Raja-asemien sulkeminen

[Teemu Saukkonen]

Uutisessa oli että ainakin Niiralassa junaliikennekin loppuu sulun ajaksi, pitäneekö paikkansa?
Miten  on Vainikkala?

[Juha Toivonen]

Nyt eletään varsin mielenkiintoisia aikoja. Tällä hetkellä kaikki liikenne Suomi - Venäjä välillä tulisi estää ehdottomasti. Myös kaikki rautatieliikenne. Jo nyt kaikki venäjän rautatiekalusto maassamme tulisi kiireesti olla pakko-otettuna (myös kuormineen) Suomelle. Venäjä on viimeisten vuorokausien aikoina näyttänyt todelliset aikomuksensa Suomalaisen yhteiskunnan täydellisen sabotointinsa muodossa. Enää ei venäjää tule edes kuunnella, se tulee blokata ulos kaikesta.

[Jari Välimaa]

Nyt eletään varsin mielenkiintoisia aikoja. Tällä hetkellä kaikki liikenne Suomi - Venäjä välillä tulisi estää ehdottomasti. Myös kaikki rautatieliikenne. Jo nyt kaikki venäjän rautatiekalusto maassamme tulisi kiireesti olla pakko-otettuna (myös kuormineen) Suomelle. Venäjä on viimeisten vuorokausien aikoina näyttänyt todelliset aikomuksensa Suomalaisen yhteiskunnan täydellisen sabotointinsa muodossa. Enää ei venäjää tule edes kuunnella, se tulee blokata ulos kaikesta.

kyllä ehdottomasti. Ja aloittaa suunnittelu eurooppalaisesta siirtymästä rautateille kuten muissa infraverkoissa tehdään.

[Markus Räsänen]

Nyt eletään varsin mielenkiintoisia aikoja. Tällä hetkellä kaikki liikenne Suomi - Venäjä välillä tulisi estää ehdottomasti. Myös kaikki rautatieliikenne. Jo nyt kaikki venäjän rautatiekalusto maassamme tulisi kiireesti olla pakko-otettuna (myös kuormineen) Suomelle. Venäjä on viimeisten vuorokausien aikoina näyttänyt todelliset aikomuksensa Suomalaisen yhteiskunnan täydellisen sabotointinsa muodossa. Enää ei venäjää tule edes kuunnella, se tulee blokata ulos kaikesta.

kyllä ehdottomasti. Ja aloittaa suunnittelu eurooppalaisesta siirtymästä rautateille kuten muissa infraverkoissa tehdään.

Millä rahalla aikoisitte rataleveys-muutosremontin rahoittaa? muutenkin rautatieinfra, kuten myös maantieinfrassa on usean miljardin euron vaje? Tähän pitää vielä lisätä kaikki rautatiekaluston muutokset, jotka myös maksavat satoja miljoonia jo pelkästään. Meinaatko nostaa lisää veroja, leikattavakin on ja silti ei tule onnistumaan. EU-rahoitus ei riitä kuin promilleen kustannuksista.

Ihan mielenkiinnolla kysyn tätä.

[Jari Välimaa]

Millä rahalla aikoisitte rataleveys-muutosremontin rahoittaa? muutenkin rautatieinfra, kuten myös maantieinfrassa on usean miljardin euron vaje? Tähän pitää vielä lisätä kaikki rautatiekaluston muutokset, jotka myös maksavat satoja miljoonia jo pelkästään. Meinaatko nostaa lisää veroja, leikattavakin on ja silti ei tule onnistumaan. EU-rahoitus ei riitä kuin promilleen kustannuksista.

Ihan mielenkiinnolla kysyn tätä.

Kysymys oli suunnittelun aloittamisesta, jossa selvitetään kustannukset ja vaiheet projektissa jonka jälkeen on vuorossa päätöksen teko kun faktat on selvillä.

Tämä on ainoa keino irtautatua Moskovan otteesta rautateillä. Toteutusprosessiin aikoinaan tulisi varmasti rahaa EU:lta, onhan sitä jo Suomelle tyrkytetty mutta kun ei ole kelvannut.

[Teemu Saukkonen]

Tämä on ainoa keino irtautatua Moskovan otteesta rautateillä. Toteutusprosessiin aikoinaan tulisi varmasti rahaa EU:lta, onhan sitä jo Suomelle tyrkytetty mutta kun ei ole kelvannut.

Missä yhteydessä on tyrkytetty? Sillä olisi mukava näpäyttää niitä someporukoita joiden mantra kuuluu: "EU vie meiltä eikä anna mitään, ulos EU:Sta".

[Jari Välimaa]

Missä yhteydessä on tyrkytetty? Sillä olisi mukava näpäyttää niitä someporukoita joiden mantra kuuluu: "EU vie meiltä eikä anna mitään, ulos EU:Sta".

tästä oli jo keskustelua TEN-T kokouksissa ja myös muut ei euroopalaiset kuten Portugali ja osittain Espanja, eli http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.200.html

[Arto Papunen]

Ehkä jotain voi kiinnostaa lukea valtioneuvoston dokumentti missä viitataan rautatieliikenteeseenkin..

https://valtioneuvosto.fi/paatokset/paatos?decisionId=95

[Jari Välimaa]

Ehkä jotain voi kiinnostaa lukea valtioneuvoston dokumentti missä viitataan rautatieliikenteeseenkin..

https://valtioneuvosto.fi/paatokset/paatos?decisionId=95

ei tuossa päätöksessä puhuta rautateistä, mutta rajavartiosto kertoo

"Pohjois-Karjalan rajavartiosto sulki Niiralan rajanylityspaikan valtioneuvoston päätöksen mukaisesti 18.11.2023 alkaen laittoman maahantulon ilmiön ja sen laajenemisuhan torjumiseksi. Rajanylityspaikan sulkeminen koskee kaikkia liikennemuotoja (henkilö-, tavara- ja raideliikenne). Liikenne rajanylityspaikan kautta ei ole mahdollista valtioneuvoston päätöksen voimassaoloajan puitteissa.  Rajanylityspaikan alue on suljettu erilaisin fyysisin estelaittein, joita ovat mm. erilaiset betoniset ja metalliset aitaelementit."

https://raja.fi/-/pohjois-karjalan-rajavartiosto-sulki-niiralan-rajanylityspaikan-18.11.2023

[Harry Rajala]

Suomestakin on vapaaehtoisia Ukrainassa taistelemassa Venäjää vastaan. Näissä yhteyksissä olen havainnut ukrainalaisten kanssataistelijoiden vakuuttelevan videoilla että kunhan nyt lähiaikoina  Venäjä kyykytetään, niin sitten he tulevat Suomeen vapauttamaan Karjalan. Jotenkin olisi nyt hätiköityä lähteä vaihtamaan raideleveyttämme ajatellen itäpuolelta saatavia uusia raideosuuksiamme? Olen ymmärtynyt ettei myöskään Ukrainakaan ole pitänyt kiireisimpänä tavoitteenaan vaihtaa raideleveyttään?

[Markus Räsänen]

Millä rahalla aikoisitte rataleveys-muutosremontin rahoittaa? muutenkin rautatieinfra, kuten myös maantieinfrassa on usean miljardin euron vaje? Tähän pitää vielä lisätä kaikki rautatiekaluston muutokset, jotka myös maksavat satoja miljoonia jo pelkästään. Meinaatko nostaa lisää veroja, leikattavakin on ja silti ei tule onnistumaan. EU-rahoitus ei riitä kuin promilleen kustannuksista.

Ihan mielenkiinnolla kysyn tätä.

Kysymys oli suunnittelun aloittamisesta, jossa selvitetään kustannukset ja vaiheet projektissa jonka jälkeen on vuorossa päätöksen teko kun faktat on selvillä.

Tämä on ainoa keino irtautatua Moskovan otteesta rautateillä. Toteutusprosessiin aikoinaan tulisi varmasti rahaa EU:lta, onhan sitä jo Suomelle tyrkytetty mutta kun ei ole kelvannut.

Mikä hyöty eurooppalaisessa leveydessä olisi markkinatalouden kannalta? Eristäminen onnistuu helposti.

Koko rautatieverkoston muuntaminen ei ole kansantaloudellisesti kannattavaa. Se tarkoittaisi kaiken rautatieinfran muuttamista. Asemat, laiturit, seisakkeet, tavara-asemat yms. se on täysin mahdotonta, vaikka saisimmekin sille EU-rahoitusta. EU-rahat kustantaisi koko rautatiehankkeesta vain pienen osan, loppu pitäisi Valtion kustantaa omista varoista, joita ei tunnetusti ole tällä hetkellä. Kannatan kyllä länteen ja länsinaapuriin kohdennettavaa rautatieinvestointeja. Meillä oli aikoinaan Tornio-Haaparannan kautta rautatieliikennettä. Suomi, niin kuin aina ennen, lopetti ja purki pois infran, mikä rautatieliikenteen mahdollisti. 

Historiasta nähdään, miten Suomessa isoja ratainvestointeja on tehty. Yhden projektin alulle laitto on hidasta, rahoitus  ja toteutusaikataulu ovat hyvin pitkäaikaisia, rahoituksesta puhumattakaan. Projekti on useamman hallituskauden mittaisia ja aina työn edistyminen on riippuvainen jokaisen hallituksen kokoonpanosta ja hallituksen panostuksista rautatiehankkeisiin.

Kyllä minäkin pelkään nykyistä tilannetta. Tilanteen eskaloituminen on olemassa. Eikä se sulje mitään vaihtoehtoa pois. Se on pieni, että rautatiet ovat siinä ensimmäinen kohde. Kyllä kohteen löytyvät jostain muualta.

[Jari Välimaa]

Suomestakin on vapaaehtoisia Ukrainassa taistelemassa Venäjää vastaan. Näissä yhteyksissä olen havainnut ukrainalaisten kanssataistelijoiden vakuuttelevan videoilla että kunhan nyt lähiaikoina  Venäjä kyykytetään, niin sitten he tulevat Suomeen vapauttamaan Karjalan. Jotenkin olisi nyt hätiköityä lähteä vaihtamaan raideleveyttämme ajatellen itäpuolelta saatavia uusia raideosuuksiamme? Olen ymmärtynyt ettei myöskään Ukrainakaan ole pitänyt kiireisimpänä tavoitteenaan vaihtaa raideleveyttään?

Osana Ukrainan EU jäsenyyttä tulee Ten-T verkot, joissa uusissa raiteissa pitäisi olla standardiraidelevys , Asiaa tutkitaan jo muutaman reitin osalta

"A study published by the European Commission and the European Investment Bank today suggests that the European track gauge on lines to Lviv and Chiṣinău should be deployed as a first step to improving connections between Poland and Ukraine, and between Romania and Moldova.

Since Russia’s invasion of Ukraine, the country’s land transport connections with the EU have become essential for Ukrainian imports and exports. The EU-Ukraine Solidarity Lanes have been created to strengthen the cross-border connections. The study published today is part of the Solidarity Lanes action plan. It analysed the barriers remaining, including the difference of rail gauge used in most of the EU versus the one used in Eastern Europe. The Connecting Europe Facility II has recently selected nine projects for funding that will aim at improving crossing points. The Commission has also proposed to extend the Trans European Network–Transport to Ukraine and Moldova."

https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/study-sets-out-step-step-plan-better-eu-rail-connections-ukraine-and-moldova-2023-07-10_en

[Jari Välimaa]

Uutisessa oli että ainakin Niiralassa junaliikennekin loppuu sulun ajaksi, pitäneekö paikkansa?
Miten  on Vainikkala?

Vainikkala on avoinna junaliikenteen osalta.

[Arto Papunen]

Tai siis liitteenä olevasta muistiosta:

"Rautatieliikennettä Suomen ja Venäjän rajan yli kulkee enää Vainikkalan ja Niiralan rajanylityspaikkojen kautta. Vainikkalan kautta kulkee tavarajunia, joilla lähinnä tuodaan Suomeen nikkelikiveä ja ammoniakkia ja viedään Venäjälle kuparikiveä. Lisäksi sen kautta kulkee tavarajunia, joilla kuljetetaan suuria määriä lannoitteita Hamina-Kotkan satamasta kuljetettavaksi laivalla kolmansiin maihin globaalin ruokaturvan varmistamiseksi. Kuparikiven vientiarvo kuukausitasolla noin 30–60 miljoonaa euroa, ja nikkelikiven
tuontiarvo on kuukausitasolla noin 90–140 miljoonaa euroa. Myös Suomen ydinvoimaloiden tarvitsema ydinpolttoaine saapuu rautateitse Venäjältä, samoin kuin Suomen kautta eräisiin EU-maihin suuntautuvat
ydinpolttoainekuljetukset. Vainikkalassa on viikoittain noin 800 saapuvaa ja 800 lähtevää junavaunua. Niiralassa junaliikenne on hyvin vähäistä. Esimerkiksi lokakuussa 2023 oli 24 saapuvaa ja 37 lähtevää vaunua."

"Sen sijaan rautatiekuljetusten laadun ja kokoluokan vuoksi Suomen yhteiskunnalle on merkittävää, että Vainikkalan rajanylityspaikka pysyy avoinna ja rautatiekuljetukset jatkuvat sen kautta. Kuparikiven viennillä ja nikkelikiven tuonnilla on huomattava taloudellinen merkitys. Lisäksi raideliikenteen jatkuvuudella on suuri merkitys ydinpolttoaineiden saatavuudelle ja saatavuuden turvaamiselle ja siten myös huoltovarmuudelle.
Lisäksi rautatieliikenne on keskeisessä asemassa globaalin ruokaturvan varmistamisessa, koska venäläiset lannoitteet kuljetetaan rautateitse kolmansiin maihin, jossa ne turvaavat ruokatuotantoa."

[Jari Välimaa]

Tai siis liitteenä olevasta muistiosta:

"Rautatieliikennettä Suomen ja Venäjän rajan yli kulkee enää Vainikkalan ja Niiralan rajanylityspaikkojen kautta. Vainikkalan kautta kulkee tavarajunia, joilla lähinnä tuodaan Suomeen nikkelikiveä ja ammoniakkia ja viedään Venäjälle kuparikiveä. Lisäksi sen kautta kulkee tavarajunia, joilla kuljetetaan suuria määriä lannoitteita Hamina-Kotkan satamasta kuljetettavaksi laivalla kolmansiin maihin globaalin ruokaturvan varmistamiseksi. Kuparikiven vientiarvo kuukausitasolla noin 30–60 miljoonaa euroa, ja nikkelikiven
tuontiarvo on kuukausitasolla noin 90–140 miljoonaa euroa. Myös Suomen ydinvoimaloiden tarvitsema ydinpolttoaine saapuu rautateitse Venäjältä, samoin kuin Suomen kautta eräisiin EU-maihin suuntautuvat
ydinpolttoainekuljetukset. Vainikkalassa on viikoittain noin 800 saapuvaa ja 800 lähtevää junavaunua. Niiralassa junaliikenne on hyvin vähäistä. Esimerkiksi lokakuussa 2023 oli 24 saapuvaa ja 37 lähtevää vaunua."

"Sen sijaan rautatiekuljetusten laadun ja kokoluokan vuoksi Suomen yhteiskunnalle on merkittävää, että Vainikkalan rajanylityspaikka pysyy avoinna ja rautatiekuljetukset jatkuvat sen kautta. Kuparikiven viennillä ja nikkelikiven tuonnilla on huomattava taloudellinen merkitys. Lisäksi raideliikenteen jatkuvuudella on suuri merkitys ydinpolttoaineiden saatavuudelle ja saatavuuden turvaamiselle ja siten myös huoltovarmuudelle.
Lisäksi rautatieliikenne on keskeisessä asemassa globaalin ruokaturvan varmistamisessa, koska venäläiset lannoitteet kuljetetaan rautateitse kolmansiin maihin, jossa ne turvaavat ruokatuotantoa."

Niirala rautatie on sulki rajavartioston tiedotteen mukaan.

[Jari Välimaa]

Mikä hyöty eurooppalaisessa leveydessä olisi markkinatalouden kannalta? Eristäminen onnistuu helposti.

Koko rautatieverkoston muuntaminen ei ole kansantaloudellisesti kannattavaa. Se tarkoittaisi kaiken rautatieinfran muuttamista. Asemat, laiturit, seisakkeet, tavara-asemat yms. se on täysin mahdotonta, vaikka saisimmekin sille EU-rahoitusta. EU-rahat kustantaisi koko rautatiehankkeesta vain pienen osan, loppu pitäisi Valtion kustantaa omista varoista, joita ei tunnetusti ole tällä hetkellä. Kannatan kyllä länteen ja länsinaapuriin kohdennettavaa rautatieinvestointeja. Meillä oli aikoinaan Tornio-Haaparannan kautta rautatieliikennettä. Suomi, niin kuin aina ennen, lopetti ja purki pois infran, mikä rautatieliikenteen mahdollisti. 

Historiasta nähdään, miten Suomessa isoja ratainvestointeja on tehty. Yhden projektin alulle laitto on hidasta, rahoitus  ja toteutusaikataulu ovat hyvin pitkäaikaisia, rahoituksesta puhumattakaan. Projekti on useamman hallituskauden mittaisia ja aina työn edistyminen on riippuvainen jokaisen hallituksen kokoonpanosta ja hallituksen panostuksista rautatiehankkeisiin.

Kyllä minäkin pelkään nykyistä tilannetta. Tilanteen eskaloituminen on olemassa. Eikä se sulje mitään vaihtoehtoa pois. Se on pieni, että rautatiet ovat siinä ensimmäinen kohde. Kyllä kohteen löytyvät jostain muualta.

Kannattaa lukea tämä lvm: selvitys asiasta

"Vaihtoehdossa 1 (VE1) toteutetaan uusi runkoyhteys Helsinki–Oulu–Tornio eurooppalaisella standardileveydellä, ja nykyinen rataverkko sekä sen
muodostamat yhteydet säilyvät myös ko. yhteysvälillä ja muualla Suomessa täysin käytössä.
Vaihtoehdossa muodostuu eurooppalaista raideleveyttä hyödyntävä kansainvälisen liikenteen yhteys Ruotsiin. Tarkastelussa yhteydelle on kaksi
vaihtoehtoista toteutustapaa yhteysvälillä Pasila–
Tampere (Suomiradan linjausvaihtoehdot). Molemmissa vaihtoehdossa rakennetaan uusi 1435
mm raide Tampere–Oulu–Tornio-välille ja Helsinki–Pasila-välillä muutetaan osa olemassa olevista raiteista 1435 mm raideleveyteen."

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d61-ce3e801e051c/073c1b82-40a1-45df-93d6-3301a88b778e/RAPORTTI_20230412070136.PDF

ja sitten ihmetellä miksi asia ei ole tapetilla. Mutta politiikka muuttaa Suomen ja Venäjän suhteita yhä enemmän, joten ihmettelisi vaikka joitain tapahtuisi.

[Erkki Nuutio]

Pääradan Helsinki-Tampere-Oulu-Tornio/Haaparanta puutteet pitää tietysti poistaa. Mm. kaksoisraiteita tulee  tehdä niille osuuksille, joilta ne tarpeesta huolimatta puuttuvat.

MUTTA Tallinnan tunnelin valmistelun kiireellinen aloittaminen on silti Eurooppa-yhteyksiemme ja turvallisuutemme kannalta tärkeydeltään vähintään kymmenkertainen.

Meillä oli kerran "Mannertenvälinen nahjus" ministerinä: https://hikipedia.info/wiki/Rafael_Paasio .
Tunninjuna-ministeri Harakalta menivät puolestaan kaikki liikenteeseen liittyneet toimet suteen.
Nykyhallitukselta ja -ministeriltä odotan siksi määrätietoisuutta ja konkreettisia tuloksia.

Jo Marcius Porcius Cato muistutti jokaisen kannanottonsa päätteeksi : Muutoin olen sitä mieltä että Tallinnan tunneli on rakennettava.

[Markus Räsänen]

Kannattaa lukea tämä lvm: selvitys asiasta

"Vaihtoehdossa 1 (VE1) toteutetaan uusi runkoyhteys Helsinki–Oulu–Tornio eurooppalaisella standardileveydellä, ja nykyinen rataverkko sekä sen
muodostamat yhteydet säilyvät myös ko. yhteysvälillä ja muualla Suomessa täysin käytössä.
Vaihtoehdossa muodostuu eurooppalaista raideleveyttä hyödyntävä kansainvälisen liikenteen yhteys Ruotsiin. Tarkastelussa yhteydelle on kaksi
vaihtoehtoista toteutustapaa yhteysvälillä Pasila–
Tampere (Suomiradan linjausvaihtoehdot). Molemmissa vaihtoehdossa rakennetaan uusi 1435
mm raide Tampere–Oulu–Tornio-välille ja Helsinki–Pasila-välillä muutetaan osa olemassa olevista raiteista 1435 mm raideleveyteen."

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d61-ce3e801e051c/073c1b82-40a1-45df-93d6-3301a88b778e/RAPORTTI_20230412070136.PDF

ja sitten ihmetellä miksi asia ei ole tapetilla. Mutta politiikka muuttaa Suomen ja Venäjän suhteita yhä enemmän, joten ihmettelisi vaikka joitain tapahtuisi.

Et vastaa kysymyksiin. Esität vain selvityksen vastaukseksi ja se ei kerro, miten se ratkaisee rahoituksen, aikataulun ja ennen kaikkea hankkeen poliittisen jatkuvuuden? myös talouspoliittinen perustelu puuttuu. Kansantaloudellisesti kahden eri raideleveyden ylläpitämistä ei ole perusteltua. Vanhaa ratainfraa ei voi tai kannata purkaa, mikäli uuden yhteinäisen rataverkon rakentaminen kaatuu syystä tai toisesta.

EU on ollut jo ennen Ukrainan sotaa jo muuttamassa Suomen rataverkkoa eurooppalaiseen raideleveyteen. Tässä EU on käyttänyt perusteena kilpailun vapauttamista ja Suomen rataverkolle pääsyn helpottamista. EU on monta muutakin asiaa yrittänyt Suomessa muuttaa, ajattelematta, kuinka paljon Suomen pitäisi muuttaa toimivaa infraa yhteinäsemmäksi, että Eurooppa pääsisi meille. Ja tilanteen takia, haluaako tänne kukaan edes tulla?

EU:n vaatimus tarkoittaa kohtuullisen hyvin toimivan järjestelmän tuhoa. Tällä EU pyrkii, ei välttämättä eristämään Venäjä ja Kiina, vaan tuhoamaan Suomen etulyöntiasema toimivissa rautateissä.

[John Lindroth]

EU pyrkii luomaan loistavia Pisneksiä joillekin!

[Jari Välimaa]

Et vastaa kysymyksiin. Esität vain selvityksen vastaukseksi ja se ei kerro, miten se ratkaisee rahoituksen, aikataulun ja ennen kaikkea hankkeen poliittisen jatkuvuuden? myös talouspoliittinen perustelu puuttuu. Kansantaloudellisesti kahden eri raideleveyden ylläpitämistä ei ole perusteltua. Vanhaa ratainfraa ei voi tai kannata purkaa, mikäli uuden yhteinäisen rataverkon rakentaminen kaatuu syystä tai toisesta.

EU on ollut jo ennen Ukrainan sotaa jo muuttamassa Suomen rataverkkoa eurooppalaiseen raideleveyteen. Tässä EU on käyttänyt perusteena kilpailun vapauttamista ja Suomen rataverkolle pääsyn helpottamista. EU on monta muutakin asiaa yrittänyt Suomessa muuttaa, ajattelematta, kuinka paljon Suomen pitäisi muuttaa toimivaa infraa yhteinäsemmäksi, että Eurooppa pääsisi meille. Ja tilanteen takia, haluaako tänne kukaan edes tulla?

EU:n vaatimus tarkoittaa kohtuullisen hyvin toimivan järjestelmän tuhoa. Tällä EU pyrkii, ei välttämättä eristämään Venäjä ja Kiina, vaan tuhoamaan Suomen etulyöntiasema toimivissa rautateissä.

eihän kustannuksia voi tietää kun ei tiedä mitä halutaan. Siksi tämä LVM:n esiselvitys on alku muutokselle ja päätöksenteko on yhä enemmän poliittinen valinta, eli mihin piiriin Suomi kuuluu.

Itsestäni tuntuu että Suomi valitsee alustavan vaihtoehdon 3.

Ja toisaalta rautatiet ovat EU:ssa sisämarkkina asia ja Suomen vienti/tuonti tulee yhä enemmän Euroopasta.

"Euroopan laajuisen liikenneverkon, TEN-T:n, tavoitteena on edistää kestävää ja turvallista liikennejärjestelmää sekä rakentaa tehokas, laadukas ja EU:n laajuinen multimodaalinen liikenneverkko. Tämän liikenneverkon tarkoituksena on varmistaa kestävät yhteydet ilman pullonkauloja, fyysisiä katkoksia tai puuttuvia yhteyksiä."

[Tero Korkeakoski]

Mitäpä jos muutetaan Suomen rataverkko vaikka 1300mm levyiseksi. Liikennettä se ei kasvata sen enempää kuin kaventaminen Eurooppalaiseksikin.

Otetaan nyt se Suomen kartta esiin ja katsotaan siitä. Ratayhteys Ruotsiin on tuhannen kilometrin päästä siitä missä ihmiset ovat ja Ruotsin puolella vielä toiset tuhat kilometriä sinne missä ihmiset ovat. Suomen liikenne Eurooppaan kulkee edelleen meri- ja ilmateitse etelästä. Niihin ei rataverkon raideleveyden muuttamisella ole merkitystä.

Ainoa järki tälle voisi olla jos rakennettaisiin tunneli-siltayhteys Ruotsiin, mutta siinäkin kustannukset olisivat tuhottoman suuret.

Ja aikaa tuolle raideleveyden muuttamisellekin menisi kauan. Siinä ajassa Venäjän tilanne ehtisi muuttumaan jo monta kertaa. Ei se Saksan jakokaan kestänyt kuin 35 vuotta.

[Rainer Silfverberg]

Otetaan nyt se Suomen kartta esiin ja katsotaan siitä. Ratayhteys Ruotsiin on tuhannen kilometrin päästä siitä missä ihmiset ovat ja Ruotsin puolella vielä toiset tuhat kilometriä sinne missä ihmiset ovat. Suomen liikenne Eurooppaan kulkee edelleen meri- ja ilmateitse etelästä. Niihin ei rataverkon raideleveyden muuttamisella ole merkitystä.

Suurin osa raskaasta teollisuudesta on Jyväskylän pohjoispuolella ja niistä tehtaista on yhtä lyhyt matka Tornioon kuin Suomenlahden satamiin.

Jos olisi sama raideleveys tai hyödynnettäisiin vaunuja joilla telejä voi vaihtaa, tai kontteja, niin jäisi hidas ja siirtokuormausta vaativa laivakuljetusvaihe kokonaan välistä pois. Ei se laivalla kuljettaminen ole aina edes ympäristöystävällistä, dieselmoottorit syyttvät rikkiä ilmoille ja öljyistä pilssivettä vuotaa mereen. Pohjanlahden ympärivuotinen meriliikenne vaatii valtavat jäänmurtaja-armaadat.

Ainoa järki tälle voisi olla jos rakennettaisiin tunneli-siltayhteys Ruotsiin, mutta siinäkin kustannukset olisivat tuhottoman suuret.

Jos sisämaasta kulkisi  lounais-Suomeen 1435 mm rata esim nykyisen radan rinnalla niin junalauttayhteys Ruotsiin voitaisiin avata uudelleen. On eri juttu jos laiva kulkee vain 200 km lyhyintä reittiä Ruotsiin kuin 800 km Saksaan.

Tunnin juna  -oikorata Helsingistä-Turkuun kannattaisi rakentaa kokonaan 1435 mm raideleveydelle. Sillä tavalla mahdollistettaisiin EU:lta mahdollisimman paljon rahoitusta ja voitaisiin hyödyntää sekä tavara- että matkustajaliikenteelle jos junalautta kulkisi Turusta Tukholmaan tai Kapellskäriin. Helsingin päässä tosin puuttuu rahtiterminaali jonne voisi ajaa junia Turusta mutta varmaan sellainen voidaan rakentaa jonnekin kehäkolmosen tienoille.

Ja aikaa tuolle raideleveyden muuttamisellekin menisi kauan. Siinä ajassa Venäjän tilanne ehtisi muuttumaan jo monta kertaa. Ei se Saksan jakokaan kestänyt kuin 35 vuotta.

Jos nyt edettäisin vaiheittain esim ensiksi Raahe-Oulu-Tornio välille rinnakkainen rata 1435 mm raideleveydelle. Siinä olisi projekti n. 5 vuodelle. Sitten lajennettaisiin Kuopioon ja Jyväskylään ja siitä sitten etelään, ja sisämasta ja Uudeltamaalta Turkuun. Vanha leveäraide säilytettäisiin rinnakkain. Jos kauppa Venäjän kanssa ei koskaan palaa niin ei niitä sitten kannata säilyttää enää, jos kaikki matkustajakalustokin on ehditty muuttaa normaaliraiteiseksi. Ainoa säilyttämisen arvoinen leveäraideosuus olisi Vainikkala-Sköldvik. Muu kauppa Venäjän kanssa voidaan hoitaa maanteitse ja meritse, niiden tavaroiden kanssa ei ole kiire.

Jotkut konfliktit vain kestävät kauemmin. Korean jako on kestänyt jo 70 vuotta, Israelin jako 75 vuotta eikä kummallekaan näy loppua. Venäjä ei nyt vaan halua enää olla lännen kanssa tekemisissä ja se on niin iso ettei sen tarvitse.

[Jouni Hytönen]

Uutisessa oli että ainakin Niiralassa junaliikennekin loppuu sulun ajaksi, pitäneekö paikkansa?
Miten  on Vainikkala?

Vainikkala on avoinna junaliikenteen osalta.

Onko siellä ollut sitten toisen maailmansodan jotain muuta liikennettä?

[Rainer Silfverberg]

Uutisessa oli että ainakin Niiralassa junaliikennekin loppuu sulun ajaksi, pitäneekö paikkansa?
Miten  on Vainikkala?

Vainikkala on avoinna junaliikenteen osalta.

Onko siellä ollut sitten toisen maailmansodan jotain muuta liikennettä?

Ei ole. Maantie puuttuu kokonaan rajan yli siitä kohtaa. Vai tietääkö joku tarkemmin?

[Tero Korkeakoski]

Suurin osa raskaasta teollisuudesta on Jyväskylän pohjoispuolella ja niistä tehtaista on yhtä lyhyt matka Tornioon kuin Suomenlahden satamiin.

Jos olisi sama raideleveys tai hyödynnettäisiin vaunuja joilla telejä voi vaihtaa, tai kontteja, niin jäisi hidas ja siirtokuormausta vaativa laivakuljetusvaihe kokonaan välistä pois. Ei se laivalla kuljettaminen ole aina edes ympäristöystävällistä, dieselmoottorit syyttvät rikkiä ilmoille ja öljyistä pilssivettä vuotaa mereen. Pohjanlahden ympärivuotinen meriliikenne vaatii valtavat jäänmurtaja-armaadat.

Eli nämä pakotettaisiin hoitamaan kuljetuksensa Ruotsin kautta junalla sen sijaan että käyttäisivät laivakuljetuksia? Voisivathan he nytkin käyttää vaihtuvatelisiä vaunuja tai kontteja jotka voi helposti nostaa vaunusta toiseen ihan niinkuin satamassa nostetaan laivaan. Mikseivät niin tee tai miksi nuo kontit kulkevat satamiin? Voisiko olla että isoissa kuljetuksissa laivaliikenne on melkoisen paljon kustannustehokkaampaa.

Ainoa järkevä voisi olla SSAB:n rautamalmiliikenne Raaheen, jota varten voisi rakentaa normaaliraiteen Torniosta, mutta onko sekään kauhean kustannustehokasta kun malmia on iät ja ajat kuljetettu proomuilla ja sitä varten on valmis infra Luulajassa. Ehkä sitten jos tuossa tulee käyttöikä täyteen. Samassa sitten saisi hoidettua sivuraiteen Kemin sellutehtaalle.

Kyllä mä nyt siitä lähtisin että ensin pitäisi saada Suomessa edes tavaraliikenne raiteille, mutta väitän että liikenteen sähköistyessä se siirtyy vielä enemmän pois kiskoilta. Ikävä kyllä.