Juna Kirkkonummi-Karjaa (ne jotka pysähtyvät) 25-30 min. Bussi 45 min. Juna Karjaa-Hanko 45 min. Bussi 55 min.

Juna Helsinki-Tammisaari 1 h 20 min. Bussi 1 h 40 min. Hankoon ei edes mene busseja Helsingistä nykyisin.

Onko se keltään pois jos Turun junat alkaisivat pysähtyä Kirkkonummella taas? Junassa on tilavampaa, kyytiin saa aina polkupyöriä ja lastenrattaitakin, bussissa epävarmaa saako. Hangon junissa huonoa on ollut vain se että se on kiskobussi. Toivottavasti korvautuu asianmukaisella sähköjunalla sitten kun rata saa sähköt.

Tarkoitin juuri näitä Ely-keskuksen hankkimia L- ja Y-junia korvaanneita vuoroja: https://www.raasepori.fi/palvelutaso-paranee-kun-taajamajunat-y-ja-l-junat-korvataan-linja-autoliikenteella/ Helsinki-Inkoo/Karjaa -välillä näitä on enemmänkin: https://www.reissuruoti.fi/wp-content/uploads/2021/06/helsinki-inkoo-tammisaari-u192.pdf

Kirkkonummen kaukojunien pysähdyksistä olen sinällään samaa mieltä, ne kun palvelisivat lisäksi liikkumista myös Espoon suunnasta Leppävaaran länsipuolelta Turun suuntaan. Yleensäkään ei ehkä ole järkevää yrittää nykyisellä Rantaradalla ajaa mahdollisimman nopeasti Helsingin ja Turun väliä, vaan sille radalle sopisi enemmän "Regiobahn" -tyylinen liikenne. Tällöin voisi nykyiset Siuntion Y-junatkin korvata kaukojunien pysähdyksillä. Toki toimivaltakysymykset tuottavat tässäkin haasteita, jos ei koko Helsinki-Turku -väliä otettaisi ns. haltuun toimivaltaisten viranomaisten toimesta, ja sitä tuskin tulee tapahtumaan.

Länsi-Uudenmaan matkustajavirtojen hoitaminen junilla kaikkina vuorokaudenaikoina tuskin kuitenkaan on järkevää, vaan junien rinnalla tarvitaan jonkin verran myös bussiliikennettä. Lisäksi on tapaus Inkoo, jossa asema sijaitsee 6 km taajaman keskustasta. Yhteys Hankoon on tosiaan vaihdollinen niin junalla ja bussilla, mutta jatkoyhteys Karjaalta on mahdollista järjestää jommalla kummalla. Bussilla on tosiaan se etu, että se voi esimerkiksi kiertää Tammisaaressa varuskunnan ja oppilaitosten kautta ja Hangossa se voi ajaa laajemman lenkin, joka ei junalla ole mahdollista. 

[Rainer Silfverberg]

Tuon myöhäisillan / varhaisaamun Hki-Karjaa-Hki taajamajunavuoron tarkoitus lienee ollut palvella kultttuurinälkäisiä länsi-uusmaalaisia sen jälkeen kun viimeisen Turkuun menevän pikajunan lähtöjä aikaistettiin niin että ensin poistui klo 23:00 lähtenyt juna ja sitten aikaistettiin 21:00 lähtemään klo 20:36. Ja yhtään bussia ei siihen aikaan kulkenut klo 19 jälkeen. Ymmärrän ihan hyvin että tällainen vuoro on järkevintä korvata bussilla, ainakin siihen asti kunnes koronarajoitukset ovat ohi.

[Rainer Silfverberg]

Ja minusta ei voi oikein niin ajatella, että bussiliikenteessä samalla rahalla saa paremman palvelutason. Jos palvelutasolla tarkoitetaan vuoromääriä, näin toki on, mutta kokemus on takavuosina osoittanut, että aina kun junaliikennettä on  korvattu busseilla, palvelutaso ei ole vakiintunut vaan vuoromäärä on pyrkinyt vähenemään. Tämä johtuu siitä, että juna ja bussi eivät ole sama tuote, vaikka sinänsä kummallakin pääsee paikasta A paikkaan B. Kun junavuoro loppuu, osa matkustajista siirtyy oman yksityisen kumipyöräliikenteensä pariin, osa jättää matkansa kenties tekemättä ja osa siirtyy käyttämään mahdollisuuksien mukaan jäljellejääviä junavuoroja. Näin käynee lakkautetun Rantaradan taajamajunaparinkin kohdalla. Ja kun muistetaan, että matkustajia oli vuoroa kohti vain noin kymmenkunta, siitä ei korvaavaan bussiin paljon liikene, vaikka matka-aika on sama kuin taajamajunan ja vaikka bussi jatkaa Tammisaareen asti. Liikennesuunnittelussa pitää ajatella kokonaisuutta eikä kiinnittää huomiota vain jonkun yksittäisen vuoron matkustajamääriin, muutoin saadaan aikaan jatkuva lakkautusten kierre. Jos ajatellaan vaikkapa Läntistä Uuttamaata, niin väitän, että junalla on aina saavutettavissa busseja parempi palvelutaso, vaikka busseja saataisiinkin samalla rahalla enemmän liikenteeseen. Mieluummin juna 2 h vuorovälillä kuin bussi tunnin vuorovälillä, koska ei se tunnin vuoroväli kuitenkaan olisi pysyvämpi ratkaisu matkustajien kaikkoamisen takia. Juna houkuttelee paremmin yksityisautoilijoita, kunhan matka-aika ei ole bussia pidempi ja täytyy muistaa matkustusmukavuuden teräspyörillä olevan ylivoimainen kumipöyriin verrattuna. Lisäksi matkustaminen junassa ei ole puuduttavaa ja matka tuntuu myös etenevän joutuisammin, vaikka matka-aika olisikin bussilla yhtä nopea. Kun on hyvät radat, niitä pitää käyttää eikä jättää kapasiteettia vajaakäytölle. Eri asia siellä, mihin ei ole kunnollisia ratayhteyksiä tai raiteitä ollenkaan, siellä bussit ovat paremman puutteessa vallan mainio keksintö, kuten vaikkapa Helsingistä Lohjalle, Porvooseen ja Loviisaan.

Sekä tunnin että kahden tunnin välein kulkevilla joukkoliikennelinjoilla päivittäin matkustaminen on ajokortilliselle täysin mahdoton ajatus tänä päivänä. Jos on olemassa vaihtoehto, ei maaseututaajamassa asuva suostu odottamaan esimerkiksi tunnin ajan työvuoron jälkeen joukkoliikennettä. Tätä nykyä nähdään myös, että Riihimäen ja Lahden välistä G-junaa on ajettu tunnin välein nyt 15 vuotta, eivätkä työmatkustajat ole ottaneet linjaa omakseen. Matkustajat ovat koululaisia, opiskelijoita ja pääradan kaukojunista Lahteen tai Itä-Suomen kaukojuniin vaihtavia.

Riihimäen ja Lahden välillä ei ole sellaista potentiaalia työmatkaliikenteelle kuin Raaseporin ja Helsingin välillä. Lisäksi Lahden ja Riihimäen sisääntuloteillä ei ole sellaisia ruuhkia ja muita yksityisautoilua hankaloittavia seikkoja kuten Helsingissä.

[Markus Elfström]

Matkustajat vaihtaisivat junaa Karjaan sijasta Kirkkonummella, mikä olisi huomattavasti jouhevampaa kuin Karjaalla, jossa kävelymatka lienee huonojalkaisille pitkähkö. Nykyiset junaliikenteen palvelutasopuutteet paikkautuisivat tuolla ratkaisulla eikä Elyn tilaamaa bussiliikennettä enää tarvittaisi nykyisessä laajuudessa, vaiikkeivät kaukojunat jatkossakaan pysähtyisi laajamittaisesti Kirkkonummella.

Mieluummin juna 2 h vuorovälillä kuin bussi tunnin vuorovälillä, koska ei se tunnin vuoroväli kuitenkaan olisi pysyvämpi ratkaisu matkustajien kaikkoamisen takia.

Kirkkonummella vaihtaminen voi kyllä toisaalta karkoittaa matkustajiakin, koska lähijuna+taajamajuna -yhdistelmällä matka-aika pidentyy aika paljon. Turun suuntaan jatkavasta kaukojunasta vaihtamisessa Kirkkonummella ei taas olisi oikein mitään järkeä.
 
En myöskään ainakaan automaattisesti pitäisi junaa 2 h vuorovälillä parempana kuin bussia tunnin välein. Ainakin juna 2-3h välein + satunnaiset bussiyhteydet, joissa samat matkaliput eivät käy ristiin, on huonompi kuin bussi tunnin välein. Lisäksi kahden tunnin vuorovälillä ei tosiaan voida hoitaa kunnolla esimerkiksi opiskelijoiden yhteyksiä, koska odotteluaikaa tulee aivan liikaa. Toki silloin kun taajamajunayhteyden pääfunktio on toimia lähinnä kaukojunan jatkoyhteytenä ei ole mitään hyötyä järkeä ajattaa busseja tiheämmällä vuorovälillä. Karjaalla sinällään yhteys on tässä suhteessa toiminut Hangon suuntaan hyvin sekä Helsingin että Turun suunnalta. Mutta myöhään illalla ja aikaisin aamulla, kun tällaisia yhteyksiä ei ole, on järkevämpää kuljettaa bussilla, joka samalla palvelee mm. Inkoota, suoraan Helsingistä/Helsinkiin.

Tällä hetkellä rantaradan aikataulurakenteen naulaa aika tehokaasti myös kohtauspaikkojen vähyys yksiraiteisella osuudella.
Mikäli kaukojunille haluttaisiin lisää pysähdyksiä ilman että vaikutus matka-aikoihin olisi huomattava, pitäisi rakentaa muutama kohtauspaikka lisää ja pidentää kaksoisraideosuuksia. Eli Kirkkonummen tai Siuntion pysähdysten lisääminen ei ole pelkästään VR:n käsissä, vaan vaatisi toimenpiteitä myös rataverkon haltijalta, mikäli tuollaista haluttaisiin. 

[Rainer Silfverberg]

Mitä bussia tarkoitat? Juna Kirkkonummi-Karjaa (ne jotka pysähtyvät) 25-30 min. Bussi 45 min. Juna Karjaa-Hanko 45 min. Bussi 55 min.

Juna Helsinki-Tammisaari 1 h 20 min. Bussi 1 h 40 min. Hankoon ei edes mene busseja Helsingistä nykyisin.

Onko se keltään pois jos Turun junat alkaisivat pysähtyä Kirkkonummella taas? Junassa on tilavampaa, kyytiin saa aina polkupyöriä ja lastenrattaitakin, bussissa epävarmaa saako. Hangon junissa huonoa on ollut vain se että se on kiskobussi. Toivottavasti korvautuu asianmukaisella sähköjunalla sitten kun rata saa sähköt.

Länsi-Uudenmaan matkustajavirtojen hoitaminen junilla kaikkina vuorokaudenaikoina tuskin kuitenkaan on järkevää, vaan junien rinnalla tarvitaan jonkin verran myös bussiliikennettä. Lisäksi on tapaus Inkoo, jossa asema sijaitsee 6 km taajaman keskustasta. Yhteys Hankoon on tosiaan vaihdollinen niin junalla ja bussilla, mutta jatkoyhteys Karjaalta on mahdollista järjestää jommalla kummalla. Bussilla on tosiaan se etu, että se voi esimerkiksi kiertää Tammisaaressa varuskunnan ja oppilaitosten kautta ja Hangossa se voi ajaa laajemman lenkin, joka ei junalla ole mahdollista. 

Inkoo on aina ollut hankala tapaus junaliikenteen suhteen. Dragsvikiin on aina päässyt junalla mutta varusmiehet lienee valittaneet että kiskobussiin ei mahdu koko porukkka eikä VR lisää nykyisin vaunuja viikonlopuksi tuolla radalla. Varusmiehiä on kuitenkin iso joukko ja osa matkustaa Pohjanmaalle asti mutta bussi on ainoa vaihtoehto koska junaan ei mahdu, vaikka olisi nopeampi.
Hangossakin juna pysähtyy kahdella asemalla mutta Hangon "pääaseman " sijainti on typerä väärällä puolella rataa. Koska ratapihalla tehdään mittavia uudistustöitä olisi matkuatajajunien laituri voitu siirtää paremmalle paikalle ratapihan etelälaitaan.

[Rainer Silfverberg]

Mikäli kaukojunille haluttaisiin lisää pysähdyksiä ilman että vaikutus matka-aikoihin olisi huomattava, pitäisi rakentaa muutama kohtauspaikka lisää ja pidentää kaksoisraideosuuksia. Eli Kirkkonummen tai Siuntion pysähdysten lisääminen ei ole pelkästään VR:n käsissä, vaan vaatisi toimenpiteitä myös rataverkon haltijalta, mikäli tuollaista haluttaisiin.  

Olen ymmärtänyt että Turun junat lakkasivat pysähtymästä Kirkkonummella koska haluttiin mahdollistaa että sama junarunko ehtii kääntyä Helsingissä 15 minuuttia saapumisensa jälkeen joka pidettiin pienimpänä mahdollisena marginaalina. Tuolloin v 2016 oli ehditty ottaa käyttöön ohjausvaunut IC-junissa joka siis mahdollisti suoran kääntymisen ilman veturin vaihtoa.  Nyt olen josstain muualta saanut tietää että suurin osa Turusta Helsinkiin saapuvista  junarungoista ei enää käännykään samalla tuntilukemalla vaan jäävät odottamaan yli  tunnin seuraavaa lähtöään, tai lähtevät jonnekin muualle Suomeen siinä välissä. Tällöin Kirkkonummen pysähdys voitaisiin palauttaa ilman että siitä seuraisi ongelmia pysyä aikataulussa. Miksi näin ei tehdä en ymmärrä. Tuskin on siitäkään kyse että kirkkonummelaiset alkaisivat käyttää IC-junia Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla ja veisivät paikat kauempaa tulevilta matkustajilta, vai sitäkö VR pelkää?

[Juhani Pirttilahti]

Olen ymmärtänyt että Turun junat lakkasivat pysähtymästä Kirkkonummella koska haluttiin mahdollistaa että sama junarunko ehtii kääntyä Helsingissä 15 minuuttia saapumisensa jälkeen joka pidettiin pienimpänä mahdollisena marginaalina. Tuolloin v 2016 oli ehditty ottaa käyttöön ohjausvaunut IC-junissa joka siis mahdollisti suoran kääntymisen ilman veturin vaihtoa.  Nyt olen josstain muualta saanut tietää että suurin osa Turusta Helsinkiin saapuvista  junarungoista ei enää käännykään samalla tuntilukemalla vaan jäävät odottamaan yli  tunnin seuraavaa lähtöään, tai lähtevät jonnekin muualle Suomeen siinä välissä. Tällöin Kirkkonummen pysähdys voitaisiin palauttaa ilman että siitä seuraisi ongelmia pysyä aikataulussa. Miksi näin ei tehdä en ymmärrä. Tuskin on siitäkään kyse että kirkkonummelaiset alkaisivat käyttää IC-junia Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla ja veisivät paikat kauempaa tulevilta matkustajilta, vai sitäkö VR pelkää?

Niin tuohan tarkoittaa sitä, että myös Kirkkonummella on tehty "Haukivuoret" eli tehty matkustajapysähdyksen poisto liikenteellisillä syillä.

Kieltämättä nyt, kun kaluston kääntöaika ei olekaan niin tärkeää, on vaikea nähdä mitä etua saadaan siitä, että muualle kuin Helsinkiin suuntautuva kulkeminen hankaloituu selvästi.

[Rainer Silfverberg]

Olen ymmärtänyt että Turun junat lakkasivat pysähtymästä Kirkkonummella koska haluttiin mahdollistaa että sama junarunko ehtii kääntyä Helsingissä 15 minuuttia saapumisensa jälkeen joka pidettiin pienimpänä mahdollisena marginaalina. Tuolloin v 2016 oli ehditty ottaa käyttöön ohjausvaunut IC-junissa joka siis mahdollisti suoran kääntymisen ilman veturin vaihtoa.  Nyt olen josstain muualta saanut tietää että suurin osa Turusta Helsinkiin saapuvista  junarungoista ei enää käännykään samalla tuntilukemalla vaan jäävät odottamaan yli  tunnin seuraavaa lähtöään, tai lähtevät jonnekin muualle Suomeen siinä välissä. Tällöin Kirkkonummen pysähdys voitaisiin palauttaa ilman että siitä seuraisi ongelmia pysyä aikataulussa. Miksi näin ei tehdä en ymmärrä. Tuskin on siitäkään kyse että kirkkonummelaiset alkaisivat käyttää IC-junia Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla ja veisivät paikat kauempaa tulevilta matkustajilta, vai sitäkö VR pelkää?

Niin tuohan tarkoittaa sitä, että myös Kirkkonummella on tehty "Haukivuoret" eli tehty matkustajapysähdyksen poisto liikenteellisillä syillä.

Kieltämättä nyt, kun kaluston kääntöaika ei olekaan niin tärkeää, on vaikea nähdä mitä etua saadaan siitä, että muualle kuin Helsinkiin suuntautuva kulkeminen hankaloituu selvästi.

Tässä on nimenomaan kysymys samasta ilmiöstä kuin miksi Haukivuori, Taavetti, Toijala  ym ovat menettäneet junien pysähdyksiä. Hämeenlinan kohdalla yritettiin kanssa mutta kansalaisaktivismi sai VR:n palauttamaan pysähdykset.

Syytetään kanssa bussiliikenteen kilpailua. Onnibussin älyttömän halvat liput saivat osan nuukista matkustajista kulkemaan bussilla junan sijaan, mutta tilanne lienee tasaantunut. Osa bussiliikennöitsijöistä on toisaalta joutunut joko liittoutumaan Onnibussin kanssa ja ihme kyllä VR:n tytäryhtiö Pohjolan Liikenne on lopettanut pikavuoroliikenteensä kokonaan. Kuitenkin junien pysähtymättömyydestä kärsivät eniten ne joille Onnibussi ei ole edes vaihtoehto.

[Markus Elfström]

Niin tuohan tarkoittaa sitä, että myös Kirkkonummella on tehty "Haukivuoret" eli tehty matkustajapysähdyksen poisto liikenteellisillä syillä.

Kieltämättä nyt, kun kaluston kääntöaika ei olekaan niin tärkeää, on vaikea nähdä mitä etua saadaan siitä, että muualle kuin Helsinkiin suuntautuva kulkeminen hankaloituu selvästi.

Ei se nyt välttämättä vain ole Helsingin kääntöajoista kiinni. Nykyinen rakenne on myös hyvin tiukasti sovitettu yhteen HSL-liikenteen vakiominuuttiaikataulun kanssa, esimerkiksi Kauklahdessa on kolmen minuutin väli E-juniin, eikä tuota rakennetta kovin helpolla muuteta. Myös Kirkkonummen ratapiha kaikkine rajoitteineen samaikaisten saapumisten suhteen asettaa rajoituksia - siinä toki jo tulovaihteen saaminen Helsingin suunasta ja muutaman turvavaihteen lisääminen helpottaisi kovasti.

Haukivuoren suunnallakin joukkoliikenteen palvelutaso parani junien pysähdysten poistumisen myötä useamman Ely-keskuksen hankkiman bussivuoron myötä. Mutta ymmärrettävästi siitä puhuminen taitaa olla tällä foorumilla tabu.