Lähijunamarkkinoille tuli uusi yrittäjä, jolla on suuret suunnitelmat...

[Tommi K Hakala]

"Suomen lähijunat oy katsoo, että säännölliselle lähijunaliikenteelle on uutta potentiaalia Pirkanmaalla seuraaville reiteille: Rauma–Sastamala–Nokia–Tampere ja Tampere–Kangasala–Orivesi. Lisäksi yhtiö näkee Tampereelta mahdollisuuksia lähijunaliikenteelle Parkanoon ja Mänttään."

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000010026431.html

[Lasse Reunanen]

Suuret on suunnitelmat levittäytyä monelle muullekin rataosalle. Näinköhän näemme taas junien pysähtyvän Haukivuorellakin?

https://yle.fi/a/74-20062829

[Juha-Pekka Marttila]

Mielenkiintoinen uutinen..kansainvälisestikin.. Varsinkin tuo Oulu-Tornio- väli.. Kun sähköistys valmistuu Laurila-Tornio-Haaparanta välille, tällä uudella mahdollisella yhteydellä avaa vaikka minkälaisia uusia mahdollisuuksia.. 

Suuret on suunnitelmat levittäytyä monelle muullekin rataosalle. Näinköhän näemme taas junien pysähtyvän Haukivuorellakin?

https://yle.fi/a/74-20062829

[Tommi K Hakala]

Mänttä vaatisi riisselikalustoa, nähdäänkö nyt suljetulla rataosalla VR:ltä ostettu Dr16 ja lähiliikennevaunuja  

[Urpo Mustapää]

Mänttä vaatisi riisselikalustoa, nähdäänkö nyt suljetulla rataosalla VR:ltä ostettu Dr16 ja lähiliikennevaunuja  

Toki jos osa kalustosta varustetaan dieselgeneraattoreilla niin sittenhän voidaan toimia missä vaan. Orivesi-Vilppulan sähköistys taitaa olla tulevaisuuden suunnitelmissa ja Keuruu haluaa varmaankin säilyttää yhteytensä Tampereelle.

[Jorma Rauhala]

Keuruu haluaa varmaankin säilyttää yhteytensä Tampereelle.

Keuruun suunta on Jyväskylään, hyvinvointialueen ja maakunnan pääkaupunkiin. Tampere on henkisesti ja muutenkin jo "ulkomaata". Jyväskylästä pääsee kätevästi Tampereelle, jos sinne olisi tarve mennä.

[Marko Laine]

Mielenkiintoista nähdä, kun tuo Sm 2:en ostamisen rahoittaminenkin tuotti vaikeuksia, että miten saadaan nuo suunnitellut saneeraukset maksettua ja .miten niiden toteuttaminen onnistuu. Tekijäksi on valittu firma, jolla ei ole  tarvittavia tiloja eikä henkilökuntaa. Sitten tulee vielä muokatun kaluston tyyppihyväksyntäprosessi, joka maksaa ja aikaa kuluu. Epäilen, että vuonna 2025 ei liikenne vielä ala, mutta toivottavasti olen väärässä.

[Simo Virtanen]

Epäilen, että vuonna 2025 ei liikenne vielä ala, mutta toivottavasti olen väärässä.

Eikä ihan pieni haaste ole seisakkeiden rakentaminenkaan. Eikä todellakaan ole kyse vain maan kuokkimisesta vaan kaavoituksesta lähtien aika monta porrasta matkalla. LAL*:n jäsenet vielä valittavat joka vaiheessa ja se on vähintään vuosi kun asia kiertää hallinto-oikeuden kautta.

Olemassa olevilta asemilta toki voi aloittaa liikennöinnin vaikka heti.

* LAL=Linja-autoliitto

[Laura Jänis]

Erittäin mielenkiintoista. Kaakon kulmalla voisi kysyntää kenties ollakin, mutta YLE:n jutussa mainittu suunniteltu reitti herättää hiukan ihmetystä:

Suunnitteilla on myös Itä-Suomen aluejuna, joka kulkisi Pieksämäeltä Jyväskylään. Reitin varrella ovat esimerkiksi Imatra, Lappeenranta, Kouvola ja Lahti. Tällöin esimerkiksi Imatralta pääsisi suoraan Jyväskylään yhdellä junalla.
https://yle.fi/a/74-20062833

Olen kuitenkin varsin epäileväinen koko projektin suhteen. Ensinnäkin edellä mainitut rahaan ja kalustoon liittyvät kysymykset huolettavat, mutta jos ne saadaan kuntoon, tarvitaan kaksoisraide välttämättä Joutsenosta Luumäelle, että sille osuudelle voi edes teoriassa tarjota lisää junia.

[Petri Kiviniemi]

Ei nyt tarvita muuta kuin kunnilta ja valtiolta rahaa. Tuetaanko vastaavaa liikennettä esim. Saksassa, Sveitsissä, Ruotsissa jne ? Vai ovatko ihan markkinaehtoista liikennettä?

[Jouni Hytönen]

Ainakin Ruotsissa tuetaan, mutta tuen määrä ei ole ihan pienellä työllä kaivettavissa esiin. Löytynee jostain läänien tai niiden hankintayhteenliittymien vuosiraporteista.

Esimerkiksi Tåg i Bergslagen on Gävleborgin, Taalainmaan, Västmanlandin ja Örebron läänien yhteinen hankintaorganisaatio, joka kilpailuttaa lääninrajat ylittävän liikenteen koko tuolla alueella ja lisäksi Taalainmaan läänin alueella kaiken rautateiden paikallisliikenteen.

https://tagibergslagen.se/

10.12.2023 TiB-liikenteen operaattorina aloittaa VR Sverige. Nyt junia ajaa viimeisiä aikoja SJ AB.

[Arto Papunen]

Eikö ainakin ilmoitettu, että:

Sopimus on 11-vuotinen ja sen arvo on noin 900 miljoonaa kruunua.

Noista ei vain meinaa ottaa selvää meneekö Ruotsin eri alueilla lipputullot tilaajalle vai liikennöitsijälle..

[Simo Virtanen]

Suunnitteilla on myös Itä-Suomen aluejuna, joka kulkisi Pieksämäeltä Jyväskylään. Reitin varrella ovat esimerkiksi Imatra, Lappeenranta, Kouvola ja Lahti. Tällöin esimerkiksi Imatralta pääsisi suoraan Jyväskylään yhdellä junalla.
https://yle.fi/a/74-20062833

Siinäpä olisikin kätevä matkareitti Jyväskylän ja Pieksämäen välille. Makuuvaunujako aikovat rakentaa?

[Markku Naskali]

Taitaa alkaa lähteä lapasesta sekä yrittäjällä että kommentoijilla.
Kunhan nyt saisivat ensin aikaan pilotin sinne Turun-Uudenkaupungin seudulle. Siellä saattaisi olla ihan oikeaa tarvetta.

[Petri Kiviniemi]

Itä-Suomen rengasreitti (punainen väri kartassa) ja muut reitit havainnollisemmin Suomen Lähijunien nettisivuilla.

https://lahijunat.fi/index.html

[Eljas Pölhö]

Vähän ihmettelen harrastajapiirien epäilevää suhtautumista Suomen Lähijunien toimintaa kohtaan. Yhtiön johtohahmoista ainakin Antero Alku saattaa olla ulkomailla enemmän arvostettu asiantuntija kuin Suomessa. Yhtiö ei tarvitse kuin yhden vakavaraisen sijoittajaryhmän tuen, jonka jälkeen sillä on mahdollisuus toimia markkinoilla hyvin tehokkaasti. Muistakaapa miten Suomen linja-autoliikenteessä kaukolinjojen muutos tapahtui.

Ruotsin tilanne on sikäli erilainen, että ”tavis” maksaa veroja vain kunnalle ja maakunnalle. Valtio saa tulonsa välillisistä veroista (ja vähän särvintä suurituloisten valtionverosta). Suomen eduskunnasta ei varmaan löydy yhtään puoluetta, joka olisi valmis siirtämään rahankäyttövaltaa pois itseltään maakunnille. Ruotsissa maakunnat rahoittavat kokonaan sairaanhoidon ja lähiliikenteen omalla alueellaan ja pieniä eroja maakuntien välillä on sen suhteen mihin painotetaan. Pääsääntöisesti kaikki puolueet hyväksyvät, että jos julkinen liikenne maksaa n. 50% kuluistaan, on se valtakunnan kokonaisedun kannalta kannattavaa. Säästö tulee ulkomailta ostettavien polttoaineiden, raaka-aineiden ym pienemmästä tarpeesta. Sairaanhoidon puolella ilmeisesti Itä-Göötanmaan verotulot olivat ruhtinaalliset verrattuna nykyisen maakuntani Suomessa saamaan rahoitukseen (palvelutason mukaan arvioiden).

Työelämässä luin joskus ihmetteleviä kommentteja englantilaisista alan lehdistä siitä kuinka hyvin Ruotsissa on osattu hyödyntää oleva rautatieinfra. Amerikoissa kaikki on yksityistä, Brittein saarilla valtio jakoi alueellisia monopoleja eniten tarjoaville (ja supermokana myös väylän omistajan tehtävät). Muualla kipuillaan järjen ja poliittisesti hyväksyttävän järjestelmän välillä, yleensä hypellen vaihtoehdosta toiseen riippuen ns. ”maallikkopäättäjien” mielipiteistä. Toki Ruotsissakin on ollut epäonnistuneita business-ideoita, mutta niin on kaikilla muillakin aloilla. Jos Suomessa päästään millään tavalla edes lähelle sitä seutuliikenteen tasoa kuin Ruotsissa, niin siitä hyötyvien määrä on varmaan hyvin merkittävä osuus asukkaista.

[Jorma Toivonen]

Ennen liikenteen aloittamista pitäisi kalusto saada kuntoon! Kovin halpa muutostyö ei ole odotettavissa Sm2-kalustoon suunnitelmien valossa. Onkohan tilojen vuokraus jo tehty? Entä työntoteuttaja? Paljon on vielä tehtävää ennen suunnitellun liikenteen avaamista.

[Eljas Pölhö]

Ennen liikenteen aloittamista pitäisi kalusto saada kuntoon! Kovin halpa muutostyö ei ole odotettavissa Sm2-kalustoon suunnitelmien valossa. Onkohan tilojen vuokraus jo tehty? Entä työntoteuttaja? Paljon on vielä tehtävää ennen suunnitellun liikenteen avaamista.

Kunnostuksesta selviää rahalla. Suurempi ongelma on ollut edellisen hallituksen asettamat esteet. Niistä ei ole koskaan kerrottu, että miksi EU hyväksyi periaatteittensa vastaiset rajoitukset Suomessa. Mitä Suomi lupasi vastapalvelukseksi?

[Petri Kiviniemi]

Ruotsin tilanne on sikäli erilainen, että ”tavis” maksaa veroja vain kunnalle ja maakunnalle. Valtio saa tulonsa välillisistä veroista (ja vähän särvintä suurituloisten valtionverosta). Suomen eduskunnasta ei varmaan löydy yhtään puoluetta, joka olisi valmis siirtämään rahankäyttövaltaa pois itseltään maakunnille. Ruotsissa maakunnat rahoittavat kokonaan sairaanhoidon ja lähiliikenteen omalla alueellaan ja pieniä eroja maakuntien välillä on sen suhteen mihin painotetaan. Pääsääntöisesti kaikki puolueet hyväksyvät, että jos julkinen liikenne maksaa n. 50% kuluistaan, on se valtakunnan kokonaisedun kannalta kannattavaa. Säästö tulee ulkomailta ostettavien polttoaineiden, raaka-aineiden ym pienemmästä tarpeesta.

Ruotsissa sitten ymmärretään kokonaisetu. Nähtäväksi jää onko kunnilla tahtoa laittaa verorahoja raideliikenteeseen. Nykyinen kiskobussiliikenne on lähinnä vitsi, eikä palvele maakunnissa asukkaita. Aivan liian harvat vuorovälit, liityntäliikenne puutteellista. Nykyinen kiskobussiliikenne ehkä toimii syöttöliikenteenä kaukojunille, mutta asiointimatkoilla ei ole houkutteleva vaihtoehto henkilöautolla kulkemisen sijaan. Perusongelma tietysti on, että Suomi on harvaanasuttu maa.
En odota lähivuosina liikenneministeriöltä erityisempiä panostuksia raideliikenteelle.

Muistakaapa miten Suomen linja-autoliikenteessä kaukolinjojen muutos tapahtui.

En muista tai mitä tarkoitat. Eikö linja-autoliikenne maakunnissa ole yhtä onnetonta kuin junaliikenne. Palvelu huonontunut.

[Rainer Silfverberg]

Muistakaapa miten Suomen linja-autoliikenteessä kaukolinjojen muutos tapahtui.

En muista tai mitä tarkoitat. Eikö linja-autoliikenne maakunnissa ole yhtä onnetonta kuin junaliikenne. Palvelu huonontunut.

Niin, Onnibus tuli ja osti pois muita bussiffirmoja ja lopetti taajamien välillä kulkevia vakoivuoroja ja hitaampia pikavuoroja, ja korvasi ne suurten kaupunkien völisillä harvoin pysähtyvillä express-vuoroiilla.

Lisäksi koronapandemia rokotti bussiliikennettä kunnolla kun koulut ja työpaikat meni kiinni  vuodeksi ja myös se että  15-vuotiaille tuli sallittua ajaa omalla kopillisella 60 km/h kulkevalla traktorimönkijällä koulumatkoja.

[Petri Kiviniemi]

Muistakaapa miten Suomen linja-autoliikenteessä kaukolinjojen muutos tapahtui.

En muista tai mitä tarkoitat. Eikö linja-autoliikenne maakunnissa ole yhtä onnetonta kuin junaliikenne. Palvelu huonontunut.

Niin, Onnibus tuli ja osti pois muita bussiffirmoja ja lopetti taajamien välillä kulkevia vakoivuoroja ja hitaampia pikavuoroja, ja korvasi ne suurten kaupunkien völisillä harvoin pysähtyvillä express-vuoroiilla.

Näin taisi käydä. Onnibussilla oli ainakin aiemmin niin harvasti pysäkkejä ettei palvellut omaa kulkemistani. Harvemmin asuttujen seutujen liikenne ei kiinnosta ketään. No, ihmiset muuttavat isompiin kaupunkeihin niin näiden isompien kaupunkien välillä riittää asiakkaita.

[Simo Virtanen]

Muistakaapa miten Suomen linja-autoliikenteessä kaukolinjojen muutos tapahtui.

En muista tai mitä tarkoitat. Eikö linja-autoliikenne maakunnissa ole yhtä onnetonta kuin junaliikenne. Palvelu huonontunut.

Niin, Onnibus tuli ja osti pois muita bussiffirmoja ja lopetti taajamien välillä kulkevia vakoivuoroja ja hitaampia pikavuoroja, ja korvasi ne suurten kaupunkien völisillä harvoin pysähtyvillä express-vuoroiilla.

Mitäs firmoja Onnibus oikein osti?

Onnibus tuli itse ostetuksi ja ostajana oli suursyömäri, joka on ostanut tukuttain pienempiä liikennöitsijöitä jo 80-luvulta lähtien.

Lisäksi koronapandemia rokotti bussiliikennettä kunnolla kun koulut ja työpaikat meni kiinni  vuodeksi.

Korona lienee suurin syy kaukobussiliikenteen romahtamiseen. Eipä ole edes Tampere-Helsinkin väli palautunut ja Paunulla seisoo EB:t hangessa ties monettako talvea.

[Petri Kiviniemi]

Muistakaapa miten Suomen linja-autoliikenteessä kaukolinjojen muutos tapahtui.

En muista tai mitä tarkoitat. Eikö linja-autoliikenne maakunnissa ole yhtä onnetonta kuin junaliikenne. Palvelu huonontunut.

Niin, Onnibus tuli ja osti pois muita bussiffirmoja ja lopetti taajamien välillä kulkevia vakoivuoroja ja hitaampia pikavuoroja, ja korvasi ne suurten kaupunkien völisillä harvoin pysähtyvillä express-vuoroiilla.

Mitäs firmoja Onnibus oikein osti?

Onnibus tuli itse ostetuksi ja ostajana oli suursyömäri, joka on ostanut tukuttain pienempiä liikennöitsijöitä jo 80-luvulta lähtien.

Lisäksi koronapandemia rokotti bussiliikennettä kunnolla kun koulut ja työpaikat meni kiinni  vuodeksi.

Korona lienee suurin syy kaukobussiliikenteen romahtamiseen. Eipä ole edes Tampere-Helsinkin väli palautunut ja Paunulla seisoo EB:t hangessa ties monettako talvea.

En minäkään muista Onnibussin ostaneen firmoja. Mutta miten esim. bussiliikenteen matkustajamäärät on kehittynyt viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Ja verrattuna junaliikenteeseen? Korona on niin tuore tapahtuma.

[Eljas Pölhö]

Viittauksessani Onnibussiin en tarkoittanut palvelutasoa (maaseudulla) vaan sitä, että riittävin resurssein varustettu uusi yrittäjä pääsee julkisen liikenteen markkinoille ja kekseliäällä mainonnalla saa jopa ison siivun.

Linja-autoliikenteen osalta mielestäni ala itse on töpeksinyt, kun on tehnyt käytön hankalaksi. Matkaketju-ajatusta ei Suomessa ole tajuttu alkuunkaan. Junat, kaukoliikenteen linja-autot, Ely-keskusten maaseutuvuorot ja kaupunkien lähiliikennevuorot elävät kaikki täysin omaa elämäänsä ja vaihtoyhteyksien olemassaolo on satunnaista ja usein estetty 10-15 minuutin eroilla väärään suuntaan. Edelleen Matkahuollon aikatauluhaku on vaiennut tyystin mahdollisista jatkoyhteyksistä ja ainakin Mikkelin matkakeskuksen kaukoliikenteen aikatauluinformaatio käsittää ainoastaan lauseen "Katso itse netistä".

[Petri Sallinen]

Mitä kaikkea on tarkoitus arvioida ja miten ilmiöitä arvioidaan: yhdessä vai erikseen? Paikallisliikenteen järjestämistä koskevasta casesta nousee (ainakin) kolme selkeää kokonaisuutta, joita voi arvioida erillisinä. Niitä ovat: 1. Idea paikallisliikenteen järjestämisestä, 2. Onko sen järjestäminen realistista ja 3. Kuka olisi paras taho liikennettä järjestämään.

Idea on selkeä. Suomen Lähijunat Oy (SLJO) hoitaa omalla kalustollaan kuntien tilaamaa paikallisliikennettä. SLJO:n tavoitteena on tehdä diili liikenteestä kuntien kanssa vähintään 15 vuodeksi kerrallaan. Tämä takaa Suomen Lähijunat Oy:lle taatun tulorahoituksen. Yrityksen tulos muodostuu siitä, että toiminnan kulut ovat kunnilta saatavia korvauksia alhaisemmat.

Ilmeisesti kunnat päättävät itse matkalippujen hinnasta ja keräävät lipunmyyntitulot kassoihinsa. Se on kuntien päätettävissä, tarvitseeko liikenteen olla kannattavaa vai subventoidaanko sitä verovaroin — siis jonkinlaisena kunnallisena peruspalveluna. Monesti kunnallinen liikenne on subventoitua, eli siitä saatavat tuotot eivät vastaa kuluja. Lehtitietojen perusteella Suomen Lähijunat on laskenut, että kuntien 7-8 vuoden satsauksen jälkeen lipputulojen osuus olisi suurempi kuin liikennepalveluiden ostamisesta aiheutuvat kustannukset. Liikenne voi siis olla kuntien kannalta jopa kannattavaa, mikäli laskelmiin on uskominen.

SLJO laskee, että kunnat pääsevät mukaan paikallisliikenteeseen minimissään jo muutaman kymmenen tuhannen euron vuotuisella satsauksella — maksimissaan parin sadan tuhannen panostuksella.

Tarvitseeko sille ratainfrastruktuurille tehdä jotain, jolle liikennettä on ehdotettu? Radat ovat vaihtelevassa kunnossa — ehkä uusia liikennepaikkojakin tarvitaan, jos niitä ei kunnan alueella ole. Millä periaatteella ja minkälaisella aikataululla väylävirasto ryhtyy kunnostamaan rataosuutta, jos sille ilmaantuu käyttäjiä? Jos tarvitaan uusia liikennepaikkoja, laitureita tms. niin joutuvatko kunnat osallistumaan kustannuksiin? Jos joutuvat, niin tämä kustannus olisi laskettava liikennepalveluiden ostokuluksi. Nousevatko operaattoreiden maksamat ratamaksut sitä mukaa, kun ratoja kunnostetaan?

Nykyisen lainsäädännön mukaan rautateiden ostoliikennettä voivat hankkia vain HSL ja liikenneministeriö. Ilmeisesti Petteri Orpon hallitus korjaa tämän, eli asia ei liene todellinen ongelma. Mikä mahtaa olla lainmuutoksen aikataulu?

Kunnallisessa päätöksenteossa liikennepalveluiden ostaminen on ”julkinen hankinta”. Julkinen hankinta on kilpailutettava, kun tietyt kynnysarvot ylittyvät. Suomen Lähijunat Oy:n konsepti paikallisliikenteen järjestämiseksi tuskin on patentoitu ratkaisu. Muutkin voivat ryhtyä tarjoamaan samanlaista palvelua kunnille. Jos näin tapahtuu, niin kunnat tai kuntien yhteenliittymät voivat kilpailuttaa hankintansa. Voidaan esimerkiksi pyytää VR:ltä tarjous, millä hinnalla ne järjestäisivät alueella samanlaista palvelua — tai aiheesta voidaan järjestää EU:n laajuinen tarjouskilpailu samanlaisilla reunaehdoilla.

Tämäntapaiseen alihankintapalveluun sitoutuminen on kunnalle riski. Toimija on pieni eikä sillä ole referenssiä liikennepalveluiden järjestämisestä. Ovatko kustannuslaskelmat realistisia vai onko jotain oleellista jäänyt huomaamatta? Mitä tapahtuu silloin, jos yritys tekee konkurssin muutaman vuoden toiminnan jälkeen? Jos konsepti on hyvä, niin sen voi tietty myydä jollekin toiselle yritykselle, joten hyvässä lykyssä toiminnalle saattaa ilmaantua jatkaja.

Miksi VR ei ole kiinnostunut järjestämään paikallisliikennettä samanlaisella konseptilla ja leveämmillä hartioilla? Tietääkö VR toiminnan kannattavuudesta jotain, mitä SLJO ei tiedä? Miksi VR ei olisi kiinnostunut, jos kerran tarjolla olisi kannattavaa liiketoimintaa, jonka avulla se voisi vahvistaa markkina-asemaansa — käytännössä torjua kilpailua.

Lähtökohtaisesti idea on liiketaloudellisessa mielessä takuuvarma — tietenkin sillä edellytyksellä, että liikennepalveluita tarjoava operaattori on osannut laskea kaikki kulut oikein. Kun nimet ovat sopimuksessa ja laskutus toimii, niin kaikki taloudelliset riskit ovat siirtyneet kunnille seuraavaksi 15 vuodeksi. Operaattorin kannalta tuotot ovat varmat, vaikka junissa ei matkustaisi ensimmäistäkään kansalaista.

Kunnallisessa paikallisen raideliikenteen järjestämisessä SLJO ja VR eivät ole ainoita vaihtoehtoja. Jos HSL-malli toimii pääkaupunkiseudulla, niin sama useamman kunnan yhteenliittymä (yhteinen osakeyhtiö) voi toimia muuallakin. Jos kalusto omistetaan itse HSL:n mallin mukaisesti, niin pääomia tarvitaan tietenkin enemmän. Entä jos HSL laajentaisi toimintaansa valtakunnalliseksi, jolloin suuruuden ekonomia vaikuttaisi liikkuvan kaluston hankinnassa.

Erilaisia kuntayhtymiä ja Mankala-periaatteella toimivia malleja on Suomessa käytössä muilla suuria pääomia vaativilla toimialoilla — kuten voimalaitosten rakentamisessa.

Miten kalusto huolletaan kaikilla niillä rataosilla, joille liikennepotentiaalia on laskettu? Kuka huoltohallien rakentamisesta vastaa ja kuka ne rahoittaa? Avoimia kysymyksiä on paljon.

Raideliikenteen kilpailu ja uudet konseptit ovat tervetulleita. Uusi idea lienee selvinnyt jo monelle, mutta hankkeen realismi ja käytännön toteuttaminen eivät toistaiseksi vakuuta. Toivotaan kuitenkin menestystä. Jos tämä nakkikioski ei hankkeeseen kykene, niin ehkä joku toinen, jolla on leveämmät hartiat.