Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: Höyry- ja sähkövetureiden vertailua  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] 2 3 | Siirry alas Tulostusversio
[Tunnus poistettu]
Vieras
« : Marraskuu 12, 2011, 16:48:18 »

Tuosta työliikenteestä käytössä olen muuten ihan eri mieltä; kyllä se toimisi - jos olisi halua!  Se kyllä edellyttäisi mm. stokerien asentelua ym.  Tästä keskustelin muutamaan otteeseen pitkään ja hartaasti mm. Suomen Villen kanssa, häneltä suuri osa kannanotoistani onkin opittuja.  Ja hän taatusti puhui vakavissaan eikä piruillakseen.

// keskustelu jatkuu kuvan http://vaunut.org/kuva/29962 kommenteista
« Viimeksi muokattu: Marraskuu 20, 2011, 19:03:58 kirjoittanut Olli Keski-Rahkonen » tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1002


« Vastaus #1 : Marraskuu 12, 2011, 17:35:28 »

Tarkoitin varsin syvällisesti sitä, että höyryveturien aika on yksinkertaisesti ohi. Höyryveturi tarvitsee hirveän määrän polttoainetta ja mahdottoman määrän vettä ja jatkuvaa huolenpitoa ja voitelua ja sen varikkoajat erilaisine rassaamisineen ovat pitkät ja sitovat paljon henkilökuntaa. Höyryveturin vuorokautinen käyttöaika on lyhyt verrattuna muuhun kalustoon ja niitä pitää niin muodoin olla määrällisesti paljon enemmän. Höyryveturin yhtäjaksoinen käyttöaika, etenkin kilometreissä mitattuna, on toivottoman lyhyt. Sähköveturille 1200 km on vasta pientä alkusoittoa ennen saman tien alkavaa paluumatkaa.

Yksi nykyaikaisen veturin tunnusmerkeistä on se, että se ei tarvitse varikkotoimintoja joko lainkaan tai sitten hyvin vähän. Sähkövetureille ei päivittäisessä käytössä tehdä mitään muuta kuin lisätään hiekkaa, ja sekin voidaan tehdä millä tahansa raiteella käsipelillä, hiekkapusseja käyttäen.

Viron Edelaraudteen vanhat neuvostoliittolaiset dieselveturit kävivät varikolla välihuollossa kolmen päivän välein. Nyt "uudet" jenkkiveturit käyvät vastaavalla käynnillä kolmen kuukauden välein! Moderneille rautateille on tunnusomaista kaikenlaisten tukitoimintojen minimoiminen ja näistä tulee varikkotoiminnot ensimmäiseksi mieleen.

Työsuojelun osalta olemme saaneet runsaasti ja kattavasti lakeja ja olisi jokseenkin mahdotonta saada höyryveturissa työskentelystä työsuojelunormit täyttävää työtä.

Maailma on yksinkertaisesti muuttunut ja aika ajanut höyryveturin ohi.

Kokonaan toinen asia olisi kehittää ja rakentaa esim. ACE 3000 -tyyppinen höyryveturi, mutta olisiko se enää "oikea" höyryveturi? Siisti ja steriili kivihiilikäyttöinen veturi, mutta et varmaankaan tarkoittanut tätä.
tallennettu
Timo Salminen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 479


« Vastaus #2 : Marraskuu 12, 2011, 19:06:15 »

Pieni asiatarkennus edelliseen KTL:n kommenttiin: Virossa neuvostoveturinsa amerikkalaisiin vaihtoi Eesti Raudtee, ei Edelaraudtee. Jälkimmäisellä ei ole koskaan tainnut olla juuri muuta kalustoa kuin DR1A- ja DR1B-moottorijunia. Nythän sekin lienee ottamassa askelia kohti länsikalustoa.
tallennettu

"Jos ne henkilöt jotka sillon on ollu ja kualleet nousisvat nyt katsomaan [...] ni ne ei uskois ollenkan omia silmiäns." (Tallimies Kustaa Väre 1961)
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1002


« Vastaus #3 : Marraskuu 12, 2011, 20:01:30 »

Niinpä muuten olikin, kiitos korjauksesta.
tallennettu
Pasi Utriainen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 176


« Vastaus #4 : Marraskuu 12, 2011, 20:21:01 »

Vieläkö lie VR:llä palveluksessa 70-luvulla höyryvetureissa työskennelleitä kuljettajia, vai ovatko kaikki jo eläkkeellä?
tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1002


« Vastaus #5 : Marraskuu 12, 2011, 21:06:42 »

On mahdollista, että 1956 syntynyt veturinlämmittäjä, joka harjoitteluajojen alkaessa 1974 oli 18-vuotias, ja olisi siis nyt 55-vuotias veturinkuljettaja, olisi vielä työelämässä. Mutta aivan viimeisiä mahdollisia viedään. Pari, kolme vuotta sitten heitä varmaan oli vielä kourallinen.
tallennettu
[Tunnus poistettu]
Vieras
« Vastaus #6 : Marraskuu 12, 2011, 23:21:12 »

Ja kuitenkin koulutetaan lisää, tosin harmillisen vähän kun tarve olisi satakertainen...
tallennettu
[Tunnus poistettu]
Vieras
« Vastaus #7 : Marraskuu 12, 2011, 23:29:20 »

Mitä sitten tulee tuohon huollon paljouteen: siitä miehien vähentämisestä ei mitään hyvää ole seurannut.  Jatkuva väen puute nyt kärjessä.  Lisäksi: työtä tarvitaan, ja olen ihan valmis lyömään mitä tahansa vetoa että ne nyt sossusta rahaa hakevat nelikymppiset miehet joita ei tähän "huippumodernin" ajan työmaailmaan enää kaivata mutta jotka jaksaisivat vielä, ihan takuuvarmasti mieluummin rasvaisivat vetureita varikolla tai tekisivät muita huoltotöitä kuin mönkisivät polvillaan jonkun jumalaa leikkivän mielivaltaisen sossurotan edessä...

Ja mitä sitten koneista? Tällainen siisti kivihiilikäyttöinen veturi - sehän on loistava ajatus! Siinä olisi kaikki ne vähät hyvät puolet mitä näissä ns. nykyaikaisissa eikä mitään huonoista.  Erityisen hienoa on se että niissä on oltava aina kaksi miestä - koska tuo yksinajo on juuri sitä tulitikkujen säästämistä kuitenkin juoden samalla samppanjaa!
tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1002


« Vastaus #8 : Marraskuu 13, 2011, 00:20:48 »

ACE 3000 ottaa varikolta kolme kivihiilikonttia ja antaa yhden tuhka- ja kuonakontin tilalle. Vettä tarvitaan vain vähän, koska poistohöyrystä kondensoidaan suurin osa jälleen vedeksi.

Lämmitys lienee ACE 3000:ssa täysautomaattinen. Koneistona on 3000 hv:n mäntähöyrykoneisto, joka on tietenkin vierintälaakeroitu eikä vaadi huolenpitoa. http://www.trainweb.org/tusp/ult.html

En hetkeäkään epäile, etteikö tästäkin saisi yksinajokelpoista.

Mutta missä on pointti? Mäntähöyrykoneen hyötysuhde on edelleenkin noin 10% ja veturi polttaa kivihiiltä, joka on hinnoissaan. Myös päästöjä tulee siihen malliin, että laite on auttamattomasti senkin puolesta vanhentunut.

ACE 3000 on huomattavasti kalliimpi käytössä kuin samantehoinen dieselveturi. Ja se ei ole millään tavalla "oikea" höyryveturi. Miksi pitäisi välttämättä takertua kivihiileen? Jos taas vastaava laite suunniteltaisiin öljypolttoiseksi, lähtisi ideasta vähäinenkin järjen hiven, kun se polttaisi kolme kertaa niin paljon öljyä, kuin mitä vastaava dieselveturi.

Mikä on rautatieliikenteen perimmäinen tarkoitus? Mahdollistaa ihmisille ja teollisuudelle kohtuuhintaiset kuljetusmahdollisuudet vai tarjota mahdollisimman monille työpaikka, joka todennäköisesti on lisäksi työterveydelle haitallinen ja tulee lisäämään työperäisiä sairauksia ja ennenaikaisia kuolemia?
tallennettu
Topi Lajunen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2420


« Vastaus #9 : Marraskuu 13, 2011, 01:32:20 »

Kimmo, en tiedä täytetäänkö Tampereella sähkövetureihin vain ja ainoastaan hiekat, mutta ainakin Ilmalassa tämän lisäksi tyhjennetään roskikset, täytetään pissapojat ja pestään tuulilasit. ;)
tallennettu

Kiskoarkea - Arkea ja tekniikkaa kiskoilla
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1002


« Vastaus #10 : Marraskuu 13, 2011, 01:38:40 »

Tällä kohtaa työohjeet ja -kalut todellakin poikkeavat toisistaan, koska tuulilasin pesukaluja ja -nesteitä ei Tampereella ole sähkövetureiden seisontapaikoilla. Roskisten tyhjennys ei ole sekään järjestelmällistä. Eli käytännössä homma jää niihin hiekkoihin.
tallennettu
Jorma Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 592


« Vastaus #11 : Marraskuu 13, 2011, 01:55:13 »

Niinpä pojat, eikös hyviin tapoihin yleensä kuulu ohjaamosta poistuttaessa omien roskien vienti läheiseen jätelaatikkoon... siisti työpaikka lähtevälle kuljettajalle - tosiaan kiire kotiin tietenkin, mutta roskapussin tempaiseminen telineestä mukaan työpaikalta lähtiessä ei liene kovin suuri viivästys/voimanponnistus "lopetusajassa".
tallennettu
[Tunnus poistettu]
Vieras
« Vastaus #12 : Marraskuu 14, 2011, 15:28:42 »

Miten niin "ei millään tavoin"? Kyllä se on höyryveturi jos höyryllä kulkee - ja se yksinajokelpoiseksi tekeminen on taas niitä nykyajan turhaumia joista pitäisi päästä.  Hyötysuhteeseen tuijottaminen on lyhytnäköistä, koska höyryveturi on monella tavoin, mm. irtiottokyvyltään, aina parempi kuin muut.  Ja mistä luulet sen sähkön tulevan niihin ylistettyihin sähkökoneisiin: hiilestäpä hyvinkin - koska viherpiipertäjät tekevät kaikkensa ajaakseen ydinvoiman alas!  Tuuli- ja aurinkovoimalla ei sähkövetureita ajeta - se on selviö! Eikä se hyötysuhde hiilivoimalassa sen kummempi ole... pikemminkin sata hiiliveturia jotka polttavat noin arviolta saman määrän hiiltä joka tarvittaisiin samojen sähköveturien voimantuottoon voimalassa saastuttavat itse asiassa vähemmän - ja suppeammin!
tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 934


« Vastaus #13 : Marraskuu 14, 2011, 16:13:42 »

Kyllähän se sähkö on ollut joissain maissa ylivoimainen hiileen verrattuna: http://loco.skyrocket.de/data/sbb_e3-3.htm
tallennettu
Antti Ojala
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 191


« Vastaus #14 : Marraskuu 14, 2011, 17:20:39 »

Koska Kari on mielipiteestään noin vilpittömän varma, olisi mukava saada myös jotain lukuja ja faktoja mielipiteen tueksi. - Kehitys ei tietysti ole aina pelkästään edistystä, mutta palaaminen menneeseen tarkoittaisi myös henkilökohtaisen auton vaihtamista polkupyörään ja kaukolämmön vaihtamista puukaminaan, kuten 60-luvulla oli. Vaikka nostalgikko olenkin, en tosiaan olisi valmis sellaiseen.
tallennettu
Topi Lajunen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2420


« Vastaus #15 : Marraskuu 14, 2011, 17:45:58 »

Jos Karin ja todellisuuden välillä on ristiriita, todellisuus on väärässä.
tallennettu

Kiskoarkea - Arkea ja tekniikkaa kiskoilla
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1002


« Vastaus #16 : Marraskuu 14, 2011, 18:08:27 »

Voin pelkän inttämisen sijaan tuoda tähän muutaman faktankin:

Totta kai ACE 3000 on höyryveturi, eikä siinä enää koneapulaisen palkka paljon noissa käyttökuluissa paina. Mutta asiaan:

Niin kauan, kun rautatieliikenteessä joku maksaa kulut, täytyy niitä kulujakin hieman pohtia. Hyötysuhde tulee vastaan yllä esittämissäni asioissa: muulla tavalla tuotettu (junan vetoon käytettävä) energia on yksinkertaisesti huimasti halvempaa dieselhaisuleista alkaen sähkövetureista puhumattakaan.

Niin, se sähkö. Tavallaanhan sähköveturikin on höyryveturi, tai oikeastaan osa sitä. Sähkövoima tuotetaan usein juuri höyryvoimalla, mutta keskitetysti, jolloin se on vähemmän ronkeli polttoaineensa suhteen, päästöt hallitaan paremmin ja kaukolämpöjärjestelmillä saadaan suuri osa kokonaisenergiasta talteen, niin, että hiilivoimalankin hyötysuhde on moderneissa voimaloissa luokkaa 50...55%. On siinä hieman eroa höyryveturin 6..8 %:iin ja vielä ACE 3000:n reiluun kymmeneen prosenttiinkin.

Jaa, että ydinvoima ajetaan alas viherpiipertäjien taholta? Nyt kannattaisi äkkiä soittaa voimayhtiöihin ja kertoa heillekin tämä fakta, koska he ovat parhaillaan investoimassa 15...20 miljardia euroa uusiin ydinvoimaloihin, jotka toteutuessaan takaavat Suomeen sähköenergiaa todella pitkäksi ajaksi, myös sähkövetureiden tarpeeseen.

Tai, tarpeeseen, jos sellaista olisi. Tällä hetkellä VR Transpoint ostaa kaiken käyttämänsä sähkövoiman, ei hiilivoimana eikä edes mainitsemanasi tuuli- ja aurinkovoimana, vaan vesivoimana ja se on päästötöntä. Kokonaan toinen asia on vesivoiman valtakunnallinen jakaminen, mutta tämä osuus tuotetusta energiasta on siis korvamerkitty rautatieliikenteen tarpeisiin. Esim. Sveitsissä ja Ruotsissa on rautateiden sähköistäminen lähtenyt rautateiden omista vesivoimaloista, joiden kokonaisteho on merkittävä, joskin niitä on myöhemmin täydennetty mm. ydinvoimaloiden tuottamalla sähköllä.

Vai on höyryveturi ylivoimainen irtiottokyvyltään? Vertaammeko uljasta Tr1:stä onnettomaan Ranskan-haisuliin Dr13:een, Riston irtiottovetovoima on virallisesti 160 kN ja Alstomin 260 kN. Halpa jenkkiläinen perusdiesel SD40-2 kehittää 370 kN vetovoimaa; ACE 3000 painaa yli 290 tonnia ja sen maksimivetovoima on 315 kN; vastaavan kokoinen neuvostoliittolaissuomalainen yhteistyöveturi VL86 kiskaisi vetolaitteeseen reilut 1000 kN. Mihin perustat väitteesi paremmasta irtiottokyvystä? (tästä on muuten puhuttu ennenkin..)

Tietenkin me kaikki myönnämme että höyryveturit ovat upeita ja vain niillä on sielu...mutta nyt ei puhuttukaan siitä. Osa niiden viehätystä on juuri siinä, että ne kuuluvat historiaan ja vain sinne.
tallennettu
[Tunnus poistettu]
Vieras
« Vastaus #17 : Marraskuu 15, 2011, 06:56:32 »

Tärkein näkökohta - joka ihan unohtui: höyryvetureilla on eräs lyömätön etu jota millään muulla ei ole; se on polttoaineen täydellinen saatavuus kaikissa oloissa.  Ajatelkaapa että tulee kriisitilanne jossa öljyä tai kivihiiltä ei enää saadakaan, uraanista mitään puhumattakaan.  Sellainen kolkutti vahvasti ovella viimeksi Libyan kriisin hetkillä; siinä ei kaukana liikuttu kolmannesta maailmansodasta!

Nyt jos todellinen kriisi tulee, olemme pulassa ilman toimivia höyryvetureita; dieselpolttoaine loppuu nopeasti eikä sähkövirtaakaan riitä kauan.  Mutta miten onkaan näiden vanhojen hienouksien laita: niihin löytyy kotimaasta toimivaa polttoainetta periaatteessa rajattomiin... no, onhan se kamalaa kun ne puut täytyy pilkkoa käsipelillä ja rahdata eri keinoin varikoille... mutta sellainen järjestely on helposti toteutettavissa.  Niin se toimi mm. ensimmäisinä raivausaikoina kun kivihiiltä ei kerta kaikkiaan ollut ja isot tykkiveneetkin - Uusimaat ja Turunmaat - polttivat sellaisen sata kuutiota halkoja vuorokaudessa. 

Kuitenkin: kaikki höyrykalusto voidaan helposti muuttaa halkopoltolle, vaikka taloudellisuus menee variksille - mutta kriisitilanteessahan se ei ole olennaista vaan se että kaikki toimii!

Ettei vain tilanteen pitkittyessä kävisi lopulta niin että ne toimettomat sähköveturit menisivät kierrätykseen... liikaa toivottu lienee että uuden höyrykaluston aineksiksi... mutta mahdotonta sekään ei liene...
tallennettu
Raimo Harju
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 0


« Vastaus #18 : Marraskuu 15, 2011, 08:14:07 »

Olen Kari kanssasi samaa mieltä.Sotaaikana jouduttiin vetureita lämmittämään jopa vanhoilla heinäseipäillä,ei laskettu suu mutrussa kannattavuuskäyriä.Jos puu on jo niin huonoa ettei siitä voi enää mitään tehdä,voi sen vielä polttaa.
tallennettu
Timo Salminen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 479


« Vastaus #19 : Marraskuu 15, 2011, 08:19:26 »

Tekniikasta en ymmärrä mitään, mutta yksi oleellinen yleisperiaate teknologian kehityksessä on huomionarvoinen: kulttuurikehityksensä alusta alkaen ihmiskunta on aina pyrkinyt kehittämään työkalujaan eteenpäin ja eteenpäin ja varsinkin ihmistyötä säästävämmiksi. Esimerkiksi on kehitetty entistä tehokkaampia kirveitä, kuokkia, keihäitä, nuolia jne. ja on otettu käyttöön uusia raaka-aineita. Aluksi opeteltiin tunnistamaan parhaiten työkaluaineiksi soveltuvat kivilajit, ja aikanaan tulivat kuvaan metallit. Se, että muutokseen saattoi kulua muutamia tuhansia vuosia, ei muuta asiaa sinänsä.

Kuvaan sopii myös höyryveturien syrjäytyminen aktiivikäytöstä. Siinä Jokinen on oikeassa, että kriisitilanteissa on joskus todella jouduttu ottamaan taka-askelia. Miten tulevaisuudessa ratkaistaan kaiken liikenteen hoito esimerkiksi öljyn loppuessa ja päästövaatimusten entisestään tiukentuessa, ei liene yksinkertainen kysymys.
tallennettu

"Jos ne henkilöt jotka sillon on ollu ja kualleet nousisvat nyt katsomaan [...] ni ne ei uskois ollenkan omia silmiäns." (Tallimies Kustaa Väre 1961)
[Tunnus poistettu]
Vieras
« Vastaus #20 : Marraskuu 15, 2011, 08:57:46 »

Aivan niin - paitsi että höyryn käyttöön palaaminen olisi mahtavin edistysaskel sitten sen keksimisen.
tallennettu
Juha Kutvonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 394


« Vastaus #21 : Marraskuu 15, 2011, 10:36:50 »

No mutta mikäpä Karia estäisi yrittämästä? Siitä vain tekemään leasingsopimusta esim. 1082:n ja muutaman museotavaravaunun (uudemmat on romutettu tai VR:n käytössä) käytöstä kaupallisessa tavaraliikenteessä, hakemaan tarvittavat viranomaisluvat ja tyyppihyväksynnät, palkkaamaan höyryveturityöskentelyyn pätevän ja halukkaan henkilökunnan, sopimaan VR:n kanssa tarvittavista konepajakorjauksista, JKV-asennuksista, mahdollisista vauriotapausten raivauspalveluista ja polttoainehuoltoon liittyvistä järjestelyistä (hiilestys/halostus ja vesitys) - ja ennen kaikkea tekemään hommasta kannattavaa liiketoimintaa!
tallennettu

Offlinessa vuodesta 1967
Antti Ojala
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 191


« Vastaus #22 : Marraskuu 15, 2011, 11:49:16 »

Höyrykaluston mittava pitäminen ajokunnossa ei tosin ole mitenkään perusteltua edes huoltovarmuuteen vedoten. Nykytilanne ei ole verrattavissa 1930-luvun lopun tilanteeseen, sillä Huoltovarmuuskeskus huolehtii että varmuusvarastoissa on pelkkää polttoöljyä useamman kuukauden nykykulutusta varten, joka saadaan kriisiolosuhteissa riittämään säännösteltynä moninkertaiseksi ajaksi. Lisätietoa aiheesta löytää Huoltovarmuuskeskuksen sivuilta osoitteessa http://www.huoltovarmuus.fi . - Karin ydinvoimakanta vaatisi hieman selvennystä. Kommentissaan 14. pnä marraskuuta klo 15:28 hän vaikuttaa olevan jyrkästi eri mieltä kuin tänään klo 6:56.
tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 275


« Vastaus #23 : Marraskuu 15, 2011, 11:49:41 »

Höyryveturi on halkoja tai turvetta poltettaessa niin epätaloudellinen, heikkotehoinen ja toimintasäteeltään rajallinen, ettei se kuulu vähänkään kehittyneemmässä yhteiskunnassa todellisten mahdollisuuksien piiriin. Ruotsissa halkojen käyttö oli höyryvetureissa 1900-luvulla vähäistä. Suomi oli tässäkin asiassa jäljessä mutta VR:n vetureissakin turpeen poltosta luovuttiin 1963 ja halkojen osalta suurisuuntainen käyttö päättyi 60-luvun puoliväliin mennessä. Viimeiset 10 höyryvuotta (1965-1975) kuuluivat käytännössä hiilivetureille, vaikka halkovetureita loppuun asti sen verran oli, että sanoa voi.
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1307


« Vastaus #24 : Marraskuu 15, 2011, 13:31:58 »

Ruotsissa toisen maailmansodan aikoina ja vuosi-pari sen jälkeen pidettiin valtion radoilla hiilipulan takia 450 höyryä halkopolttoisena ja 150 turvepolttoisena. Sotavuosina Ruotsi sai hiiltä vain Saksasta, sodan jälkeen Saksasta ja Puolasta. Noin 70 veturia sai toimia öljypolttoisena uransa loppuun saakka (ja jotkut ovat edelleen museovetureina öljypolttoisina). Dieselöinnin ja sähköistyksen edetessä höyryveturit siirrettiin varmuusvarastoihin 50-luvun lopulta alkaen ja viimeiset 70-luvun alkuvuosina. Vetureita siirreltiin säännöllisesti varastosta toiseen, jotta saisivat liikuntaa ja pieni määrä otettiin joka talvi koekäyttöön, jotta voitaisiin valvoa säilytyksen tehokkuutta. Todelliseen tarpeeseen, hyötykäyttöön, varmuusvarastoituja vetureita tarvitsi Ruotsissa ottaa vain kovana pakkastalvena 1965-66. Viimeiset höyryt kirjattiin pois Ruotsin varmuusvarastoista 1992 ja siirrettiin rautatiemuseon valvontaan ja myytäväksi. Viimeiset taidettiin fyysisesti poistaa varastohallistaan vasta pari vuotta sitten. Syynä varastojen lakkauttamiseen ei ollut vetureiden tekninen kunto, vaan taloudelliset syyt. Näitä olivat esimerkiksi puute höyryveturikuljettajista sekä muutokset rautatieinfrassa (jo poistettu & saatiin poistaa aktiivikäytöstä loput hiilestyslaitteet ja vesiviskurit).
tallennettu
Sivuja: [1] 2 3 | Siirry ylös Tulostusversio 
Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: Höyry- ja sähkövetureiden vertailua  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2013 Resiina