WL: (Pieksämäki - Savonlinna) Henkilöliikenne kaatui vaunupulaan

[Timo Valtonen]

Venäläisten vuodenvaihteen tilausjunat ovat kuitenkin kertakeikkoja, vaikka toistuvat vuosittain. Kertakeikkojahan suomalaisen kaluston käynnit Venäjän puolella ovat olleet. Lättäjuna kävi kerran Petroskoissa ja Höyrymatkojen tilausjuna Pietarissa, tosin Ukko-Pekka jäi Viipuriin suunnitellusti siksi aikaa kun venäläinen höyry veti junan Pietariin ja takaisin. - Huomattavaa on, että suomalaiset rautatiebyrokraatit eivät ole päästäneet venäläistä museokalustoa Suomeen Vainikkalaa pitemmälle.

Muistelen, että joku VR:n eriokoisvaunu olisi vienyt jonkun ison ja painavan koneenosan Venäjän puolelle, kun venäläisillä ei siihen hätään kalustoa ollut. Venäläisethän ovat käyneet täällä jos jonkinmoisella erikoiskalustolla. Loviisan ydinjätteethän kuljetettiin Tsheljabinskiin venäläisellä ydinjätejunalla.

[Janne Pohjala]

Siis Venäläiset saavat ajaa kalustollaan tilausliikennettä ja avata reittejä Suomeen?

Kansainvälisestä liikenteestä on erillinen sopimus ja menettelytapa (jo vuodesta 1947):

"Liikenteen turvallisuusviraston myöntää käyttöönottoluvan sellaisille kalustoyksiköille tai kalustoyksikköjen sarjoille, joilla on Venäjän federaatiossa voimassa oleva käyttöönottolupa tai siihen rinnastettava lupa. Kalustoyksiköillä saa liikennöidä ainoastaan Suomen ja Venäjän välisessä rautatieyhdysliikenteessä. Kalustoyksikköjä koskevista vaatimuksista määrätään Suomen ja Venäjän välisestä rautatieyhdysliikenteestä tehdyssä Suomen tasavallan hallituksen ja Venäjän federaation hallituksen välisessä sopimuksessa (SopS 48/1997) sekä sen liitännäissopimuksissa ja niiden liitteissä."

Sopimus kieltää venäläisen kaluston käytön Suomen sisäisessä liikenteessä.

http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1997/19970047/19970047_1
http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1997/19970048/19970048_1

Koska olen yksikertainen Diplomi-insinööri, niin tämä on minulle liian vaikeaa hahmottaa.

Siis kyseiset junat voivat turvallisesti ja yhteensopivasti liikennöidä suomalaisella rataverkolla. Teknistä estettä tälle ei ole.

Sen sijaan poliittisesti on päätetty että vain tietyn tyyppinen liikenne on sallittua. Insinööri taasen ei näe eroa junan yhteensopivuudessa tai tekniikassa, koska koneparka ei ymmärrä kuljettaako se tilaus- vai linjamatkustajia.

Ero johtunee joko

- poliittisesta linjauksesta (onko nyt EU -päätöksen mukainen, koska EU -päätöksen vastaista paikallinen ei ole pätevä)
- EU -esteettömyysvaatimuksesta (korjattavissa lisäämällä esteetön vaunu)
- Matkustaja / henkilöstön turvallisuuserosta standardien välillä (jos näin niin mikä ero?)
- Liikenteenohjauslaitteista (ero korjattavissa pienellä investoinnilla?)

Eli: Mitkä ovat konkreettiset erot jotka eivät estä tilausliikennettä mutta estävät reittiliikenteen?

[Tuukka Ryyppö]

Eivät ne estä reittiliikennettäkään. Esimerkiksi päivittäinen Tolstoi-juna ajetaan venäläiskalustolla, vaikka se on reittiliikennettä.
Sen sijaan ne estävät Suomen sisäisen liikenteen - oli kyse sitten tilaus- tai reittiliikenteestä.
Venäläisellä junalla ei voida ajaa reittiä Helsinki-Oulu tai Taivalkoski-Nurmijärvi, mutta sillä voidaan ajaa esim. Viipuri-Helsinki-Oulu. Tai Moskova-Kouvola-Helsinki.

Noita soravaunuja saanee siis käyttää, jos soran hakee Venäjältä ja vaunut rekisteröi vaikkapa Viroon. Voipi jopa olla, että sen soran saisi hakea Virostakin. Mikäli kiven tuomisesta on maksettava tullimaksuja, Virosta tuomalla ne voisi ehkä välttää.

Kyse on siitä, että Suomessa on käytössä sellaiset standardit, joiden on katsottu olevan Suomeen sopivat. Sellaista kalustoa ei tänne haluta päästää, joka ei standardeja täytä. Nämä standardit ovat myöskin euroopanlaajuisesti käytössä, eli yleisesti Suomeen kalustoa Euroopasta hankittaessa ei tarvitse kummemmin pohtia yhteensopivuutta standardien kanssa. Jos vaunut ovat ok muualla Euroopassa, ne ovat sitä Suomessakin. Näin on ollut jo jostain kaukaa ajalta ennen Neukkulan romahtamista.

Sattuu vaan olemaan niin, että Venäjällä on toisenlaiset standardit. Heidän standardinsa eivät oikeastaan ole suomalaiseen käyttöön riittävän hyvät ja toisaalta vaativat asioita, joita Suomessa ei ole järkeä vaatia. Periaatteessa heikäläisiä vaunuja ei Suomeen haluttaisi lainkaan. Vaan, milläpä kalustolla veli venäläinen sitten Suomeen ajaisi, jos ei omanlaisellaan? Suomella ei ole käytännössä mahdollisuuksia vaatia Venäjältä kaiken sikäläisen rautatiekaluston muuttamista Suomessa käytössä olevan standardin mukaiseksi. Eikä ole realistista, että Suomen liikennettä varten olisi Venäjällä erityistä kalustoa, joka täyttäisi täkäläiset standardit.
Siispä on päätetty, että hyväksytään nyt sitten ne naapurinkin vaunut, vaikka ne eivät ihan täysin täkäläisiä turvallisuusstandardeja täytäkään. Jos turvallisuus on vaikkapa 98% suomalaiskaluston turvallisuudesta, se sitten kai riittää, koska vaihtoehtona olisi ettei Venäjältä yksinkertaisesti voisi mitenkään operoida junia Suomeen.

Jos vaunuja käytetään vain Suomen sisäisessä tilaus- tai reittiliikenteessä, suomalaisella firmalla on varmasti mahdollisuus rakentaa vaununsa siten, että ne eivät ole 98%, vaan 100% siitä turvallisuustasosta, joka Suomessa vaaditaan. Siksi ei ole järkeä sallia Suomen sisäisen liikenteen harjoittamista vaunuilla, jotka eivät oikeastaan ihan kunnolla täytä täkäläisiä turvallisuusvaatimuksia.

Mutta tosiaan, tuo laki on kierrettävissä ihan yksinkertaisesti siten, että tehdään siitä liikenteestä Venäjältä tulevaa tai Venäjälle menevää. Jos nyt ylipäätään katsotaan luvalliseksi tuoda soraa Venäjältä, on kai aika pakko sallia soran tuominen Venäjältä venäläisen standardin mukaisella vaunulla. Koska millä muillakaan vaunuilla ne tuotaisiin?

Muuten, sivumennen sanoen Venäjällä on käytössä vähän vastaava käytäntö, joskaan ei ilmeisesti tavaravaunujen osalta: Esim. suomalaiset salonkivaunut kulkevat Tolstoin perässä Venäjällä vähän vastaavan järjestelyn turvin. Vastaavasti esim. PKP:n vaunut täyttävät vain eurooppalaiset standardit, eivät venäläisiä. Niiden hyväksyttävyys Venäjän liikenteeseen on hoidettu tekemällä niistä RIC-kelpoisia. Perus RIC-vaatimukset eivät kuitenkaan sallisi vaunujen käyttämistä venäläisessä reitti- tai tilausliikenteestä. Toiveet Sibelius-kaluston käyttämisestä vaikkapa välin Moskova-Jaroslavl liikennöintiin voi siis heittää romukoppaan

Ja jos aiemmin jäi epäselväksi: Virossa saa liikennöidä sekä eurooppalaisen, että venäläisen standardin mukaisella kalustolla, koska historiallisista syistä erittäin merkittävä osa Viron rautatiekalustosta on tehty venäläisstandardien perusteella. Siksi on olemassa venäläisen standardien mukaisia virolaisvaunuja. Esimerkki moisesta kapistuksesta käytössä Suomen rataverkolla: http://vaunut.org/kuvasivu/24759 . Huom! Kyse ei kuitenkaan ole Suomen sisäisestä liikenteestä, vaan vaunulla kuljetetaan jotain Venäjältä (tai Venäjän läpi) Suomeen. Tuota vaunua ei olisi lupa käyttää esim. välin Kymi-Vilppula liikenteeseen, koska se ei täytä Suomessa vaadittuja turvallisuusvaatimuksia, eikä sitä päästetä tänne pyörimään muuten kuin poikkeustapauksessa (eli silloin kun se on tulossa maasta, jossa vaunut yleisesti ottaen ovat tuontyyppisiä).

[Toni Hartonen]

Kumma kun turvallisuus-asiat estävät Venäjälle päin mentäessä lipun ostamisen suomeen, eli ett voi jäädä junasta pois säädösten mukaan, tosin juna pysähtyy asemilla ja junaan voi nousta. Venäjältä päin tullessa, voit jäädä kyllä junasta pois mutta nousta ei voida.  Allegrossa sama juttu..
Kyllä haisee niin selvälle monopolien tekemille säädöksille joissa ei ole turvallisuuden kanssa mitään tekemistä. Täysin poliittinen päätös siis.

[Topi Lajunen]

Venäläisellä junalla ei voida ajaa reittiä Helsinki-Oulu tai Taivalkoski-Nurmijärvi, mutta sillä voidaan ajaa esim. Viipuri-Helsinki-Oulu.

Eeeen oikein usko, että asiaan liittyvät tahot taipuisivat siihen, että koko matka Viipurista Ouluun ajettaisiin samalla junanumerolla. Kytömaa-Hki ja takas samana junana... menee parillisuudet ja parittomuudet rikki ja muutoinkin.

Näin ollen, junanumero vaihtuisi melkeistä pakosti Helsingissä, jolloin jälkimmäinen etappi olisi erillinen junansa, ja näin ollen Suomen sisäinen.

Tällaista säännöstökankeutta tällä kertaa.

[Janne Pohjala]

Eli voi ajaa tilausliikennettä. Voi ajaa reittiliikennettä. Turvallisesti ja asianmukaisesti.

Tämä selvä.

Sitten jos kumpikaan näistä ei päädy Suomen ulkopuolelle, niin turvallisuus on 98%, mutta jos mennään 100m venäjän puolelle, niin se on 100%.

Nyt sitten konkreettisesti, mikä tai mitkä ovat nämä maagiset erot, jotka 100m Venäjän puolella poistavat? Rehellisesti sanoen, ne eivät voi olla suuret. Ja niiden poistaminen ei voi olla suuri kustannus.

Ellei tämän 2% konkretiaa esitetä, alan kallistua Tonin puolelle, että kyse on protektionismista, jonka EU -päätös kieltää.

Mikäli näin, ei pitäisi olla esteitä ostaa tai vuokrata Venäjältä kalustoa, joka voidaan 2% eron vuoksi muuntaa yhteensopivaksi suomen sisäisien reittien liikennöintiin paikallisen operaattorin toimesta. Näin dilemma jossa markkinaa EU päätöksen vastaisesti suojellaan voidaan purkaa hankkimalla kalustoa Venäjältä ja operoimalla sitä Suomessa. Näin yksinoikeudella toimineen operaattorin toimi kaluston romuttamisesta siksi ettei se päädy kilpailijan käsiin voidaan eliminoida.

Asia on toki arka koska määräävässä asemassa toimiva operaattori on valinnut tien jossa kalustoon investoidaan verovaroja siten että se olisi uusinta ja kalleinta mitä saatavilla on ja vanha kalusto romutetaan jotta ei olisi millä kilpailla.

Mikäli taasen kilpailija voisi hankkia edullista kalustoa Venäjältä ja toimia kuten edulliset lentoyhtiöt, määräävässä asemassa toimineen operaattorin liiketoimintamalli ajautuisi ongelmiin, mikäli ihmiset kelpuuttavat edullisemman hinnan ja vaatimattomamman palvelutason hyväksi vaihtoehdoksi, etenkin jos yksinkertaisempi tekniikka toimii luotettavammin kuin uusin ja vikaherkin, sekä hinta on edullinen.

Tämä on se millä halpalentoyhtiöt valtasivat huomattavan osuuden lentomarkkinasta vuoden 1980 jälkeen.

Uskoisin että 20-40% edullisempi kuukausilippu lähiliikenteessä olisi monelle houkutteleva vaihtoehto, kunhan luotettavuus on hyvä. Voidaan myös olettaa että käytetty itä-susi ja vaunut saadaan toimimaan siinä missä määräävän aseman operaattorin itä-susi ja siniset toimivat.

Konkretiaa tästä valtakunnan rajan ylityksen jälkeen katoavasta 2% osuudesta kaivataan. Eli, tarkalleen mikä ero on?

[Juhani Pirttilahti]

Venäläisellä junalla ei voida ajaa reittiä Helsinki-Oulu tai Taivalkoski-Nurmijärvi, mutta sillä voidaan ajaa esim. Viipuri-Helsinki-Oulu.

Eeeen oikein usko, että asiaan liittyvät tahot taipuisivat siihen, että koko matka Viipurista Ouluun ajettaisiin samalla junanumerolla. Kytömaa-Hki ja takas samana junana... menee parillisuudet ja parittomuudet rikki ja muutoinkin.

Näin ollen, junanumero vaihtuisi melkeistä pakosti Helsingissä, jolloin jälkimmäinen etappi olisi erillinen junansa, ja näin ollen Suomen sisäinen.

Tällaista säännöstökankeutta tällä kertaa.

Onhan Suomessa monta junaa jossa veturi ja kulkusuunta vaihtuu kolmekin kertaa ja junanumero ei. Jopa niinkin, että samalla numerolla on ajettu sama rataosa molempiin suuntiin.

[Jukka-Pekka Manninen]

Sitten jos kumpikaan näistä ei päädy Suomen ulkopuolelle, niin turvallisuus on 98%, mutta jos mennään 100m venäjän puolelle, niin se on 100%.

Minä käsitin tämän taas siten, että jos liikutaan pelkästään Suomen sisällä, niin turvallisuus on 98%, mutta jos mennään sen sata metriä Venäjälle, turvallisuus on edelleen 98% mutta tämä siedetään jotta Putin ei alkaisi murista. Tai muut tahot jotka tarvitsevat huokeita junakuljetuksia Venäjälle.

Mikäli näin, ei pitäisi olla esteitä ostaa tai vuokrata Venäjältä kalustoa, joka voidaan 2% eron vuoksi muuntaa yhteensopivaksi suomen sisäisien reittien liikennöintiin paikallisen operaattorin toimesta. Näin dilemma jossa markkinaa EU päätöksen vastaisesti suojellaan voidaan purkaa hankkimalla kalustoa Venäjältä ja operoimalla sitä Suomessa. Näin yksinoikeudella toimineen operaattorin toimi kaluston romuttamisesta siksi ettei se päädy kilpailijan käsiin voidaan eliminoida.

Minunkaan mielestäni tuollaiselle kaluston maahantuomiselle ja suomalaistamiselle ei pitäisi olla mitään esteitä. Vaan kun en tiedä mitä muutoksia tuo 2% vaatisi, paljonko se maksaisi, ja olisiko takeita että viranomainen ei alkaisi änkyröimään ja oikeutta joutuisi hakemaan EY-tuomioistuimesta asti niin en omia rahojani helpolla moiseen kiinni pistäisi.

[[Tunnus poistettu]]

Historiaa tuntevat voinevat kertoa tähän vaunuun http://vaunut.org/kuva/56554?u=1349&tag0=11|| liittyen jotakin taustaa/historiaa? Kovin vaikuttaa "venäläiseltä", ja ehkä juuri siksi ei se rataverkolla liikukaan?

Mahtaako tosin olle enää edes olemassa, liekö päätynyt Kuusakoskelle?

[Oskari Kvist]

Vähän kaivelemalla selviää seuraavia asioita vuodelta 2007:

http://www.resiinalehti.fi/havainnot/2007/9/3571.html

http://vaunut.org/kuva/36476

http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/stora+enso+tarvitsee+lisaa+vaunukalustoa/a28836

Vaunun tyyppihyväksynnän jälkeen alkaa 300 vaunun sarjavalmistus. Metsäyhtiö arvioi, että tilatut vaunut saadaan liikenteeseen puolessa vuodessa hyväksynnästä.

Sarjavalmistus ei vaan valitettavasti koskaan alkanut. Käviköhän tässä nyt niin että tätä vaunua ei TraFin edeltäjä, Rautatievirasto sitten oletetusti hyväksynytkään ja projekti haudattiin vähin äänin?

Kalusto hankitaan pitkäaikaisella vuokrasopimuksella. Vaunustolla pystytään kattamaan noin puolet Stora Enso Metsän vuotuisesta rautatiekuljetustarpeesta. Metsäyhtiö ei julkistanut sopimuksen arvoa.

Lisäksi......

Metsäteollisuus on lisännyt kotimaisen puun hankintaa voimakkaasti. Stora Enson mukaan VR Cargolla on ollut vaikeuksia tarjota riittävästi vaunukalustoa erityisesti talviajan kuljetustarpeisiin.

Stora Enson mukaan hankinnan tarkoituksena on muun muassa lisätä kasvavan kotimaan puunhankinnan kuljetusresursseja sekä edesauttaa kilpailua rautateillä. Metsäyhtiö kertoo myös haluavansa panostaa rautatiekuljetuksiin ympäristösyistä ja liikenneturvallisuuden vuoksi.

Nyt vaan valitettavasti taisi käydä myös niin, että VR Transpointin strategiamuutos taisi hävittää tarpeen näille puutavaravaunuille kun entistä suurempi osa puutavarasta kulkeekin yhä pitemmän matkan kumipyörillä. Toivotaan kuitenkin että uudet yrittäjät mahdollistaisivat paluun entiseen systeemiin, eli keräilyjuniin jossa useammilta liikennepaikoilta voidaan lastata puuta terminaaleihin keskittämisen sijaan.

http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Stora+Enso+hankkii+300+omaa+puutavaravaunua/1135230623177

[Timo Valtonen]

Olen muistavinani, että aikoinaan Neuvostoliitosta hankittiin jotain malminkuljetusvaunuja käytettäväksi Kolarin radalla. Nyt en löydä mitään todellista tietoa asiasta, muistaako kukaan ja jos niitä hankittiin seurattiinko gost-standardeja vai suomalaisia?

[[Tunnus poistettu]]

Olikohan kyseessä Eao/Eaov -sarja? Näille jälkimmäisille vaunuille olen kuullut liikanimen Ei Aivan Oikea Vaunu - Eaov.

[Teppo Niemi]

Olikohan kyseessä Eao/Eaov -sarja? Näille jälkimmäisille vaunuille olen kuullut liikanimen Ei Aivan Oikea Vaunu - Eaov.

Eaov vaunuthan olivat hankittu Neuvostoliitosta Suomeen ajatuksena käyttää niitä Kostamusliikenteessä. Mutta eipä niitä tarvittu siinä, vaan ne päätyivät juuri Kolarin radan (Rautuvaara) malmiliikenteeseen. Vaunuihin tehtiin lukuisia muutoksia, mm ammepohjat ja lämpöeristys, joilla pyrittiin parantamaan malmin purkamista etenkin talviaikana. Rautatieliikenne- ja Rautatieuutiset lehdet kertovat varmasti lisää näiden vaunujen vaiheista.

[Tuukka Ryyppö]

Venäläisellä junalla ei voida ajaa reittiä Helsinki-Oulu tai Taivalkoski-Nurmijärvi, mutta sillä voidaan ajaa esim. Viipuri-Helsinki-Oulu.

Eeeen oikein usko, että asiaan liittyvät tahot taipuisivat siihen, että koko matka Viipurista Ouluun ajettaisiin samalla junanumerolla. Kytömaa-Hki ja takas samana junana... menee parillisuudet ja parittomuudet rikki ja muutoinkin.

Näin ollen, junanumero vaihtuisi melkeistä pakosti Helsingissä, jolloin jälkimmäinen etappi olisi erillinen junansa, ja näin ollen Suomen sisäinen.

Tällaista säännöstökankeutta tällä kertaa.

Uudenvuoden tilausjunien joukossa on joka tapauksessa ollut Moskova-Helsinki-pohjoinen -juniakin. Ilmeisesti junanumero ei tuossa ole se tärkeä asia, vaan junan lastin (tässä tapauksessa itselastautuva kappaletavara) lähtöpaikka ja määränpää.

[Tuukka Ryyppö]

Minunkaan mielestäni tuollaiselle kaluston maahantuomiselle ja suomalaistamiselle ei pitäisi olla mitään esteitä. Vaan kun en tiedä mitä muutoksia tuo 2% vaatisi, paljonko se maksaisi, ja olisiko takeita että viranomainen ei alkaisi änkyröimään ja oikeutta joutuisi hakemaan EY-tuomioistuimesta asti niin en omia rahojani helpolla moiseen kiinni pistäisi.

Kaluston suomalaistamisen pitäisikin olla ihan mahdollista. Kun kalusto täyttää täkäläiset standardit just eikä melkein, se on pakko hyväksyä ihan riippumatta siitä, missä päin maailmaa se on valmistettu. Ja hyväksytäänkin.
Syytä sille, miksi tämä suomalaisfirma ei ole näin halunnut tehdä, en tiedä. Ehkä muutokset vaatisivat niin perustavanlaatuisia muutoksia vaunun rakenteisiin, ettei niitä ole järkevää tehdä muutostyönä. Jotenkin tuntuisi myös järkeenkäyvältä myydä ne perusvenäläiset vaunut käytettyinä jonnekin ja ostaa samalta tehtaalta suomalaistettu versio samasta vaunumallista. Näin ei kuitenkaan ole syystä tai toisesta haluttu toimia. Ehkä tässä on kyse tilanteesta, jossa yhtiön sisällä on jouduttu käymään kissanhännänvetoa siitä, mistä vaunut tilataan ja kun projekti ei olekaan onnistunut, sen puuhamiehellä ei ole enää ollut sellaista sananvaltaa asioihin, että olisi voinut järjestää tuon virheen korjaamista. Projekti on siis saatettu periaatteessa tavallaan hylätä toimimattomana kummemmin pohtimatta, /mikä/ meni vikaan.

Kaluston tekeminen sellaiseksi, että se täyttäisi sellaisenaan sekä Venäjän että Suomen standardit saattaa olla mahdotonta, jos sattuu olemaan joitain yksityiskohtia, jotka eri standardien välillä ovat keskenään ristiriidassa. Voi olla, että yksi standardi nimenomaisesti vaatii vaunussa jonkun vipstaakin juuri tiettyyn paikkaan, eikä salli sitä muualle ja toinen standardi sitten vaatii samaisen vipstaakin toisaalle.

[Jouni Hytönen]

Kiskon kallistus on eri Suomessa ja Venäjällä. Optimaalisimmin toimii siis venäläinen pyöräkerta venäläisellä raiteella ja suomalainen pyöräkerta suomalaisella raiteella. Oma tekninen osaamiseni ei riitä avaamaan tätä asiaa paljon tätä enempää, ettei mene arvailuksi. Raideleveyden pienestä erosta on ainakin se haitta, että venäläinen kalusto kuluttaa suomalaisia vaihteita enemmän kuin suomalainen kalusto etenkin poikkeavalle raiteelle ajettaessa. Vastaavasti suomalaiset pyöräkerrat kuluisivat nopeammin Venäjällä ajettaessa.

[Topi Lajunen]

Kiskon kallistus on eri Suomessa ja Venäjällä. Optimaalisimmin toimii siis venäläinen pyöräkerta venäläisellä raiteella ja suomalainen pyöräkerta suomalaisella raiteella. Oma tekninen osaamiseni ei riitä avaamaan tätä asiaa paljon tätä enempää, ettei mene arvailuksi. Raideleveyden pienestä erosta on ainakin se haitta, että venäläinen kalusto kuluttaa suomalaisia vaihteita enemmän kuin suomalainen kalusto etenkin poikkeavalle raiteelle ajettaessa. Vastaavasti suomalaiset pyöräkerrat kuluisivat nopeammin Venäjällä ajettaessa.

Allegro kuitenkin pärjää molemmilla puolilla ilman vaihderajoituksia ja varsin suurilla nopeuksilla, vähintään 200 per puoli. Sen pyöräkertojen raideleveys tosin on 1522 mm, ja akselipainokin suhteellinen alhainen.

[Ossi Rosten]

Kiskon kallistus on eri Suomessa ja Venäjällä. Optimaalisimmin toimii siis venäläinen pyöräkerta venäläisellä raiteella ja suomalainen pyöräkerta suomalaisella raiteella. Oma tekninen osaamiseni ei riitä avaamaan tätä asiaa paljon tätä enempää, ettei mene arvailuksi. Raideleveyden pienestä erosta on ainakin se haitta, että venäläinen kalusto kuluttaa suomalaisia vaihteita enemmän kuin suomalainen kalusto etenkin poikkeavalle raiteelle ajettaessa. Vastaavasti suomalaiset pyöräkerrat kuluisivat nopeammin Venäjällä ajettaessa.

Jostain joskus luin että N-L:ssa raidevälin kaventaminen johtui juurikin siitä että kiskon kallistusta hieman lisättiin kun oli tavoitteena nostaa akselipainoja. Tuo 4mm:n ero sinänsä menee toleranssien sisälle eikä aiheuttaisi näitä kulumisongelmia vaihteissa vaan juurikin tuo pyörän erilainen sorvaus suuremmalle kiskon kallistukselle sen aiheuttaa. Voisin kuvitella että suurempi kallistuskulma pyörässä tekee myös suorilla osuuksilla tiheämpää siksak-liikettä ts. vaunu huojuisi enemmän, ja eikös tuo kaarteessakin pyri kääntymään liian jyrkästi. Mutta eiköhän akselit ole vaihdettavissa..

Jarruissa lienee kuitenkin myös eroja venäläisissä ja meikäläisten vaunuissa. Ainakin tuntuu etten ole nähny lukkojarrutuksista johtuvia lovia ja ainekertymiä meikäläisten rattaissa samoissa määrin kuin toverin omissa.

[Toni Hartonen]

wikipedia: "Tämä 4 mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin" . Suomessakin oli harkinnan alla. ei kuitenkaan toteutettu joten Suomi noudattaa etelävaltioiden viiden jalan leveyttä ainoana maailmassa(Haaparannasta löytyy pätkä myös kyseistä "jenkkirataa";-) Edelliseen kommenttiin voihan olla että oli jokin järkiperä jo NL:sä tehdä muutos eli voitiin korottaa painoja.

[Tuukka Ryyppö]

Mä sanoisin, että tuo SI-järjestelmään sopeuttaminen voi ihan hyvin olla vain legendaa. Jonkinlaista folkhistoriaa, eli että jos joku asia vaikuttaa siltä että se ehkä voisi olla näin, sen sitten ykskantaan todetaan olevan varmasti näin.