Loviisan satamaoperaattori LFS yhteistyöhön Proxion Trainin kanssa

[Oskari Kvist]

Rautatieliikenteen sisällä kilpailu on uusi ilmiö, ja, olipa kysymys henkilö- tai tavaraliikenteestä, erottelisin uuden liikenteen synnyn yksityisresurssein siitä, kun yksityiset resurssit alkavat tosissaan kilpailla olemassa olevan liikenteen hoitamisesta.

Ensimmäinen tapaus siirtänee kuljetuksia kumipyöriltä rautateille ja on hyvinkin myönteinen ilmiö. Jälkimmäinen saattaa osoittautua VR:n kannalta ongelmalliseksi, kun kannattavia kuljetuksia siirtyykin yksityisille yrittäjille.

Suurena yhtiönä osa VR:n toiminnoista perustuu synergiaetuihin, ja jos jossain päin joudutaan toimintaa supistamaan, saattaa se johtaa siihen, että nykyisellään kannattava toiminta muuttuu kannattamattomaksi ja lopetetaan ts. siirtyy kumipyörille.

Täytyy kuitenkin muistaa, että jo nyt paljonkin merkittäviä kuljetusvirtoja on siirtynyt VR Transpointin rautatiekuljetuksista VR Transpointin kumipyörille (joita pyörittävät yksityiset alihankkijat), sen oman strategiansa (mahdollisimman paljon käytössä oleva kumipyöräkalusto) takia, tai sitten ihan muille yksityisille kumipyöräyrittäjille...

[[Tunnus poistettu]]

Toivoisin kovin, että VR itse olisi vihdoin pääsemässä eroon perinteisestä, rautatieharrastajienkin suosimasta kannattamattomuustaloudesta.

Kannattamattomuustaloudessa päähuomio on sillä, mitkä liiketoiminnot lakkautetaan seuraavaksi kannattamattomina. Rautateillä kannattamattomuustaloudella on jo pitkät perinteet, sillä jo 1950-luvulta lähtien toimintoja on supistettu, vaivaamatta päätä toiminnan tehostamisella tai asiakashankinnalla juurikaan.

Rautateiden lisäksi myös paperiteollisuus on ollut kannattamattomuustalouden piirissä. Paperiteollisuuden haasteet ankaran globaalin kilpailun edessä ovat ymmärrettäviä, mutta käänsivätkö metsäjätit varmasti jokaisen kiven uusia tulonlähteitä etsiessään? Paperiteollisuuden kannattamattomuustalouden tuloksena tuotanto on ajettu käytännössä kokonaan alas.

Tämänkö me rautatieharrastajat siis toivomme Suomessa toteutuvan myös rautateillä? Vaikka me harrastajat emme tietenkään tee suoria päätöksiä, voin henkilökohtaisesti vakuuttaa että lausunnoillamme on paljon merkitystä alaa koskevia päätöksiä tehtäessä.

Ehkä VR:llä kuitenkin on vielä toivoa. Kuten Virtasen Simo tässä voimakkaasti todistaa, yhtiö on nykyisin valmis reippaisiinkin liikkeisiin toimintansa tehostamiseksi, eikä vain supistamaan toimintaansa kannattamattomana.

[Topi Lajunen]

Vaikka me harrastajat emme tietenkään tee suoria päätöksiä, voin henkilökohtaisesti vakuuttaa että lausunnoillamme on paljon merkitystä alaa koskevia päätöksiä tehtäessä.

Tuota... Olisikohan kuitenkaan asia aivan näin?

[[Tunnus poistettu]]

Vaikka me harrastajat emme tietenkään tee suoria päätöksiä, voin henkilökohtaisesti vakuuttaa että lausunnoillamme on paljon merkitystä alaa koskevia päätöksiä tehtäessä.

Tuota... Olisikohan kuitenkaan asia aivan näin?

En luonnollisesti tarkoita tässä näitä tai muita verkkokeskusteluja. Tokihan nettiin pulinaa mahtuu.

[Simo Virtanen]

Osa keskustelijoista istuu siellä kulmahuoneessa. 

[Kurt Ristniemi]

Mitenkäs on sitten Proxionin tulevan kaluston sijoituspaikka, Pieksämäelläkö ja sieltäkö käyvät noissa sopimuksen mukaisissa paikoissa?

Eipä kalustolle tule varsinaista sijoituspaikkaa lainkaan! Proxion Trainin toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo vastaa kysymykseen: "Tarkoituksena ei ole kovin paljoa seisottaa kalustoa missään. Käytännössä kalusto on joko ajossa, huollossa, lastaamassa tai purkamassa. Siis teoriassa näin. Varmasti käytännössä jossain joudutaan kalustoa pitämään parkissakin, mutta tällöin puhutaan todennäköisesti yhteistyökumppanien ratapihoista."

[Toni Hartonen]

Mitenkäs on sitten Proxionin tulevan kaluston sijoituspaikka, Pieksämäelläkö ja sieltäkö käyvät noissa sopimuksen mukaisissa paikoissa?

Eipä kalustolle tule varsinaista sijoituspaikkaa lainkaan! Proxion Trainin toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo vastaa kysymykseen: "Tarkoituksena ei ole kovin paljoa seisottaa kalustoa missään. Käytännössä kalusto on joko ajossa, huollossa, lastaamassa tai purkamassa. Siis teoriassa näin. Varmasti käytännössä jossain joudutaan kalustoa pitämään parkissakin, mutta tällöin puhutaan todennäköisesti yhteistyökumppanien ratapihoista."

juuri näin, pienen operaattorin etu kun kasvattavat markkinaosuutta nollasta. Tietysti jossain vaiheessa tulee suhdannevaihtelua ja kaikelle kalustolle ei ole käyttöä kokoaikaa.

[Pekka Porkkakoski]

Jos kohta on mielenkiintoista nähdä millaista vetokalustoa tulee (varaveturin tarve on ilmeinen), on myös mielenkiintoista nähdä vaunukalusto. Vapon mukaan vaunut tulevat operaattorilta. Varmaan itärajan takaa tulee kalusto?

Ei tule vaunuja eikä vetureita mikäli TRAFIn päätös pitää, paitsi TEN-verkon osalta. On näätsen EU:n jäsenvaltion vastaista.

[Simo Virtanen]

Jos kohta on mielenkiintoista nähdä millaista vetokalustoa tulee (varaveturin tarve on ilmeinen), on myös mielenkiintoista nähdä vaunukalusto. Vapon mukaan vaunut tulevat operaattorilta. Varmaan itärajan takaa tulee kalusto?

Ei tule vaunuja eikä vetureita mikäli TRAFIn päätös pitää, paitsi TEN-verkon osalta. On näätsen EU:n jäsenvaltion vastaista.

Avaisitko hieman tuota problematiikkaa?

[Kurt Ristniemi]

Proxion Trainilla on rahoitusvaikeuksia.

KSML: VR:n tavaraliikenteen kilpailija aloittaa vasta 2014


VR ei saakaan kilpailijaa tavaraliikenteeseen vielä ensi vuonna. Yksityinen rautatieoperaattori Proxion Train pyrkii aloittamaan liikennöinnin vuonna 2014, kirjoittaa Keskisuomalainen.

Tavarakuljetusten aloittaminen viivästyy, koska yhtiö on saanut kerättyä rahoitusta odotettua hitaammin. Rahan puutteen vuoksi yhtiö ei ole saanut hankittua tarvittavaa kalustoa.

Pieksämäkeläinen Proxion Train tarvitsisi alkuun noin 10 miljoonaa euroa.

Yhtiö on tähän mennessä sopinut kuljetuksista sahayhtiö Vapo Timberin ja satamaoperaattori LFS:n kanssa. Vapo Timberin kanssa tehty sopimus oli ensimmäinen yksityisen operaattorin tekemä kuljetussopimus Suomen rautateillä.

Lähde: http://www.hs.fi/talous/KSML+VRn+tavaraliikenteen+kilpailija+aloittaa+vasta+2014/a1305605864642

[Juha Kutvonen]

Proxion Trainilla on rahoitusvaikeuksia.

KSML: VR:n tavaraliikenteen kilpailija aloittaa vasta 2014

Pieksämäkeläinen Proxion Train tarvitsisi alkuun noin 10 miljoonaa euroa.

Huomattavasti pienemmällä summallakin pääsisi alkuun, jos hankittaisiin käytettyjä vetureita, tai sitten uusia leasingsopimuksella. Mutta varmaan nämäkin vaihtoehdot on tutkittu.

[Tuukka Ryyppö]

Proxion Trainilla on rahoitusvaikeuksia.

KSML: VR:n tavaraliikenteen kilpailija aloittaa vasta 2014

Pieksämäkeläinen Proxion Train tarvitsisi alkuun noin 10 miljoonaa euroa.

Huomattavasti pienemmällä summallakin pääsisi alkuun, jos hankittaisiin käytettyjä vetureita, tai sitten uusia leasingsopimuksella. Mutta varmaan nämäkin vaihtoehdot on tutkittu.

Veturin telin vaihtaminen ei ole läheskään yhtä pieni juttu kuin vaunun telin vaihtaminen. Jos veturista sattumalta on olemassa valmiiksi versio suomalaiselle raideleveydelle, telien vaihtaminen vaatinee vajaat 100 000 euroa per veturi, koska silloin voidaan käyttää valmiiksi olemassaolevia piirrustuksia. Jos vanhaa veturia varten täytyy suunnitella, testata, hyväksyttää ja valmistaa uudet telit alusta asti, kustannukset nousevat korkeammiksi.
Käytettyjen vetureiden hankkiminen muualta kuin 1520-milliseltä alueelta ei siis käytännössä ole mahdollista. 1520-milliseltä alueelta ei käsittääkseni ole saatavilla Suomen olosuhteisiin riittävän kevyitä sähkövetureita. Dieseleistä 2TE10 ja vastaavat jäisivät käsittääkseni yläkulmistaan kiinni siltoihin. Joku M62 ehkä voisi toimia, samoin ČME3. Mutta riittäisivätkö niidenkään ominaisuudet?

[Eljas Pölhö]

----
Käytettyjen vetureiden hankkiminen muualta kuin 1520-milliseltä alueelta ei siis käytännössä ole mahdollista. 1520-milliseltä alueelta ei käsittääkseni ole saatavilla Suomen olosuhteisiin riittävän kevyitä sähkövetureita. Dieseleistä 2TE10 ja vastaavat jäisivät käsittääkseni yläkulmistaan kiinni siltoihin. Joku M62 ehkä voisi toimia, samoin ČME3. Mutta riittäisivätkö niidenkään ominaisuudet?

Mitenkä olisi samasta lähteestä, mistä Eestin Rautatiet hankkivat käytettyjä amerikkalaisia vetureita?

[Tuukka Ryyppö]

----
Käytettyjen vetureiden hankkiminen muualta kuin 1520-milliseltä alueelta ei siis käytännössä ole mahdollista. 1520-milliseltä alueelta ei käsittääkseni ole saatavilla Suomen olosuhteisiin riittävän kevyitä sähkövetureita. Dieseleistä 2TE10 ja vastaavat jäisivät käsittääkseni yläkulmistaan kiinni siltoihin. Joku M62 ehkä voisi toimia, samoin ČME3. Mutta riittäisivätkö niidenkään ominaisuudet?

Mitenkä olisi samasta lähteestä, mistä Eestin Rautatiet hankkivat käytettyjä amerikkalaisia vetureita?

Eivätkö ne ole liian painavia Viroonkin, jossa akselipainot saavat yleisesti ottaen olla hieman suurempia kuin Suomessa?
Pitää joskus kyllä selvittää, mistä virolaiset kehittivät telit niihin jenkkidiiseleihinsä.

[Riku Outinen]

Eiköhän Proxion hanki Vossloh G1206/G1700 / Voith Gravitan tyylisiä keskiohjaamoisia keskiraskaita dieseleitä, joilla vedetään ensi alkuun kaikki junat lähdöstä määränpäähän. Sähkäreitä voi tulla firman mahdollisen kasvun, sekä uusien kuljetussopimusten myötä.

Jenkkidieselit ovat ensinnäkin aivan liian painavia Suomalaisille radoille. Olisihan se huvittavaa nähdä sellainen vetämässä kymmentä sahatavaravaunua Loviisan radalla.

[Eljas Pölhö]

En minä ole mikään jenkkidieselien puolestapuhuja. Mutta kun vaihtoehto tyrmättiin heti, niin aloin ihmetellä mikä tekee suomalaisista olosuhteista sellaisia, etteivät mitkään mallit käy ollenkaan edes vaihtoehtoina. Ei niiden tarvitsisi olla juuri samoja kuin naapurilla on. Onhan niitä toimitettu käytettyinä kaikkiin maanosiin, raideleveyksiin väliltä 1m-1,67m, uudet telit olleet 2-4-akselisia ja akselipainot alkaneet pitkälti alta 20 tonnin. Pieniäkin määriä on kannattanut muuttaa. Moottoreitakin on niissä muutettu.

[Oskari Kvist]

Voi olla aika vaikeaa saada jenkkidieseleitä Trafin hyväksynnöistä läpi, koska ne ovat "uusia" vetureita Suomessa, ja niihin pitäisi ETCS+STM asentaa... En itse kyllä lähtisi sellaiseen prosessiin, voi tulla äkkiä melko kalliksi. Helpompi ostaa uusi jossa on jo valmiina ETCS, ja kylkeen vaan STM kiinni. Hyväksynnätkin menee melkein heittämällä, kun uudet veturit on tehty EU-standardien mukaisesti.

[Tuukka Ryyppö]

Voi olla aika vaikeaa saada jenkkidieseleitä Trafin hyväksynnöistä läpi, koska ne ovat "uusia" vetureita Suomessa, ja niihin pitäisi ETCS+STM asentaa... En itse kyllä lähtisi sellaiseen prosessiin, voi tulla äkkiä melko kalliksi. Helpompi ostaa uusi jossa on jo valmiina ETCS, ja kylkeen vaan STM kiinni. Hyväksynnätkin menee melkein heittämällä, kun uudet veturit on tehty EU-standardien mukaisesti.

Sikäli kun hankittaisiin samanmallisia tonnikeijuja, jollaisia Virossa on käytössä, kyseessä olisi silloinkin jo aiemmin EU:ssa hyväksytty kapistus. Kai se jotain nopeuttaisi? Mutta toki, kun kyseinen veturityyppi on täällä painonsa takia out of question, tämä spekulointini on vähän turhaa.

[[Tunnus poistettu]]

Tälläista esiteltiin Innotrans -messuilla
http://www.bahnbilder.de/bild/Deutschland~Museen+und+Ausstellungen~InnoTrans+2012/631204/die-power-haul-lokomotive-der-serie-ph37acai.html GE Transportation / Tülomsas Diesellok PH37 ACai HHPI 29 008
Suomen lippu (tarra) rungossa yli 10 muun maan vastaavan kera. Painoa on 125-130 tn ja akseleita 6. Raideleveyshaarukka 1000-1668 mm ja päästöt EU IIIa ja b.
Turkkilaisen veturitehtaan sivut: http://www.tulomsas.com.tr/