Höyry- ja sähkövetureiden vertailua

[Raimo Harju]

On varmaan kantapään kautta opittu pitämään öljyn ja hiilen varmuusvarastoja.Vielä nykyäänkin rakennetaan uusia omakotitaloja pelkän sähkölämmityksen varaan ja sähkökin taitaa olla suurelta osin tuontienergiaa.Onkohan höyryveturit kehitelty loppuun niin tehokkuuden,tekniikan kuin taloudellisuuden suhteen.

[[Tunnus poistettu]]

No ihan tasan eivät ole! Vielä riittäisi kehittelyä monessakin suhteessa. Tuo pelkän sähkön varaan rakentaminen kun on yhtä lyhytnäköistä ja varomatonta kuin suorasähkölämpötalojenkin rakentaminen.  Mitä sitten tulee vesivoiman saasteettomuuteen: on siinäkin omat haittapuolensa, esimerkiksi muualla maailmassa ne jättipadot ovat olleet kehityksen jarruja: tuhonneet kukoistavia viljelmiä, haudanneet alleen kaupunkeja, historiallisesta tuhosta mitään puhumattakaan... Assuanin pato tai Kiinan kolmen rotkon pato malliesimerkkeinä.   Ja entä sitten Johnstownin katastrofi, kun suurpato antoi periksi ja tuhosi kokonaisen kaupungin? 

Aika erikoista saasteettomuutta... ja Johnstownin tapauksesta tarkemmin: http://fi.wikipedia.org/wiki/Johnstownin_tulva

[Topi Lajunen]

Karin aiempaan tekstin: "kaikki höyrykalusto voidaan helposti muuttaa halkopoltolle, vaikka taloudellisuus menee variksille" kommentoisin, että miten ihmeessä se taloudellisuus voi "mennä" variksille, kun se on jo hiilipolttoisenakin tiiviisti siellä varisten kainaloiden alla vankasti jumissa?

[Kimmo T. Lumirae]

Eikö sähkövedon yhtenä etuna olekin se, että sähköenergiaa voidaa tuottaa lukemattomin eri tavoin? Esim. tällä hetkellä vesivoimaa riittää rautateiden tarpeisiin; miten kriisitilanteessa tilanne muuttuisi? Ulkomaat sulkisivat vesihanat?

Höyryveturia on kehitetty muutaman prototyypin voimin, enkä epäile, etteikö kotimainen high-tech -teollisuus saisi aiheesta paljonkin irti. Polttoaineeksi kävisi kotimainen haketettu roskapuu ja se voitaisiin polttaa ehkä jollain leijuarinapoltolla...ACE 3000 -hankkeesta voitaisiin lainata polttoaineen ja kuonan käsittely konteissa ja modernin ohjausjärjestelmän sovittaminen höyrykäyttöön.

Mutta miksi näin tehtäisiin? Tarkka ja vähäpäästöinen poltto hallitaan voimalaitoksissa ja sähköveto on ominaisuuksiltaan täysin ylivoimainen. Ja kaikki paluuaskeleet kohti höyrykäyttöä tulisivat silti monin verroin kalliimmiksi kuin polttoöljyn laajakin varmuusvarastointi.

[Raimo Harju]

Kysympä vielä että kuinka paljon parempi hyötysuhde olisi pyörivällä höyrykoneella verrattuna mäntähöyrykoneisiin.

[Kimmo T. Lumirae]

Myös höyryturbiini, samoin kuin kaasuturbiini, (tosin hieman eri syistä)  toimii taloudellisesti vain täydellä teholla (maksimikierrosluvulla) ja vajaateholla hyötysuhde putoaa katastrofaalisesti.

Tätä on yritetty parantaa varustamalla veturi sähköisellä voimansiirrolla, mutta rakenne oli niin monimutkainen, että se oli painava ja epäluotettava sekä kallis rakentaa ja huoltaa.

Voimalaitoksissa tämäkin ongelma on helpommin ratkaistavissa.

[[Tunnus poistettu]]

Menee variksille verrattuna hiilipolttoon... kumma kun pitää näin ratakiskosta vääntää!

[Topi Lajunen]

Tässä UIC60-kiskoa: diesel- ja sähkökäytöllä menee vielä huomattavasti vähemmän variksille. Varisten ruumiinlämmöstäkö sinulla on huoli, vai mikä tässä on sinulle näin vaikea ymmärtää? :)

[[Tunnus poistettu]]

Ja nimenomaan sotatilan varalta: laaja varmuusvarastointi on aina hyvä asia - mutta ajat ovat muuttuneet; jos Suomi joutuu osalliseksi sotatoimiin mikä on oletettavaa niin silloin joudumme myös hyökkäysten kohteeksi.  Satelliittikuvaus paljastaa armotta tällaiset varmuusvarastot ja siinä sitä sitten ollaan... no, aika vaarassa ovat rautatietkin ilmasodankäynnin suunnalta, mutta aivan eri mittakaavassa kuin tuollaiset varastot.  Siksi onkin hyvä olla sellainen varakeino jolla pystytään pitämään edes vähimmäismäärä liikennettä käynnissä, ja puupolttoinen höyryveturi on silloin ainoa vaihtoehto. 

Ympäriinsä pienille varikoille hajaannutettu kalusto on paremmin turvassa sotatoimilta, se nähtiin jo viime sodassa ja osittain sen jälkeenkin.  Ranskassa tehtiin kyllä aikamoista siivoa, mm. Pariisin - Chartresin sähkörata tuhottiin jokseenkin maan tasalle - mutta sen teki 90-prosenttisesti sellainen porukka jota ei enää ole eli vastarintaliike.  Lentopommituksen osuus oli hyvä jos kymmenen prosenttia.

Eli: kriisivarastoinnin virheellinen toteutus mistä seurasi se nuijapäinen lopetuspäätös on suurin erehdys mikä tässä maassa on rautateiden suhteen tehty.  Ylittää jopa Aallon lahjuskaupatkin... no jaa, kiikun kaakun mutta samaa sarjaa...

[Niila Heikkilä]

En malta olla tekemättä höyryveturin haloista pientä lisäkysymysta: Eikö halkojakin pidä varmuusvarastoida, lähinnä siis ylivuotisten, kuivien halkojen saannin suhteen, koska puu ei suoraan metsästä kaadettuna pala. Näiltä osin siis vaadittaneen isoja halkotarhoja jonnekin?

[[Tunnus poistettu]]

Tahtoisin vielä muistuttaa Karia ydinvoimakannan selventämisestä, ennenkuin asia pääsee unohtumaan.

[Jarkko Korhonen]

Muistan vorgista lukeneeni käyttäjäkokemuksena (kukahan höyryajan kettu sen kertoi), että arinat lasittuivat tms. märkää puuta poltettaessa ja kuonaa syntyi älyttömästi. Kertokaa, jos muistan omiani.

Mutta omassa talossani n. 20 mottia talvessa polttavana voin sanoa, että märällä puulla ei tee hevonkukkua, ei siitä ssa lämpöä eikä tehoa eli varmuusvarastot ovät käyttökelpoisia vuoden-pari kaatamisesta ja varastoinnin kosteusaltistumisesta riippuen. Aika vallattoman ison infran jo pelkästään nämä teettäisivät.

Olisipa kuitenkin maassamme enemmän harrastaja/museohöyryä. Olisi upeaa jos olisi joku pitkä syrjäinen rataosa pelkästään höyry- ja muulle museoajolle pyhitettynä. (Kohta joku sanoo, mikset ryhdy vapaaehtoiseksi, siksi en, koska minulla on omat henkilökohtaiset rautatiehistorialliset rakennusprojektit levällään.)

[Raimo Harju]

Halkoja kasvaa Suomen metsissä,mutta öljyä ei löydy tippaakaan.Vedettiinhän jopa Hv sarjan höyryvetureillakin pitkiä tavarajunia ja taisi olla halkoja pesässä.Ei tässä kukaan vetokalustoa ole höyrykäyttöiseksi muuttamassa,saisihan sitä silti reservissä olla.Nämä uudet sähköjunat ovat olleet kovin epäluotettavia talviaikaan.

[Tuukka Ryyppö]

Mihin tuo väite sähköjunien epäluotettavuudesta perustuu? Ovatko kyseessä ehkä Sm5:n, Sr2:n vai Sm4:n ongelmat? Vai onko Sr1 täysi susi? Jos näiden kapineiden ongelmat ovat syynä, voisitko hieman eritellä, mikä niissä on käytännössä ollut vikana?

[Tapio Muurinen]

Jos hypätään hetkeksi tämän päivän realimaailmaan, niin miten muualla vielä on höyryvetureita laajemmassa käytössä. - Esim. Kiinassa ajettiin viitisen vuotta sitten melko paljon syrjäisemmillä seuduilla, etenkin kaivosalueilla, höyryvetureilla, mutta taisi olla kovasti vähenemässä sielläkin, vaikka hiiltä siellä kyllä riittää.

[Kimmo T. Lumirae]

Pitkään höyryjä käyttäneessä Etelä-Afrikassa viimeiset laskettiin kylmäksi 1994. Kiinassa käyttö linjaliikenteessä loppui virallisesti 2005, mutta höyryjä on ilmeisesti edelleen joillain teollisuusraiteilla/radoilla.

Puolan Wolstyn taitaa olla niitä vihoviimeisiä aktiivihöyryjen linnakkeita, joissa höyryillä vedetään ihan rehellisiä kaupallisen liikenteen junia. Harzin museoradat Saksassa elävät ympäri vuoden sillä, että vetokalustona on yksinomaan höyryvetureita (työjuna- yms. poikkeuksista ei minulla ole tietoa), ja tämä vetää matkailijoita niin, että homma on ollut kannattavaa.

[Eljas Pölhö]

Paraguay oli viimeinen maa, jossa valtionrautatiet toimivat 100% höyryllä. Liikenne loppui 2010, kun radan tärkein osuus jäi uuden padon vesialtaaseen.

Muita varsin pitkään höyryjen kanssa sinnitelleitä maita olivat Intia, Pakistan, Myanmar (Burma) ja Pohjois-Korea.

Tästä linkistä löytyy säännöllisesti päivitettyä tietoa maailman viimeisistä höyryjunista ja uusista museojunista  http://www.internationalsteam.co.uk/internat.htm

[Raimo Harju]

Käsitykseni on tiedoitusvälineitten luoma ja tarkoittaa muummuassa Italiasta hankittuja.Sinähän Tuukka voitkin perustellen oikaista nämä käsitykset.Ensi talvi,mikäli on lunta ja pakkasta ,osoittaa sähköjunien luotettavuuden.

[[Tunnus poistettu]]

No johan tuli taas kuhina yhdestä vilpittömästä kommentista!

[Topi Lajunen]

Sivustolla tuppaa kuhisemaan, mikäli kommentoidaan on aivan 1) puuta tai 2) heinää. Koska osa tällaisen rautatieaiheisen sivuston tarkoituksesta on levittää käyttäjiensä keskuudessa rautatietietoutta, niin totta kai tuollaisiin epäfaktoihin puututaan asiaan kuuluvalla tarmolla.

[[Tunnus poistettu]]

Jokisen kunniaksi on kuitenkin vilpittömästi tunnustettava, että hän jaksaa nostaa keskusteluun uusia näkökulmia perusmielipiteestään, vaikka ne kovin usein asiantuntevasti tyrmätään. Tämä väittely on valottanut huoltovarmuuden kokonaiskuvaa tavalla, joka ei ole ainakaan minulle ollut selvää. - Hyötysuhteista sanottakoon, ettei myöskään diesel- tai sähkövetureiden optimaalista hyötysuhdetta ole vielä nähty. Jos verrataan VR:n Dv12-laivastoa nykyiseen pohjoisamerikkalaiseen Tier 3 tai vuonna 2015 voimaan tulevan Tier 4(i) mukaisesti päästöluokitettuun dieselvetokalustoon, vaikuttavat kotimaiset veturimme todella tehottomilta 20..28 % hyötysuhteellaan verrattuna näihin yli 30%, pian 40% hyötysuhteen tavoittaviin muskelivetureihin.

[Tuukka Ryyppö]

Raimo: Ongelmiahan on ollut lähinnä sarjoilla Sm1, Sm2 ja Sm3. Sm1 ja Sm2 ovat tietojeni mukaan kärsineet lähinnä paineilmajärjestelmien vioista, Sm3 taas, no, kaikesta mahdollisesta. Ongelmaa on ollut myös ovien kanssa ja suuri osa ongelmista on liittynyt kaluston sijaan itse rataan. Nämä ongelmat eivät liity siihen, että junat kulkevat sähköllä, vaan samat ongelmat ilmenisivät myös, jos muuten samoin suunnitteluvirhein rakennettu laite kulkisi dieselin tai höyryn voimalla. Se, että rautateiden matkustajaliikenteen ongelmat kohdistuvat lähinnä sähkövoimalla kulkeviin juniin johtuu siitä, että rautateiden matkustajaliikenne koostuu lähinnä sähköllä kulkevista junista.

[Petri Nummijoki]

Tuosta käyttövarmuudesta. Tämän päivän sähköveturi voi ajaa 2-4 kuukauden aikana saman matkan, joka höyryveturilla ajettiin vuodessa. Käyttövarmuus on siis parantunut aivan dramaattisesti, jos suhteutetaan siihen, paljonko käyttövarmuuden eteen tehdään huoltoa.

[Raimo Harju]

Minä kuhisen vielä senverran että,olen hyvin paljon viisastunut näitä kommentteja sekä vastakommentteja lukemalla.Eriäviä mielipiteitä saa sanoa ja huumoria viljellä.

[Kimmo T. Lumirae]

Luulen, että sähkövetureiden optimihyötysuhde on jo nähty. Se saavutetaan käämikytkinohjatulla veturilla, jossa ei virtaskaa vuorotellen tasa- ja vaihtosuunnata niin, että joka välissä huolehditaan harakoidenkin lämpimänä pysymisestä.

Tämä hyötysuhde oli jotain luokkaa yli 90% ja näissä vetureissa, esimerkkinä SBB:n isot linjasähköveturit, on lisäksi käytetty hyötyjarrua, joka periaatetasolla saattaisi jossain tilastossa nostaa hyötysuhteen yli 100 %:n, niin hölmöltä kuin se kuulostaisikin. Tämä saattaisi tulla kyseeseen juuri Sveitsissä, jossa lasketellaan alamäkiin hyötyjarru päällä ja jos ylämäkiin olisi menossa vähemmän tavaraa niin...No, leikki leikkinä ja tilastot sikseen.

Sähkövetureissa ei pyritä maksimaaliseen hyötysuhteeseen, jos käytettävä tehonsäätö- ja voimansiirtoratkaisu tuo enemmän etuja kuin muutaman megawattitunnin menetyksestä on haittoja. Samahan se on esim. Dv12:ssa, huono hyötysuhde voidaan hyväksyä erinomaisena käytettävyytenä.

Olen Raimon kanssa samaa mieltä siinä, että kun kerran meille on annettu mahdollisuus keskusteluun, niin aina tulee keskusteluissa esiin monta asiaa, jota ei yksinkertaisesti ole tullut ajatelleeksi ja se on hieno juttu se.