Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR käynnistää veturihankinnat  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: 1 [2] 3 | Siirry alas Tulostusversio
Juha Kutvonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 393


« Vastaus #25 : Lokakuu 13, 2011, 09:10:36 »

VR käynnistää veturihankinnat
– Edellytämme, että teknologia on testattua ja luotettavaa ja osoittautunut kestäväksi suomalaisia olosuhteita vastaavissa olosuhteissa, VR-konsernin hankintajohtaja Simon Indola sanoo.

Tämä vaatimus rajaa veturivaihtoehtoja huomattavasti. Käytännössä Pohjolassa testattuja vetureita ovat ainoastaan ruotsalaisen Hectorrailin Bombardier Traxx ja Siemens ES 64.

Kyllä kai Siperian oloihin testatut toimivat Suomessakin?

Toki, mutta Venäjän veturiteollisuudella on kovin vähän tarjolla yleisvetureita sekä nopeaan matkustaja-, että raskaaseen tavaraliikenteeseen.
tallennettu

Offlinessa vuodesta 1967
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 601


« Vastaus #26 : Lokakuu 13, 2011, 09:25:30 »

VR käynnistää veturihankinnat
– Edellytämme, että teknologia on testattua ja luotettavaa ja osoittautunut kestäväksi suomalaisia olosuhteita vastaavissa olosuhteissa, VR-konsernin hankintajohtaja Simon Indola sanoo.

Tämä vaatimus rajaa veturivaihtoehtoja huomattavasti. Käytännössä Pohjolassa testattuja vetureita ovat ainoastaan ruotsalaisen Hectorrailin Bombardier Traxx ja Siemens ES 64.

Kyllä kai Siperian oloihin testatut toimivat Suomessakin?

Toki, mutta Venäjän veturiteollisuudella on kovin vähän tarjolla yleisvetureita sekä nopeaan matkustaja-, että raskaaseen tavaraliikenteeseen.

Jospa Kansatalouden saavutusten näyttelyssä lanseerataan sopivasti uusi mallisto.

Pääministeri Putin voisi karauttaa näyttelyyn uudella veturilla veturimiehen vermeisiin sonnustautuneena.
tallennettu
Joona Packalén
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 71


« Vastaus #27 : Lokakuu 13, 2011, 18:10:46 »

Toki, mutta Venäjän veturiteollisuudella on kovin vähän tarjolla yleisvetureita sekä nopeaan matkustaja-, että raskaaseen tavaraliikenteeseen.

Näin on ehkä ollut ennen, mutta toisaalta yhteistyö Alstomin kanssa tuottaa mielenkiintoisia tuloksia;
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/kazakhstan-signs-contract-for-295-alstom-tmh-locomotives.html
Tuolta tuo Bo-Bo(KZ4A)

Pyörästö Bo-Bo
Pituus 19m
Massa 86tn
Nopeus 200 km/h
Teho 4,8MW

Toimitukset 2014 alkaen
tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 274


« Vastaus #28 : Lokakuu 13, 2011, 20:47:07 »

Lainaus käyttäjältä: Joona Packalén link=topic=3957.msg24466#msg24466 [/quote
Pyörästö Bo-Bo
Pituus 19m
Massa 86tn
Nopeus 200 km/h
Teho 4,8MW

Eiköhän kohtuullisena minimivaatimuksena voida pitää, ettei suorituskyky jää alle Sr2:n?
tallennettu
Joni Lahti
Junasuorittaja
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 221


« Vastaus #29 : Lokakuu 13, 2011, 20:58:46 »

Voisiko vielä tapahtua jotakin sellaista, mitä tapahtui pysähtyneisyyden ajan veturihankinnassa?
tallennettu
Matti Grönroos
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 116


« Vastaus #30 : Lokakuu 13, 2011, 21:20:30 »

Voisiko vielä tapahtua jotakin sellaista, mitä tapahtui pysähtyneisyyden ajan veturihankinnassa?

Eihän sitä noin periaatteessa mikään estä. Onhan valtio viime vuosinakin ohjannut kalustohankintoja.

Kaalihäkkikauppa on kyllä sen verran laajasti tunnettu suhmuroinnin kärkitapaus, että en usko kenenkään poliitikon samanlaiseen hirttosilmukkaan itseään laittavan. Paavo V tietysti on poikkeus, mutta hän ei ole asiasta päättämässä yksin, vaikka haluaisikin.
tallennettu
Jorma Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 588


« Vastaus #31 : Lokakuu 13, 2011, 23:37:26 »

Näinkin suurissa kaupoissa luotetaan paperilla sovituille määreille ja myyjän kielen lipevyyteen. Vetureita tosin saatetaan saada testailla valmistajan valitsemissa olosuhteissa, mutta varsin vaikeaa (= toivotonta) on vertailla eri tehtaiden tuotteiden käytännön ominaisuuksia yhtäläisissä tilanteissa. Puolalaisesta "Dragonista" löytyy joitain tietoja http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407915&lang=1 , sivun vasemm. laidalla linkkejä muihinkin valmistajiin - mm. romanialaiseen Softronic Phoenix-sarjan vetureihin. 6-vetoakselia ja sn 200km/h - paperilla häviää Sr2:lle, mutta kuinkahan lienee käytännössä... Yleinen mielipide tosin poistaa välittömästi "itä-euroopan" (ja tilaaja ylivoimaiset kaksi "ylimääräistä" akselia) - hyvinhän nuo ranskalaisetkin ja italialaisetkin tuotteet ovat toimineet olosuhteissamme, Traxxilla taisi olla ongelmia Ruotsissa?
tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 987


« Vastaus #32 : Lokakuu 14, 2011, 01:05:09 »

Toki, mutta Venäjän veturiteollisuudella on kovin vähän tarjolla yleisvetureita sekä nopeaan matkustaja-, että raskaaseen tavaraliikenteeseen.

Näin on ehkä ollut ennen, mutta toisaalta yhteistyö Alstomin kanssa tuottaa mielenkiintoisia tuloksia;
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/kazakhstan-signs-contract-for-295-alstom-tmh-locomotives.html
Tuolta tuo Bo-Bo(KZ4A)



Tuo ei varsinaisesti ole mikään yhteistyökalu vaan kazakstanilaisten toteuttama lisenssivalmistus, jossa osa vetureiden komponenteista sekä arvatenkin kokoonpano tehdään Kazakstanissa, osin ranskalaisista osista ja osasarjoista, vrt. Dr13 lisenssivalmistus tai Sr2 osavalmistus Suomessa.

Tuskin tuohon kehitystyöhön kazakstanilaisilla on juuri ollut osaa eikä arpaa.

Ranskalaisia taajuusmuuttajakoneita on vaivannut juuri tuo tehon vähyys, mikä lie ongelmana? Voi olla melkein mikä tahansa.

tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 987


« Vastaus #33 : Lokakuu 14, 2011, 01:09:18 »


Näinkin suurissa kaupoissa luotetaan paperilla sovituille määreille ja myyjän kielen lipevyyteen. Vetureita tosin saatetaan saada testailla valmistajan valitsemissa olosuhteissa, mutta varsin vaikeaa (= toivotonta) on vertailla eri tehtaiden tuotteiden käytännön ominaisuuksia yhtäläisissä tilanteissa. Puolalaisesta "Dragonista" löytyy joitain tietoja http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407915&lang=1 , sivun vasemm. laidalla linkkejä muihinkin valmistajiin - mm. romanialaiseen Softronic Phoenix-sarjan vetureihin. 6-vetoakselia ja sn 200km/h - paperilla häviää Sr2:lle, mutta kuinkahan lienee käytännössä... Yleinen mielipide tosin poistaa välittömästi "itä-euroopan" (ja tilaaja ylivoimaiset kaksi "ylimääräistä" akselia) - hyvinhän nuo ranskalaisetkin ja italialaisetkin tuotteet ovat toimineet olosuhteissamme, Traxxilla taisi olla ongelmia Ruotsissa?

Dragon on kuusiakseliseksi veturiksi kovin vaatimattoman tehoinen. Ja eikö juuri Dragon ollut tyristorisäätöinen sekavirta-ajomoottorein; tämä on auttamatta vanhentunutta tekniikkaa. Huolto- ja kunnossapitokulut ovat aivan toista luokkaa verrattuna taajuusmuuttajapeleihin.

tallennettu
Esko Ampio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 389


« Vastaus #34 : Lokakuu 14, 2011, 07:52:51 »

Kertaus on opintojen äitsykkä: Nuo tyristori- ja taajusmuuttajahommat ovat suomalaista keksintöä, kehitystä. Strömberg oli asialla. Mm. jo ensimmäisiä taajuusmuuttajia, Sam 1, jne käytettiin ilmanvaihtokoneissa maailman suurilla lentoasemilla ja muissa isoissa rakennuksissa. Saatiin huomattavia energiansäästöjä ja säätömahdollisuuksia.
Surettaa yhä kotimaisen veturiteollisuuden alasajo. Silti täällä pystyttäisiin suunnittelemaan ja valmistamaan moderni sähköveturi. Vaan kehittely ja mahdollisten lastentautien poistaminen (Vrt. Dr16?, Pendolino) maksaisi aikaa ja rahaa.
tallennettu
Markus Räsänen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 102


« Vastaus #35 : Lokakuu 14, 2011, 16:23:38 »

Tässä olisi oiva paikka suomalaisen junakalustoon erikoistuneen yhtiön eli Transtech:n luoda suomalaisiin.... tai oikeastaan pohjoismaisiin oloihin sopiva 4-akselinen sähköveturi, joka ei pakkasista ja muista sään äärioloista hätkähdä. Samalla veturin olisi oltava teholtaan suuri, muttei mitään energiasyöppö.

Mutta ennen uusien veturien saapumista olisi rataverkkoa kunnostettava että se kestäisi uusien tulokkaiden oikut. Ja jos koko tarjous optioineen käytetään, on sähkövetureiden kokonaismäärä huikea, ennen kun vanhat veturit poistuvat kokonaan liikenteestä. Ja miten käy muiden hankintojen? Tottakai kaikkia vetureita ei saada kertarysäyksellä. Uudet, niin kuin vanhat veturitkin tulivat käyttöön pikkuhiljaa. Mutta silti itseä hiukan hirvittää tämä VR:n nykymeno.
tallennettu
Jonne Seppänen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 145


« Vastaus #36 : Lokakuu 14, 2011, 21:24:06 »

Eivät taida kaikki sudet ehtiä saamaan vihreää ylleen..? Torstain hesarissa nostalginen kuva: alkuperäisellä valonheittäjällä varustettu Sr1 sekä matala ic-runko, kuvateksti Sr1 vetureilla on vedetty myös InterCity-junia.. Hymyilee
tallennettu

Tuomas Masalin
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 81


« Vastaus #37 : Lokakuu 16, 2011, 19:47:03 »

Toki, mutta Venäjän veturiteollisuudella on kovin vähän tarjolla yleisvetureita sekä nopeaan matkustaja-, että raskaaseen tavaraliikenteeseen.

Transmashholdingilla (josta Alstom omistaa neljänneksen) on tarjolla uuttakin:
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ep20-launches-a-new-locomotive-family.html
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/prototype-2es5-freight-loco-completed.html

Myös Sinaran ja Siemensin yhteisyrityksellä on uutta tarjolla:
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/rzds-first-2es10-locomotive-unveiled.html
tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1978


« Vastaus #38 : Tammikuu 26, 2012, 18:26:19 »

Mitkähän firmat noita vetureita ihan oikeasti voi annettujen vaatimusten perusteella tarjota?
Vaatimukset voi lukea täältä ja niissä lukee mm. seuraavaa:
Lainaus käyttäjältä: ted.europa.eu
Ilmoittautujalla on oltava kokemusta ja näyttöä siitä, että se on suunnitellut ja valmistanut vähintään 20 sähköveturia vuosina 2000 - 2011 jotka ovat tälläkin hetkellä käytössä, joiden akselipaino on vähintään 21 tonnia per akseli ja suurin sallittu liikennöintinopeus vähintään 200 km/h.
Lisäksi näiden sähkövetureiden yhteenlasketun ajetun kilometrimäärän tällä ajanjaksolla (2000 - 2011) täytyy olla vähintään 5000000 km.

Tämä sulkee todennäköisesti Bombardierin pois, koska ainoat 200 km/h -sähköveturit, jotka Bombardier on vuoden 2000 jälkeen valmistanut ovat New Jerseyn NJT:lle myydyt ALP-46 -veturit, jotka kuitenkin ovat valmistuneet vasta 2009 –2011, eli tuskin ovat ehtineet ajaa yhteensä puolta miljoonaa kilometriä. Vai paljonko veturin ajokilometrit yleensä ovat vuodessa?
Siemens on kyllä rakentanut riittävän nopeita vetureita, mutta onko Hectorrailin Tauruksille asetettu vaatimukseksi -40°C asti yltävä kylmänsieto? Nehän ajavat lähinnä Skånessa. Hectorrail kyllä ajaa junia pohjoisemmassakin, mutta ajaako juuri Tauruksilla?
Alstomiltakaan en löytänyt mitään tämän vuosituhannen puolella rakennettuja 200 km/h -vetureita.
Neljäs ja viimeinen EU-alueen yhtiö, jolla on kokemusta pohjoisen olosuhteista on Škoda, jonka vetureita on Venäjä väärällään, mutta Škodakaan ei ole saanut tuollaista määrää vetureita vielä ulos tämän vuosituhannen puolella.
Myöskään Venäjällä ja Ukrainassa ei ole ollut vaatimukset täyttävää tuotantoa.

Joko siis ainoa ehtojen täyttämiseen kykenevä yhtiö on Siemens, joka voi siis nostaa hinnan pilviin tai sitten maailmassa ei ole sellaista tuottajaa, joka täyttäisi VR:n vaatimukset.
Mahdollistaako hankintalaki omista ehdoista joustamisen?
Vai olisivatko ALP:t ehkä sittenkin jo ehtineet saada tuon 5 000 000 km täyteen?

Spekuloidessa tulee sitten vielä mieleen, että Siemens voisi laatia tarjouksen yhteistyössä Bombardierin tai Alstomin kanssa, jolloin yhdeltä osalta tarjouksen tekijää löytyisi kokemusta nopeiden vetureiden valmistamisesta ja toiselta kokemusta pohjoisista olosuhteista.

Mutta tässä herää kyllä kysymys, että miksi ihmeessä VR on laatinut hankintailmoituksen, jonka ehdot korkeintaan yksi yhtiö pystyy täyttämään, kun kyseinen yhtiö ei ole edes kotimainen?
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 987


« Vastaus #39 : Tammikuu 26, 2012, 19:02:11 »

Kyllä tuossa kieltämättä sanotaan aika selvä "ei" sekä Bombardierille (ei valmistettu sn 200-kamaa) että Skodalle (uutta 380-mallia tilattu 10 kpl ja toimitettu n kpl).

Mutta ihan hyvä niinkin. Siemens on jokseenkin johtava nimenomaan nopean kiskokaluston valmistaja ja ES 64 tai itävaltalaisittain Taurus on ilmeisen erinomainen peli ja sillä on hallussaan vetureiden nopeuden maailmanennätys 357 km/h.

Tuskin Taurus II eli Vectron ainakaan huonommaksi on kehittynyt. Siemens voi olla hyväkin valinta, olisi vain kiva tietää mahdollisista talviongelmista; niitä ei tarvita enää yhtään lisää.

tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1978


« Vastaus #40 : Tammikuu 26, 2012, 19:37:49 »

DSO:n foorumilla, jonka kautta alunperin tuohon hankintailmoitukseen törmäsin, eräs hoksasi, että Sapsanin ansiosta Siemensillä on referenssit täysin kunnossa.
Sr2-sarjasta sentään muutama on valmistunut tämän vuosituhannen puolella, mutta ei sekään taida ihan riittää.

Tässä muuten vielä lainaus, joka on myöskin relevantti:
Lainaus
Ilmoittautujalla on oltava kokemusta ja näyttöä sellaisten sähkövetureiden tai sähköjunien suunnittelusta ja valmistamisesta, joita käytetään ja jotka ovat tällä hetkellä käytössä olosuhteissa joissa rautatiekaluston on toimittava sekä kesäkuumalla että talvella kovalla pakkasella (alhaisen lämpötilan vaatimus on -40C tai kylmempi) ja kovassa pöllyävässä lumessa ja räntäsateessa.
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1286


« Vastaus #41 : Tammikuu 26, 2012, 20:10:23 »

Eikös HHP-8 + Prima II tuo Alstomin kelvolliseksi? Ilman akselipainovaatimusta Alstom taitaisi olla aika ylivoimainen toimitusmääriltäään. Miten sitten tuo kylmänsieto. Riittääkö Wienissä jäädytetyt riittäväksi näytöksi vai vaaditaanko Lappia ja Siperiaa? Siitä vaan uhkana yhteistilaus Venäjän rautateiden kanssa Alstom+Transmacholdingilta, niin Siemens saa laskea tarkkaan mihin hintaan tarjoaa.
tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1978


« Vastaus #42 : Tammikuu 26, 2012, 20:49:19 »

Eikös HHP-8 + Prima II tuo Alstomin kelvolliseksi? Ilman akselipainovaatimusta Alstom taitaisi olla aika ylivoimainen toimitusmääriltäään. Miten sitten tuo kylmänsieto. Riittääkö Wienissä jäädytetyt riittäväksi näytöksi vai vaaditaanko Lappia ja Siperiaa? Siitä vaan uhkana yhteistilaus Venäjän rautateiden kanssa Alstom+Transmacholdingilta, niin Siemens saa laskea tarkkaan mihin hintaan tarjoaa.

Alstomilla on hyvinä referensseinä kylmistä maista Sm4 ja Sm6 ja jonkinlaisena referenssinä Sm3. Niillä pääsee jo pitkälle. Se tarvitsee siis vain tuon referenssin nopeiden veturien valmistamisesta ylipäänsä. HHP-8 on suunniteltu kokonaan 1990-luvun puolella, joten tuon hankintailmoituksen sanamuoto periaatteessa sulkee senkin pois. Kun HHP-8:n muuten ovat tehneet Alstom ja Bombardier yhdessä, toimisiko HHP-8 muuten porttina Bombardierillekin, jos se nyt ylipäätään on hyväksyttävissä referenssiksi? Hymyilee
Olisihan se myös hassua, jos Sr2:n valmistajaa ei päästettäisi mukaan... Mulla ei ole mitään hajua, miten tarkkaa nipottamista hankintalaki vaatii.
Tosin, TGV POS -yksiköt koostuvat käytännössä kahdesta veturista, ja kasasta vaunuja, ne on suunniteltu 2000-luvulla ja kun niitä on 19, vetureita löytyy 38 kpl. Tsäh! Siinä siis Alstomillekin pääsylippu. Enää huvittaisi löytää jotain Bombardierillekin, että vaatimusten hengen lisäksi täyttyisi niiden kirjainkin Hymyilee

EDIT: Talgo ja Bombardier ovat rakentaneet yhteistyössä Espanjaan konseptiltaan TGV:n kaltaisia junia, eli nekin känevät vetureista. Bombardier myöskin väittää sivullaan http://bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/locomotives/traxx-dc?docID=0901260d8001eade , että Italiaan on myyty TRAXXeja, jotka ovat tavallaanvähänniinku 200 km/h vetureita Hymyilee
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Riku Outinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 560


« Vastaus #43 : Tammikuu 27, 2012, 09:29:19 »

Tuli mieleen kysymys, että kuinkahan paljon nykysellä liikenteen määrällä henkilöliikenne sitoo sähkövetureita päivässä?
tallennettu

Timo Järvi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 91


« Vastaus #44 : Tammikuu 27, 2012, 10:51:46 »

Mutta tässä herää kyllä kysymys, että miksi ihmeessä VR on laatinut hankintailmoituksen, jonka ehdot korkeintaan yksi yhtiö pystyy täyttämään, kun kyseinen yhtiö ei ole edes kotimainen?

Olisiko homman juju siinä, ettei ole tarkoitustakaan hankkia mitään kotimaasta ? Tosin eipä tämä nyt yllätä, kun huomioi päättäjien nykyisen tahtotilan hankkia kaikki mahdollinen ulkomailta, ja samalla näin tukea suomalaisten työllistämistä - tosin vain juhlapuheissa.  Virnistää

Vaikka en ole noita aikoja kokenut, kyllä tulee ikävä kun ajattelee, että Suomessa on sentään joskus tehty   veturit ja vaunut itse. Lokomo, Tampella, Lentokonetehdas.... Tampere, nykyisin vain muisto oikeasta teollisuuskaupungista....

"Surettaa yhä kotimaisen veturiteollisuuden alasajo. Silti täällä pystyttäisiin suunnittelemaan ja valmistamaan moderni sähköveturi. Vaan kehittely ja mahdollisten lastentautien poistaminen (Vrt. Dr16?, Pendolino) maksaisi aikaa ja rahaa."

Tuossa joku alempana jo totesi, että tuotekehitys maksaa. No, se on ikävä kyllä voi voi. Toisaalta, kortin kääntöpuoli on myös se, että tälläiset hankinnat työllistävät kotimaassa ja toiseksi, samalla saadaan myös arvokasta kokemusta sekä tietotaitoa kaluston valmistamiseen jo pelkän tulavaisuuden varalta. Kaikista lyhytnäköisin päätös aikanaan on ollut se, että suomalainen raideliikenteeseen liittynyt teollisuus ja sen tietotaito on hukattu. Jälkikäteen ajateltuna, mikään ei ole sen hankalanpaa, kuin keksiä pyörä joka kerta uudelleen ja uudelleen. Kannattaa muistaa, että tekijät, kokemus ja tietotaito sekä etenkin ns. hiljainen "läskikansissa" oleva tieto ei synny hetkessä...
tallennettu
Markus Räsänen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 102


« Vastaus #45 : Tammikuu 27, 2012, 12:19:32 »

Tämä kysymys on hiukan aiheen ulkopuolelta, mutta mitä vikoja/lastentauteja kummassakin Sr-sarjan vetureissa on ollut, kun veturit hankittiin?
tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 987


« Vastaus #46 : Tammikuu 27, 2012, 13:58:11 »


Tuossa joku alempana jo totesi, että tuotekehitys maksaa. No, se on ikävä kyllä voi voi. Toisaalta, kortin kääntöpuoli on myös se, että tälläiset hankinnat työllistävät kotimaassa ja toiseksi, samalla saadaan myös arvokasta kokemusta sekä tietotaitoa kaluston valmistamiseen jo pelkän tulavaisuuden varalta. Kaikista lyhytnäköisin päätös aikanaan on ollut se, että suomalainen raideliikenteeseen liittynyt teollisuus ja sen tietotaito on hukattu. Jälkikäteen ajateltuna, mikään ei ole sen hankalanpaa, kuin keksiä pyörä joka kerta uudelleen ja uudelleen. Kannattaa muistaa, että tekijät, kokemus ja tietotaito sekä etenkin ns. hiljainen "läskikansissa" oleva tieto ei synny hetkessä...

Juuri näin. Nyt on myöhäistä rypistää. Nopean, taajuusmuuttajakäyttöisen yleissähköveturin rakentaminen ei käy tuosta vain ja kun hintakin pitää olla järkevä (ÖBB:n kokemukset kotimaisesta veturista).

Kuuden-seitsemän megawatin taajuusmuuttajien suunnittelu on aikaaviepää ja kokemusta vaativaa työtä. Telit ja nimenomaan akselinkäyttölaite on ratkaisevassa asemassa, kun tavoitellaan suuria nopeuksia. Koko värkkiä hallitaan tietokone(e/i)lla ja sitäkään ohjelmistoa ei polkaista maasta. Lisäksi tulevat noin miljoona yksityiskohtaa, jotka kaikki vaativat kokemusperäistä suunnittelua.

On hyvä, että VR on päättänyt peräänkuuluttaa nimenomaan kokemusta ja näin sulkea prototyyppileikit ulos erittäin tärkeästä kalustohankinnasta.


tallennettu
Tuomas Masalin
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 81


« Vastaus #47 : Tammikuu 27, 2012, 17:27:58 »

Mutta tässä herää kyllä kysymys, että miksi ihmeessä VR on laatinut hankintailmoituksen, jonka ehdot korkeintaan yksi yhtiö pystyy täyttämään, kun kyseinen yhtiö ei ole edes kotimainen?
Ellei se juuri ole tarkoitus, räätälöidään "tarjouskilpailu" niin, että vain yksi ehdokas täyttää vaatimukset. Toivottavasti asia ei ole niin, mutta tuntien Siemensin maineen…

"Mielenkiintoiselta" työvälineeltä veturinkuljettajalle uusi Siemens kuullostaa, vai toimivatko asiat näin myös muissa nykyvetureissa? Nimittäin 1500 V kytkentä vaunustoon, virroittimen vaihtaminen ja jarrulajin asettaminen on toteutettu hankalasti laitetilasta käsin.

Myöskin ykköstietokoneen hajoaminen aiheuttaa veturin halvaantumisen, onkohan tämä todellakin mahdotonta?

Veturimies 3/2011
http://www.digipaper.fi/vml/73879/index.php?pgnumb=20


tallennettu
Toni Aitta
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 64


« Vastaus #48 : Maaliskuu 10, 2012, 12:38:03 »

Kalevassa oli alkuviikosta juttua tästä hankinnasta. Eräät firmat kritisoivat vr:n toimittajavaatimuksia (200 M€ liikevaihto yms). Ainakin venäläinen NEVZ (Transmashholding) olisi tippunut pois jatkosta. Vihjailivat ainakin että siemens alstom olisivat mukana, mahdollisesti myös bombardier. Toki kotimainen transtech oli katkerana. Tiettävästi Nevz harkitsee valittamista markkinaoikeuteen.

Eikö Nevz tehnyt nykyiset Sr1:set?

Lähde: Kaleva 7.3.2012. Sivu 9. Ei saatavana digitaalisena
tallennettu
Markku Naskali
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 853


« Vastaus #49 : Maaliskuu 10, 2012, 15:07:18 »

Saa sitten nähdä mitä tilataan, mutta se on varma, että tältä foorumilta sataa sitten kommentteja täysin väärin tehdystä tilauksesta Hymyilee
tallennettu
Sivuja: 1 [2] 3 | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR käynnistää veturihankinnat  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2013 Resiina