Mitä kuuluu Rail Baltic –hankkeelle?

[Joni Lahti]

Kesän aikanakin on jotakin edistystä nähtävissä Baltian ratahankkeessa. Uusi tutkimus osoittaa, että liikennettä olisi reitillä tarpeeksi. Huomattavaa on, että selvitys päätyy suosittelemaan eurooppalaista raideleveyttä 1435 mm, että reitti rakennettaisiin kaksiraiteiseksi ja sähköistetään ja että reitti kulkisi silloin pisteiden Tallinna-Pärnu-Riiga-Panevezys-Kaunas kautta. Hintaa hankkeelle tulisi 3,7 miljardia euroa, josta Viron osuus olisi 1,04 miljardia. EU rahoittanee tutkimuksen mukaan hanketta noin kahdella miljardilla. EPL 29.6.2001 http://www.epl.ee/artikkel/600034

Toinen havainto on Liettuan liikenneministeri Masiliuksen lausunto, joka tukee käsitystä eurooppalaisesta raideleveydestä. Masilius sanoo, että väli Mockava-Śeśtokai on jo osittain valmis. Kaunasiin saakka reitti on suunnitelussa. EPL 15.6.2011 http://www.epl.ee/artikkel/600822
 
Näyttää siis melko varmalta, että projekti toteutuisi eurooppalaisella raideleveydellä ja että se kulkisi paljolti uudella reitillä. Mutta mikä on Suomen asema tässä kuviossa? Puhuuko kukaan enää Helsinki-Tallinna tunnelista? Tuleeko Tallinnasta Ruotsista ja Suomesta kulkevan tavaran solmukohta? Jääkö Suomi raideleveytensä kanssa yksin? Viron talous- ja kommunikaatio ministeri Parts puhuu Skandinaavian-Baltian maakuljetusten solmukohdasta tarkoittaen sillä Tallinnaan. Mutta onko Suomi mukana?

[Topi Lajunen]

Mikäli tunneli joskus toteutuu, kannattaisi se ehkä rakentaa nelikiskoiseksi kahdella raideleveydellä (Ok, siitä tulisi teoriassa kuusi eri raideleveyttä...). Olen kuitenkin koko tunnelin suhteen hieman skeptinen, koska Channel Tunnelkin on vain niukasti voitollinen, ja kuljetusvolyymi aivan toista luokkaa.

[Tuukka Ryyppö]

Mikäli tunneli joskus toteutuu, kannattaisi se ehkä rakentaa nelikiskoiseksi kahdella raideleveydellä (Ok, siitä tulisi teoriassa kuusi eri raideleveyttä...). Olen kuitenkin koko tunnelin suhteen hieman skeptinen, koska Channel Tunnelkin on vain niukasti voitollinen, ja kuljetusvolyymi aivan toista luokkaa.

Chunnelin voitollisuuteen vaikuttaa vahvasti, millä aikavälillä tunnelin rakennuskustannukset kuoletetaan. Alunperinhän ne piti kuolettaa jo noin vuosikymmenessä, jolloin kuukausittaiset kuoletuskustannukset olivat todella kovat.
Myöskin maaperä Englannin kanaalin alla on tunnelinkaivuuseen merkittävästi huonommin sopivaa kuin Suomenlahden alla. Tämä tekee tunnelin kaivamisesta Suomenlahden alle merkittävästi halvempaa kuin chunnelin väsääminen oli. Eikä niitä rakennuskustannuksia ole pakko yrittää kuolettaa parissa vuodessa, vaan puolikin vuosisataa voi olla ihan järkevä aika.

[Mika Hakala]

Näyttää siis melko varmalta, että projekti toteutuisi eurooppalaisella raideleveydellä ja että se kulkisi paljolti uudella reitillä. Mutta mikä on Suomen asema tässä kuviossa? Puhuuko kukaan enää Helsinki-Tallinna tunnelista? Tuleeko Tallinnasta Ruotsista ja Suomesta kulkevan tavaran solmukohta? Jääkö Suomi raideleveytensä kanssa yksin? Viron talous- ja kommunikaatio ministeri Parts puhuu Skandinaavian-Baltian maakuljetusten solmukohdasta tarkoittaen sillä Tallinnaan. Mutta onko Suomi mukana?

Toivon että ei rakenneta tätä eikä pisara-rataa. Suomella ei ole varoja eikä pitäisi olla halujakaan peruskorjata sitä sitten kun sen aika tulee.

Maassamme ei eletä sillä, että helsingissä raha vaihtaa toisillensa omistajaa. Raha tulee viennistä ja tulot vain laskevat siitä saatavaa katetta. Oli miten halpaa oli se tanskalainen joulukinkku kilolta.

Seinäjoki-Oulu ja Luumäki-Imatra on tärkeämpi kuin yksikään noista. Väittäisinpä, että Taivalkoski-salla-kemijärvikin on tärkeämpi kuin puoli-ilmaistyöntekijöiden baana. Lisäisihän se teollisuuspuolelta kysyntääkin, vähentäisi raskaasti työttömiä alueita ja olisi ryssän rajan läheisyyden vuoksi kilpaileva muunkin kuin hinnan kanssa sen tuotannolle.

Ei pitäisi Helsingissä olla joukkoliikenteen suhteen mitään valittamista verrattuna muuhun maasta. Virostakaan ei tulisi mitään potenttiaalista kysyntää omaavaa tavaraa.

[Toni Hartonen]

Pisara lisää liikennöintikapasiteettiä joten en ymmärrä perusteita. Jos halutaan lisätä joukkoliikenteen osuutta niin on myös investoitava kapasiteettiin. Vientiteollisuus kyllä arvostaisi toimivaa infraa keskieurooppaan.

[Joni Lahti]

Vuoden 2007 raportissa esitettiin kolmea vaihtoehtoa, ratkaisupakettia. Kolmas paketti eli uusi linjaus eurooppalaisella raideleveydellä, johon uusin raporttikin nyt päätyy, on kallein ja työläin toteuttaa. Ks. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/railbaltica/concl_et.PDF sivu 8.

Linjaus on selkeä, mutta se kulkisi Baltian läpi uusia reittejä. Virossa Tartto ainakin jäisi linjan ulkopuolelle. Miten sitten rataosuus sähköistettäisiin ja millainen tulisi olemaan sen kulunvalvontajärjestelmä?

[Tuukka Ryyppö]

Minusta olisi erittäin yllättävää, jos kulunvalvonta olisi mitään muuta kuin ETCS tai sähköistys mitään muuta kuin 25kV, koska molemmat ovat eurooppalaisia standardeja.

[Tuukka Ryyppö]

Kaivoinpa vähän PDF:iä esiin. Olkaa hyvä ja tallennelkaa omille koneillenne, etteivät vallan katoa
Eli tässä: http://www.sam.gov.lv/images/modules/items/PDF/item_3195_Rail_Baltica_Final_Report_Executive_Summary_31_05_11_FINAL_v2.pdf

Tuo on vain tiivistelmä, mutta on silläkin pituutta kymmeniä sivuja. Varsinaiset versiot näyttävät jo kadonneen netistä(?)

Tässä vielä kaksi muuta mahdollisesti mielenkiintoista, vanhempaa tiedostoa:
http://www.mkm.ee/failid/RailBaltica_Feasibility_Study_draft_final_report__3__21.12.062.pdf
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/railbaltica/annex.PDF

[Mika Hakala]

Kaivoinpa vähän PDF:iä esiin. Olkaa hyvä ja tallennelkaa omille koneillenne, etteivät vallan katoa
Eli tässä: http://www.sam.gov.lv/images/modules/items/PDF/item_3195_Rail_Baltica_Final_Report_Executive_Summary_31_05_11_FINAL_v2.pdf

Tuo on vain tiivistelmä, mutta on silläkin pituutta kymmeniä sivuja. Varsinaiset versiot näyttävät jo kadonneen netistä(?)

Rakentakoot EU tai Viro omilla rahoillaan Rail Balticansa. Pääasia on se, että alipalkallisia ei enään laivaa nopeammin hankita.

Ja mitä tule saksalaisten ja puolalaisten yhteiseen valtakuntaan, kyllä laiva on helpompi ja halvempi ratkaisu viennin ja tuonnin suhteen, kuin mahdollinen "merenalainen rautatie".

[Joni Lahti]

Kiitos Tuukalle! On tämäkin raportti talllessa.

[Jari Kuusinen]

Kiitos Mikalle! Sentään yksi joka on miettinyt kannattavuusasioita ihan omin päin eikä toistanut luulemaansa/kuulemaansa!

Mikäli tunneli joskus toteutuu, kannattaisi se ehkä rakentaa nelikiskoiseksi kahdella raideleveydellä (Ok, siitä tulisi teoriassa kuusi eri raideleveyttä...). Olen kuitenkin koko tunnelin suhteen hieman skeptinen, koska Channel Tunnelkin on vain niukasti voitollinen, ja kuljetusvolyymi aivan toista luokkaa.

Mikäli tunneli joskus toteutuu, kannattaisi se siis rakentaa täysin raiteettomaksi.

Jos halutaan lisätä joukkoliikenteen osuutta niin on myös investoitava kapasiteettiin. Vientiteollisuus kyllä arvostaisi toimivaa infraa keskieurooppaan.

Kapasiteettia saadaan mahdollisimman paljon rakentamalla tunneli vain ja ainoastaan kumipyöräliikenteelle. Vientiteollisuus toki arvostaa toimivaa infraa Keski-Eurooppaan, mutta onko jatkuvasti turvalaitevioista kuralla oleva ja kilpailukykynsä tavaraliikenteellisesti menettänyt rautatie sellainen? Sitäpaitsi Suomen vientiteollisuuden tuotteilla ei ole mikään kiire päästä perille, toisin kuin jatkuvasti lisääntyvillä tuontitavaroilla, esimerkkinä vaikkapa puolassa valmistetut jogurtit, Koffin kolmonen, unkarilainen suklaa tai bulgarialainen minttuhammastahna jossa minttua on vain tuotteen nimessä! 

Eikö sitä tunnelia voisi samantien vetää Turusta Tukholmaan, jolloin ESA-radan myötä saataisiin myös suora ja huippunopea Allegro-yhteys Tukholmasta Pietariin?!

Eiköhän siis unohdeta Tallinnan rautatietunnelihaaveet toistaiseksi ja palata keskustelemaan naapurin Rail Baltica -hankeen etenemisestä! 

[Tuukka Ryyppö]

Siitä olen kanssasi samaa mieltä, että tunnelia tuskin ainakaan kovin pian aletaan rakentaa, mutta huomauttaisin, että antamasi perustelut ovat todella heikoilla kantimilla ja käytännössä aika hatusta vedettyjä. Parempiakin löytyisi

[Juha Kutvonen]

Sitäpaitsi Suomen vientiteollisuuden tuotteilla ei ole mikään kiire päästä perille, toisin kuin jatkuvasti lisääntyvillä tuontitavaroilla, esimerkkinä vaikkapa puolassa valmistetut jogurtit, Koffin kolmonen, unkarilainen suklaa tai bulgarialainen minttuhammastahna jossa minttua on vain tuotteen nimessä! 

Puolassa valmistettujen tuontitavaroiden listaan voi vielä lisätä Turun sinapin.

Veikkaanpa, että paavikin on mennyt naimisiin ennen kuin Rail Baltica suurnopeusratana uudella linjauksella on valmis, sen verran suuruudenhullusta hankkeesta on kyse maailmantalouden tilanne huomioon ottaen. Realistista olisi nyt keskittyä parantamaan Baltian nykyistä rataverkkoa ja järjestämään toimivia junayhteyksiä Viron ja Puolan välillä.

[Johannes Erra]

Kannatan lämmöllä Helsingin - Tallinnan tunnelia, periaatteessa ainakin. Minusta sen projektin toteuttamisen aika on kuitenkin vasta siinä vaiheessa, kun Rail Baltica on toiminnassa ja ulottuu Tallinnaan saakka. Vasta silloin voidaan oikeasti ja realistisesti arvioida, millä raideleveydellä hanke kannattaa toteuttaa, ja millä aikataululla.

[Mika Hakala]

Mikäli tunneli joskus toteutuu, kannattaisi se ehkä rakentaa nelikiskoiseksi kahdella raideleveydellä (Ok, siitä tulisi teoriassa kuusi eri raideleveyttä...). Olen kuitenkin koko tunnelin suhteen hieman skeptinen, koska Channel Tunnelkin on vain niukasti voitollinen, ja kuljetusvolyymi aivan toista luokkaa.

Lajunen tarkoittanee, että mitä suurempi tunneli, sitä suurempi ilmanvaihtojärjestelmä. Paine vähenee tunnelissa huomattavasti, jos sinne ilmastointiputkia vedetään. Tällöin tarvitaan ympäri vuorokauden pyörivät tehokaat turbiinit ja paksut putket kummastakin maasta (Vähintään raiteenlevyinen per putki).

Toinen vaintoehto on ilmastointiputket ylös. Jos ei tiheään tahtiin saaria löydy, olisi venäläisiin ruorin vääntäjiin oltava suuri luottamus että he olisivat selvinpäin.

[Topi Lajunen]

Lajunen tarkoittanee, että mitä suurempi tunneli, sitä suurempi ilmanvaihtojärjestelmä.

En kyllä ainakaan yrittänyt tarkoittaa yhtään mitään tuollaista.

[Joni Lahti]

Lisää tunnelitekniikkaa tunnelimies Usko Anttikosken esitelmässä Rail Baltica -rautatieseminaarissa Tallinnassa 22.5.2008  http://baltirail.wordpress.com/kirjoituksia/anttikoski-usko/  Linkitykset kannattaa myös katsoa. Onko ajatus tunnelista todella kuolleena syntynyttä haihattelua?

[Toni Hartonen]

Raideleveys on 1435 mm ja piste. kun tunneli rakennetaan. Kalusto Suomen leveydelle maksaa suhteettoman paljon , Helsingin metro järjettömin esim. 1524mm leveydestä.
Yksikään juna ei tule koskaan liikennöimään tunnelissa. Ollaan me suomalaiset oikeasti aidosti todella tyhmiä.

[Johannes Erra]

No, jos Latvian asenne ei muutu - ja miksi muuttuisi varsinkaan tässä tilanteessa, kun sikäläinen valtio on aivan rahaton - Rail Baltica ei missään järkevässä muodossa tule toteutumaan Kaunasin pohjoispuolisella osuudellaan pitkiin aikoihin. Ilman Rail Balticaa en usko tunnelinkaan mahdollisuuksiin. Eli, unelmoida tietysti saa, mutta oikeasti tässä asiassa taidetaan olla nyt hiukan umpikujassa.

[Tuukka Ryyppö]

Olisikohan tämän rahoittaminen mahdollista Vaasan mallilla? Eli Viro ja Liettua ja vähän siinä sitten ehkä Suomi ja Puolakin voisivat rakentaa sen radan nyt kuntoon ja jollain aikataululla periä rahat takaisin Latvialta esim. radankäyttömaksuina, joita perittäisiin kunnes vaadittu summa on kasassa.

[Johannes Erra]

Teoriassa kai sekin olisi mahdollista, mutta käytännössä ongelmaksi tulee, ettei Liettualla ja Virollakaan rahaa liikaa ole. EU tietysti joka tapauksessa olisi osallistumassa kustannuksiin TEN-T-rahoista suurelta osin. Mutta EU:nkin kyky rahoittaa projektia on rajallinen, ja varmasti rajallisempi kuin optimistisimmissa arvioissa on uskottu.

Lähivuosina on joka tapauksessa toteutumassa eräänlainen Rail Baltican dieettiversio, siis nykyisten ratojen parannus Tallinnan ja Liettuan välillä yhdistettynä normaaliraiteisen radan ulottamiseen Kaunasiin. Sekin auttaa tietysti jotakin, mutta nähtäväksi jää, riittääkö se esimerkiksi sujuvien henkilöliikenteen yhteyksien tuottamiseen. Ilman uutta rataa matka-ajat jäävät joka tapauksessa kilpailukyvyttömiksi vaihtoehtoisiin reitteihin nähden. Nykyisten ratojen hyödyntäminen tarkoittaa tietysti leveää raideleveyttä Kaunasin korkeudelle asti, mutta Suomen näkökulmasta katsottuna kysymys on tietysti irrelevantti, koska raideleveydenvaihto on välttämätön jossakin kohtaa matkaa joka tapauksessa.

[Topi Lajunen]

Baltian maat sopivat nuolijunaradasta Tallinnasta Varsovaan

Viron, Latvian ja Liettuan pääministerit ovat sopineet kokouksessaan Tallinnassa, että Viron ja Puolan pääkaupunkien välille rakennetaan ratayhteys, joka kelpaa nopeiden nuolijunien käyttöön. Yli 1 400 kilometrin mittainen Rail Baltica -rata on yksi EU:n keskeisimpiä liikennehankkeita.

Viron pääministerin Andrus Ansipin mukaan Baltian maat ovat päättäneet, että Rail Baltican rakentamiseksi perustetaan Baltian maiden yhteinen yhtiö. Rakentamaan päästäisiin vuonna 2013, ja rata olisi valmis vuonna 2020.

Alustavien laskelmien mukaan hankkeen kustannukset ovat 3,7 miljardia euroa. Latvian pääministerin Valdis Dombrovskisin mukaan EU-komission virolainen varapuheenjohtaja ja liikennekomissaari Siim Kallas on luvannut, että EU rahoittaa kuluista 85 prosenttia.

Myös Puola on ollut mukana suunnittelussa. Ilman Varsovan ja Berliinin välistä jatkoyhteyttä Rail Balticaa ei kannattaisi harkitakaan, Ansip sanoo.

Rail Balticaa pidetään varteenotettavana vaihtoehtona Via Baltica -moottoritielle, jonka ympäristövaikutukset ovat herättäneet huolta.

http://yle.fi/uutiset/ulkomaat/2011/11/baltian_maat_sopivat_nuolijunaradasta_tallinnasta_varsovaan_3019113.html

[Johannes Erra]

Jos tuo tarkoittaa sitä, että projekti todella etenee kaikkien reitin maiden myötävaikutuksella, se on todella huomattava ja positiivinen muutos aiempaan. Tuo myös Helsingin - Tallinnan tunnelin toteuttamisen enemmän kuin pari askelta eteenpäin.

[Kimmo T. Lumirae]

Hmm. Tallinnaan vedetään 1435 mm:n suurnopeusrata Keski-Euroopasta, ja se jatkuu tunnelissa Helsinkiin. Tämä edellyttää 1435 mm:n infraa myös Helsingin päähän; tarvitaan (tunneli)asema, joka on matkustajajunien matkustajien pääteasema; itse junat jatkavat huoltoraiteille, ja samassa yhteydessä on maaliikenneterminaali, jossa Baltiasta ja Keski-Euroopasta yhdistettyjen kuljetusten tavarajunilla saapuneet rekat kuormataan junasta.

Vaan mihin sijoitamme nämä asemat?

Joukkoliikennefoorumilla on käsitelty asiaa monelta kantilta mutta valmiinpuoleista ideaa en ole sielläkään nähnyt.

[Tehanu Tapola]

tarvitaan (tunneli)asema, joka on matkustajajunien matkustajien pääteasema; itse junat jatkavat huoltoraiteille, ja samassa yhteydessä on maaliikenneterminaali, jossa Baltiasta ja Keski-Euroopasta yhdistettyjen kuljetusten tavarajunilla saapuneet rekat kuormataan junasta.

Vaan mihin sijoitamme nämä asemat?

Tallinnaan?  Voihan tunnelissa olla 1524mm tai jopa molemmat raideleveydet.  Matkustajat voisivat yhtä hyvin vaihtaa Tallinnassa junaa, ja päästä sinne suoralla yhteydellä eri puolilta Suomea.  Itse asiassa, Suomesta Tallinnaan on varmaan enemmän matkustajia kuin Suomesta muualle Keski-Eurooppaan.