Rautatiet ja harrastus  |  Radat ja laitteet  |  Aihe: Siuro-tietoutta kaivataan  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] | Siirry alas Tulostusversio
Teijo Lyijynen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 18


« : Kesäkuu 23, 2012, 15:31:52 »

Minua kiinnostaa muinainen rautatie-elämä Nokian Siurossa. Olen kartoittanut Siurossa kulkeneita raiteita. Lähes kaikki raiteet ovat tiedossa, mutta muutama aukko on vielä jäljellä.

Piirsin kartan poistetuista raiteista:

PUNAISET: Raiteet, jotka ovat olleet varmuudella olemassa.

SININEN: Raide, joka on ollut olemassa, mutta jonka ajankohdasta ei ole tietoa. Milloin raide on ollut käytössä ja ylipäätään olemassa? Mikä raiteen tarkoitus oli? Liittyikö se esim. voimalaitoksen paikalla aiemmin sijainneeseen puuhiomoon? Lastattiinko raiteen päässä laivoja?

KELTAISET: Todennäköiset raiteet, mutta joista ei ole varmuutta:
-kulkiko raide satamalaiturille linjausta A vai B?
-kulkiko raide makasiinin eteläpuolelle linjausta C vai D?
-loppuiko laituriraide makasiinin kulmalle vai jatkuiko se linjausta E Linnavuoreen?
-Vaunut.orgin kuvakommentissa http://vaunut.org/kuva/44487?paik=siuro puhutaan makasiinin eteläpuolelle kulkeneesta toisestakin raiteesta. Kulkiko raide kuten kuvan raide F?

VIOLETTI: Ratalinjaus ehkä ennen 50-lukua (näkyy kuvassa sivulla http://siuro.info/index.php?option=com_content&view=article&id=296&Itemid=197)

Millaisella junakalustolla Siurossa on liikennöity?

Makasiinin edestä lienee ollut matkustajaliikennettäkin, mutta veivätkö junat matkustajiakin laiturille, vai käveltiinkö laivaan Siuron asemalta?

Kiitos kaikesta tiedosta jo etukäteen!


* siuro.jpg (294.49 kilotavua, 710x650 - tarkasteltu 1351 kertaa.)
« Viimeksi muokattu: Kesäkuu 23, 2012, 16:51:24 kirjoittanut Teijo Lyijynen » tallennettu
Pertti Miettinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 115


« Vastaus #1 : Heinäkuu 13, 2012, 18:30:41 »

Mulla on joitakin vanhoja ratapihan liikennöimissääntöjä ja ainakin yksi kartta muistaakseni 1940-luvulta tms. Siurosta. Ainakin Siuronkosken rannassa on ollut lastausraiteita useampiakin, joskus.
tallennettu
Hannu-Matti Järvinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1


« Vastaus #2 : Heinäkuu 07, 2013, 00:21:06 »

Muutamia paljolti muistinvaraisia kommentteja. Asuin Siuron asemalla 10-vuotiaaksi, isäni oli siis rautatieläinen, ja kotimme vielä nykyäänkin jäljellä olevan aseman osan itäpää. Osa on isän kertomaa, osa suoraan omia muistikuviani.

Kuvassa violetilla merkitystä kohdasta (tai hitusen verran idempää, viiva on nyt tien päällä) on rata mennyt 40-luvun loppuun. Sen jälkeen paikalla oli raide, joka tuli pohjoisesta ja päättyi toppariin ennen punaisella merkittyä v. 50 käyttöönotettua rataa.  Tämän pistoraiteen itäpuolella on ollut malmivarasto, joka on kadonnut jo ajat sitten.  Viittaamassasi valokuvassa näkyy edessä tämän toppariraiteen tasoristeys ja taaempana juuri ennen siltaa olevan uudemman raiteen tasoristeys. Tämän takia tasoristeysmerkkikin on kahden tai useamman raiteen raiteen tasoristeys.

Karttaan merkittyä E-yhteyttä ei ole koskaan ollut, ja punainen viiva jatkuu hieman liian pitkälle (alla lisää).

F-rata oli, mutta se yhdistyi tuohon punaisella merkittyyn rataan vasta juuri ennen ns. viisasten siltaa, eli siltaa, jolla maantie ylitti radan (vaunut.org-sivulla ollut kuvakomentti on muuten minun). Edelleen F-raide jatkui suurin piirtein (itse asiassa hieman etelämpää) C-raiteella merkitsemääsi reittiä punaisella merkityn radan päähän. B-yhteyttä ei ollut, vaan 50- ja 60-luvulla rata seurasi sinistä raidetta ja jatkui A- ja D-merkinnöillä olevia raiteita punaisella merkityn raiteen päähän. Kuvan kohdassa, missä C, D ja F liityvät yhteen punaiseen raiteeseen ei ollut vaihteita, vaan C ja F olivat toinen raide ja A, D ja punainen toinen raide.

Näin Linnavuoreen päästiin eteläisempää C- ja F-raidetta, vaikka makasiinin edessä oli lastattavia vaunuja.

Koska kaarre varsinaiselle asemalle oli kovin tiukka, käytössä ollut pikkuveturi (raidetraktori "Kisko-Kalle") ei jaksanut vetää täysiä vaunuja kaarteesta, mutta työtää kylläkin. Ratapihalle tultaessa tilanne oli hieman hankala, kun ensin tuli jono vaunuja, ja sitten vasta veturi - siinä vaiheessa kun veturista näki raiteella olevan U-opastimen tilan, vaunut olivat jo 1. raiteen vaihteen päällä. Tämänkin takia oli tarpeellista päästä makasiinissa olevien vaunujen kumpaan tahansa päähän.  Tuo kaarre asemalle oli muuten niin tiukka, että vaunujen väliset ruuvilenkit piti löyhentää ennen kuin kaarteesta voitiin mennä - ja kiristää taas ennen kuin liitettiin tavarajunaan mukaan. Tässä mielessä venäläiset vaunut olivat helpompia, sillä automaattikytkin ei vaatinut erityistoimia.

Siurossa oli aina hyvin pieniä vetureita (katso Resiina 3/95, sillä on myös joitain kuvia raiteistoista). Tuo käytössä ollut Kisko-Kalle ei ollut kovin kummoinen laite - ketjuvetoinen, käytettyjä ketjuja lojui tallin sivustalla. Siinä oli periaatteessa ilmakompressori jarruvoimaa varten, mutta se oli niin tehoton, että käytännössä sitä ei käytetty (jarrujen aukeaminen kesti liian kauan), vaan jarrutettin vain veturin omilla jarruilla. Tarvittaessa vaunujen jarrusäiliöistä piti päästää paineilmat pois, jotta niitä voitiin liikutella.

Kysymäsi sininen raide jatkui laiturille asti, eli poikittain siihen nähden karttaan merkitty laiva on laiturin päällä; laiturilla on ollut ainakin kaksi raidetta (muistan vaihteet, vaikka niitä ei enää 60-luvulla käytetty, eikä laituriakaan ollut). Raiteella on mahdollisesti jossain vaiheessa käytetty matkustajavaunujakin, sillä käsitykseni mukaan tämä läntinen laituri oli se, johon matkustajalaivat tulivat. Raide ei tietääkseni liittynyt tuohon puuhiomoon.

Sataman makasiini oli kaksiosainen. Rannan puoleinen osa on purettu pois joskus 70-luvulla (tai sen jälkeen); osien välistä meni tie. Rannan puoleinen osa oli pieni, eikä siellä ollut varsinaisia varastotiloja. Makasiinin rannan puoleiselta osalta meni korkealla rautainen I-palkki sisälle makasiiniin. Laiva ajettiin siis makasiinin rannan puoleseen osaan kiinni (se oli avoin järvelle päin, kyseessä oli oikeastaan katettu laituri). I-palkki yltti laivaan asti, joten sillä olevalla nosturilla saatiin nostettua paperirulla ylös ja vedettyä palkkia pitkin kulkevalla nosturilla varsinaisen makasiinin puolelle. Tämän rannanpuoleisen makasiinen eteläpuolella oli laituri, jolla oli kaksi raidetta (punaisella merkitsemäsi, mutta ne eivät koskaan jatkuneet noin pitkälle kuin kartassa, vaan päättyivät rannanpuoleisen makasiinin seinään). Toisella näistä raiteista oli vielä 60-luvulla raidenosturi, mutta laiturin huonon kunnon takia raitelle ei saanut junaa enää viedä. Ja miksi olisi vietykään, kun laivojakaan ei tuolloin enää kulkenut.
tallennettu
Anssi Hyvärinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 3


« Vastaus #3 : Heinäkuu 28, 2013, 16:24:52 »

Blogissani oli aikoinaan viittaus tähän ketjuun, koska olin saanut perintönä vanhoja karttoja Tampereen alueelta. Nyt kun olen tuhonnut blogini tietokannat, skannaukset ja analyysit, niin ei taida olla muistikuvia asiasta.

Melko tarkkoja raidekaavioita taisi kartoissa olla, ja karttoja Nokian kapearaideradasta.
tallennettu
Teijo Lyijynen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 18


« Vastaus #4 : Maaliskuu 23, 2014, 12:05:44 »

Keskustelu on, sanoisinko verkkaista, mutta sitäkin asiallisempaa.  Hymyilee

Kiitos, Hannu-Matti, loistavasta vastauksesta!

Lisäsin keskusteluun liittyen muutaman kuvan raiteiden jäänteistä Siurossa ja Linnavuoressa: http://vaunut.org/sarja/2870.

Siuro on säilynyt erittäin hyvin entisellään, vaikka raiteista ei paljoa ole enää jäljellä. Museovirastolle kuulunee tästä kiitoksia. Uusia rakennuksia ei juurikaan ole ja teollisuusraiteiden pohjat ovat tallella. Linnavuoreen vievän raiteen pohja on tosin asfaltoitu kevyen liikenteen väyläksi.

Pölkkyjä on nähtävissä useissa paikoissa. Eniten niitä on kosken partaalla ja Jokisjärven rannassa. H-M mainitsi, että satamaan, makasiinin edustalle kulkenut raide olisi loppunut makasiinissa aikoinaan olleeseen lisäosaan. Olisiko raide jossakin historian vaiheessa kuitenkin jatkunut pidemmälle, sillä pölkkyjä on edelleen nähtävissä aivan makasiinin itäosaan asti? Voi toki olla, että pölkkyjä on käytetty rannan ja laiturin tukemiseenkin.

Jokisjärven rannassa on nähtävissä laiturin jäänteitä. Rannassa on useita vesirajaan katkaistuja pystyhirsiä.

Siuro kiinnostaa minua siksi, että lapsena, 70-luvun lopusta 80-luvun puoliväliin kuljimme kylän läpi kesämökille Leukaluille. Raide kulki vielä tuolloin kosken partaalla ja veturitallikin oli pystyssä. Minulla on hyvin hämärä muistikuva, että kerran olisimme väistäneet junaa tasoristeyksessä, mutta muisti saattaa hyvinkin pettää. Olisiko radalla ollut tarvetta liikennöidä vielä 80-luvulla?

Lisäksi Siuro kiinnostaa siksi, että se on ollut upea rautatiepaikka. Alue on hyvin tiivis, ainoastaan muutaman sata metriä kanttiinsa. Tuolle alueelle mahtuu alueen halkova koski, teollisuusrakennuksia, kirkonmäki, vanha puutaloalue, vanha maantiekivisilta, yms. Lisäksi aluetta ympäröi järvi kahdelta eri suunnalta ja paikalla on ollut aktiivista laivaliikennettä. Muistan Siurossa asuneen yläasteopettajani maininneen, että Siuro valittiin aikoinaan Suomen kolmanneksi kauneimmaksi liikennepaikaksi.

Päivitin raidekartan. Se vastannee lähestulkoon H-M:n kuvausta.


* siuroPaivitetty.jpg (288.73 kilotavua, 710x650 - tarkasteltu 625 kertaa.)
tallennettu
Pertti Miettinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 115


« Vastaus #5 : Maaliskuu 06, 2015, 12:25:55 »

Ainakin siuro on valittu II - palkintoluokkaan liikennepaikkojen istutusten ja yleisten tilojen kuntoisuuskilpailuissa vuonna 1967. Muista palkitsemisista en tiedä.


Keskustelu on, sanoisinko verkkaista, mutta sitäkin asiallisempaa.  Hymyilee

Kiitos, Hannu-Matti, loistavasta vastauksesta!

Lisäsin keskusteluun liittyen muutaman kuvan raiteiden jäänteistä Siurossa ja Linnavuoressa: http://vaunut.org/sarja/2870.

Siuro on säilynyt erittäin hyvin entisellään, vaikka raiteista ei paljoa ole enää jäljellä. Museovirastolle kuulunee tästä kiitoksia. Uusia rakennuksia ei juurikaan ole ja teollisuusraiteiden pohjat ovat tallella. Linnavuoreen vievän raiteen pohja on tosin asfaltoitu kevyen liikenteen väyläksi.

Pölkkyjä on nähtävissä useissa paikoissa. Eniten niitä on kosken partaalla ja Jokisjärven rannassa. H-M mainitsi, että satamaan, makasiinin edustalle kulkenut raide olisi loppunut makasiinissa aikoinaan olleeseen lisäosaan. Olisiko raide jossakin historian vaiheessa kuitenkin jatkunut pidemmälle, sillä pölkkyjä on edelleen nähtävissä aivan makasiinin itäosaan asti? Voi toki olla, että pölkkyjä on käytetty rannan ja laiturin tukemiseenkin.

Jokisjärven rannassa on nähtävissä laiturin jäänteitä. Rannassa on useita vesirajaan katkaistuja pystyhirsiä.

Siuro kiinnostaa minua siksi, että lapsena, 70-luvun lopusta 80-luvun puoliväliin kuljimme kylän läpi kesämökille Leukaluille. Raide kulki vielä tuolloin kosken partaalla ja veturitallikin oli pystyssä. Minulla on hyvin hämärä muistikuva, että kerran olisimme väistäneet junaa tasoristeyksessä, mutta muisti saattaa hyvinkin pettää. Olisiko radalla ollut tarvetta liikennöidä vielä 80-luvulla?

Lisäksi Siuro kiinnostaa siksi, että se on ollut upea rautatiepaikka. Alue on hyvin tiivis, ainoastaan muutaman sata metriä kanttiinsa. Tuolle alueelle mahtuu alueen halkova koski, teollisuusrakennuksia, kirkonmäki, vanha puutaloalue, vanha maantiekivisilta, yms. Lisäksi aluetta ympäröi järvi kahdelta eri suunnalta ja paikalla on ollut aktiivista laivaliikennettä. Muistan Siurossa asuneen yläasteopettajani maininneen, että Siuro valittiin aikoinaan Suomen kolmanneksi kauneimmaksi liikennepaikaksi.

Päivitin raidekartan. Se vastannee lähestulkoon H-M:n kuvausta.
tallennettu
Esko Ampio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 610


« Vastaus #6 : Maaliskuu 06, 2015, 16:38:54 »

OT: Kysymys: Missä on Siuron saha?  Se on Siuron liiterissä.
tallennettu
Reino Kalliomäki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 463


« Vastaus #7 : Kesäkuu 09, 2016, 23:17:21 »

Millaista kalustoa Siurossa oli käytössä? Osavastaus sisältyy oheisiin dokumenteihin.
Minulle käy usein näin. Mielenkiintoista materiaalia löytyy vähän parhaan ajankohtaisuuden jälkeen. Liitteenä olevat kirjeet kertovat avo-Breuer  Kisko-Kallen olleen liian heikko Siuron liikenteeseen. Saa sellaisen käsityksen, että se ei vielä ollut Siurossa purjehduskautena 1934. Uusi Lokomo-Bjurström valmistui 22.01.36, ja tuli suoraan Siuroon. Siis no 102, valmistajankuva otettiin kesäkelillä Siurossa, ja valmistajan listassa tilaajaksi mainitaan ”VR Rautatiehallitus”, määränpääksi Siuro, painoksi 12 t , ja moottorin tehoksi 80 hv.
Kun F-ykköset hylättiin, täytyi henkilöjuna ajaa muulla kalustolla, ja moottoriveturien aika Siurossa alkoi.
Huolimattoman kopiointini takia tekstiä hiukan puuttuu reunasta. Tarina on silti luettavissa. Paperit ovat peräisin Rautatiehallituksesta, via OK tai ML, molemmat tunsivat taustani. ”Mäntyluoto varustautuu”-kuvakavalkadi on ”Veturimies”-lehdestä.


* Siu-Bre-a.jpg (188.59 kilotavua, 798x900 - tarkasteltu 296 kertaa.)

* Siu-Bre-b.jpg (180.56 kilotavua, 870x900 - tarkasteltu 270 kertaa.)

* Siu-Bre-c.jpg (175.78 kilotavua, 1060x900 - tarkasteltu 284 kertaa.)

* Siu-Bre-d.jpg (401.53 kilotavua, 637x900 - tarkasteltu 371 kertaa.)
tallennettu
Reino Kalliomäki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 463


« Vastaus #8 : Kesäkuu 17, 2016, 23:24:46 »

Siuron mäkeä kokeiltiin lähes jarruttomalla junalla. Tämä tapaus puhutti paikallisia vielä vuosikymmenten jälkeen. Tapaus ilmeisesti kiihotti mielikuvitusta.  Valaiseva artikkeli on julkaistu ”Veturimiehen” heinäkuun numerossa 1926. Jutussa on kaksi kuvaa.
Kehnojen valokopioiden takia koko juttu piti kirjoittaa uudestaan. Onneksi toinen kuva on jo sivuilla, lisääjänä Jarmo Pyytövaara:   http://vaunut.org/kuva/47512?u=1499&tag0=17%7CSekalaiset%7COnnettomuus     . Sama tarina, mutta  tietysti vain kuvatekstillä . Olen pannut merkille puolueellisuuden tässä perusteellisemmassa versiossa. Onhan tämä  ”veturimies”-lehdestä. Tarina on tuttu , sillä jo äitini kertoi siitä. Vaihdemiehen poika oli hänen koulutoverinsa . Tämä pidempi versio valottaa etenkin jarrumiesten työtä:
SIURON JUNAONNETTOMUUS
HEINÄKUU 1926

Kuten päivälehdissäkin on jo kerrottu tapahtui  t. k. 6 p:n aamuna Siuron asemalla junien yhteentörmäys, jossa v.t. veturinkuljettaja Emil Edvard Virta menetti henkensä.
Kun Tampereelta Peipohjaan menevä ylim. tavarajuna n:o 1405 oli saapunut sanotulle asemalle, ja pysähtynyt vesitornille ottamaan vettä ja puita, saapui muutaman minuutin kuluttua tämän perässä Tampereelta Tyrväälle menevä, raskaassa lastissa oleva työjuna, ja   törmäsi tavarajunan peräpäätä vasten sillä seurauksella, että työjunan veturi n:o 443 (H3) ja tavarajunan konduktöörin vaunu sekä kolme tavaravaunua murskaantuivat. Sitä paitsi rikkoontui myös työjunasta neljä M-vaunua. Yhteentörmäys oli niin voimakas, että  työjunan veturi, joka kulki tenderi edellä, tunkeutui kolmen tavarajunan vaunun sisään. Tenderi nousi pystyyn, murskasi  veturin hytin, ja lensi sitten radan sivuun.
Työjunan kuljettaja Emil Virta sai tällöin onnettomuudessa heti surmansa.  Suunnanvaihtaja ruhjoi hänen keskiruumiinsa sekä höyry ja vesi poltti hänen aivan muodottomaksi. Paitsi pienempiä hytissä olevia höyryputkia ja venttiilejä, oli myöskin päällevetoventtiilin varren pesäke rikkoontunut ja kuljettajan puoleinen imuri irtaantunut kattilasta, joten höyry ja kuumuus pääsi purkautumaan hyttiin kovin voimakkaasti. Lämmittäjä Heimo hyppäsi radan viereen juuri viime hetkellä, sillä heti kun hän oli päässyt maahan tapahtui yhteentörmäys. Samoin pelastui tavarajunan 1405 konduktööri, hyppäämällä ulos vaunustaan.
Siuron aseman vaihdemies oli kuullut työjunan veturin antavan useita jarrusignaaleja mäkeä alas tullessaan, ja oli hän kehoittanut siirtämään tavarajunaa edemmäksi, että voisi laskea työjunan toiselle tielle, jos sitä ei saataisi pysähtymään semafoorin taakse. Tavarajunan kuljettaja ryhtyi kyllä heti junaansa siirtämään eteenpäin, ja ehtikin sen juuri saada liikkeelle kun yhteentörmäys tapahtui, joten se jonkun verran lievensi yhteentörmäyksen seurauksia. – Aineelliset vahingot nousevat satoihin tuhansiin markkoihin.
Tapahtumain kehitys.
Edellämainittuna päivänä lähti Tampereelta klo 04,30 työjuna, jossa oli veturi ja yksi  umpinainen tavaravaunu koduktöörinvaununa, Lielahden sorakuoppaan, ottaakseen sieltä junan ja jatkaakseen matkaansa Tyrväälle. Heti sen jälkeen, eli klo 4,35 lähetettiin Tampereelta samaan suuntaan ylim. tavarajuna n:o 1405, joka oli menossa Peipohjaan.  Junan 1405 konduktöörille oli junanlähettäjä Tampereella ilmoittanut, että työjuna menee edellä Lielahteen, ja että he sen siellä sivuuttavat. Ja vielä, että työjuna, sitte kun se on kuopasta ottanut lastinsa, jatkaa matkaansa heidän perässään Tyrväälle. Kun 1405 meni Lielahden vaihteen ohi, oli työjuna jo siellä. Epilän sivuutti juna 1405 klo 5,07, Nokian 5,25 ja saapui Siuroon klo 5.37, pysähtyen vesitornille veden ottoa varten. Kun tenderi oli täyttynyt vedellä, painettiin junaa muutama vaununmitta taaksepäin, puiden ottoa varten.  Junassa oli 22 vaunua, ja oli peräpäästä, junan seisoessa puidenottopaikalla, matkaa semaforiin 218 metriä.
Sen jälkeen, kun juna 1405 oli sivuuttanut Lielahden vaihteen, valmistui työjuna lähtökuntoon. Junaan otettiin 20 soralla täytettyä M-vaunua.  Näissä vaunuissa ei ollut ainoatakaan kiertojarrua, vaan ainoastaan sivujarruja, ilmajarruista puhumattakaan. -  Lähtöluvan saivat Epilästä puhelimelle klo 5,08 ja matkalle lähtivät 5,10. Juna kulki ilman aikataulua ja sivuutti Epilän 5,13 , ja Nokian 5,31.
Nokiasta Siuroon on matkaa 9 km. Ja kun juna pääsee heti asemalta  alkavan vajaan kilometrin pituisen mäen yli, alkaa juna ”rullata” Siuroon saakka. Tämä mäki on pahin Porin radalla. Sillä yli 8 km. menee juna omalla painollaan ja kiihtyy nopeus, ellei jarruteho ole junan painoa vastaava, aivan sietämättömäksi.
Tapauksen kulusta on v.t. veturinlämmittäjä V. Heimo kertonut, paitsi sitä, mikä on jo sanottu, seuraavaa: Kun olivat päässeet Nokian mäenpäälle sulki kuljettaja höyryn ja alkoi heti veturin jarrulla jarruttaa. Tuntien, ettei veturin jarru yksinään riitä junan nopeuden hillitsemiseen, ja kun epäili tokko junassa ensinkään jarrutetaan, antoi kuljettaja ensimmäisen jarrusignaalin Jaakkolan pysäkin kohdalla, josta on matkaa Siuroon vielä 4 kilometriä. Mutta kun tästä ei ollut vähääkään apua, vaan kiihtyi junan nopeus yhä, antoi kuljettaja jarrusignaaleja aina vähän väliä, niin että niitä tuli annetuksi tällä 4 kilometrin matkalla vähintään 10. Sitten kun olivat saapuneet niin lähelle Siuroa, että semafoori  ja asemalla seisovan junan peräpää näkyi, antoi kuljettaja, paitsi asemasignaalia, yhden pitkän jarrusignaalin, ryhtyen samalla kääntämään suunnanvaihtajaa vastakkaiseen suuntaan.  Juna ei kuitenkaan pysähtynyt,  vaan törmäsi toista vastaan sillä seuraamuksella kun edellä on kerrottu. Vähän ennen yhteentörmäystä hyppäsi Heimo pois veturista, loukaten jalkansa, siten pelastuen varmasta kuolemasta, Virran jäädessä paikalleen viimeiseen saakka.
Työjunan konduktööri  kertoi ennen Lielahdesta lähtöä järjestäneensä junamiehet paikoilleen, yhden etupäähän, toisen keskelle junaa ja kolmannen loppupäähän, itse hoitaen konduktöörinvaunun jarrua. Lämmittäjä Heimo on myöskin sanonut nähneensä, että Lielahdesta lähdettäessä miehiä nousi  soravaunuihin. Samoin ovat junamiehet itsekin kertoneet, että  he olivat paikoillaan ja panivat Siuron mäessä useampiakin sivujarruja kiinni. Kuitenkin on todettu, että junaa tarkastettaessa heti onnettomuuden jälkeen Siurossa,  havaittiin ainoastaan kolme sivujarrua olleen kiinni. Ristiriitaisia ovat kertomukset myöskin siitä, onko kaikki miehet olleet ulkona. Nokian asemamies, joka näytti työjunalle ohimenosignaalia valkoisella lipulla, sanoo nähneensä vain kaksi miestä ulkona soravaunujen päällä. Samoin on tavarajunan 1405 konduktööri  sanonut nähneensä Siurossa onnettomuuden jälkeen, hyppäävän soravaunujen päältä alas ainoastaan kaksi miestä.
Mikä aiheutti onnettomuuden.
Olipa tässä edellä esitettyjen ristiriitaisten kertomusten kanssa miten tahansa, tietää jokainen joka vähän enemmän tuntee junaliikennettä, mikä onnettomuuden aiheutti. Onhan käsittämätöntä, että lähetetään linjalle yli 300 tonnin painoinen juna, jossa ei ole kuin n s. sivujarruja. Eihän sivujarruja voi käyttää junan kulkiessa niin, että niiden jarruteholla olisi jotain merkitystä. Eikä sivujarrut ole tarkoitettukaan käytettäväksi muutoin kuin vaunuja vaihdettaessa, ja pitelemään seisovia vaunuja paikallaan. Sillä ei voida vaatia, että jarrumies panisi henkensä alttiiksi  ja junan kulkiessa jyrkkiä mäkiä alas, menisi kiinnittämään sokkanauloja sivujarrun viputankojen kiinnipitäjiksi, joita ilman ne ovat aivan merkityksettömät, eikä niitä kunnollisesti kiinni saakaan jos vaan junalla on vähänkin suurempi nopeus. Ja vaikka meneteltäisiin niinkin, että mäenpäällä, junan hiljaa kulkiessa kiinnitettäisi jarrutanko, ei M-vaunun sivujarrulla voida saada sitä jarrutehoa, mitä johtosäännöissä jarruakselilla tarkoitetaan, koska niissä ei ole kuin yksi jarrutönkkä. Kun kerran ei ollut ilmajarruja, olisi ehdottomasti pitänyt olla käyttökunnossa olevat kiertojarrut.
Ohjesäännön mukaan on tällä rataosalla, jossa korkein nousu on 12,5, toimivien jarruakselien ja vaunuakselien suhdeluku 1:6.
Tämä edellyttää, että jarruakselit ovat joko ilmalla toimivia, tai kiertojarruja. Junajärjestyksen ohjesäännöissä sanotaan: Ellei junassa ole toimivaa ilmajarrua, ja sitä niinmuodoin voidaan jarruttaa ainoastaan kiertojarrulla, veturin ja tenderin jarrua lukuun ottamatta - - j.n.e. – Säännöt eivät siis tunne junaliikenteessä sivujarruja.
Kun junassa on toimiva ilmajarru, on junan nopeuden hallitseminen ja junan pysäyttäminen veturinkuljettajan huostassa, ja hän on vastuussa jos tässä suhteessa jotain häiriöitä tapahtuu. Kysymyksessä olevassa tapauksessa muuttuu asia kokonaan toiseksi – ei ollut ilmajarrua. Nyt olisi pitänyt junan konduktöörin  pystyä ratkaisemaan kuinka suuren jarrutehon niin raskas juna vaatii ja sen mukaan vähentää junaa, ellei ilma- ja kiertojarrulla varustettuja vaunuja olisi ollut junaan saatavissa. Mutta koko tämän jarrukysymyksen on konduktööri  sivuuttanut liian kevyesti, aivan kuin sellainen,  joka ei ole tehtäviensä tasalla. Tähän voidaan huomauttaa: ”kyllä maalla viisaita ollaan, kun merellä vahinko tulee”. Myönnämme aivan kernaasti tämänkin, mutta huomautamme, että yleinen turvallisuus vaatii noudattamaan voimassa olevia sääntöjä ja enemmän harkitsemaan asioita, varsinkin kun lähdettiin ensi kerta kokeilemaan sellaisella junalla Siuron mäkeä.
Tampereen veturimiehistö ei milloinkaan vielä tätä ennen ole kuullut, että Porin tai Vaasan tiellä olisi ajettu soraa sellaisella junalla jossa ei ole muita kuin sivujarruja. Aina ne ovat olleet varustetut vähintään kiertojarruilla.
Tiedämme kyllä, ettei konduktööri ole näitä jarruttomia vaunuja työjunaan tilannut, vaan on tilaus tehty vallan muulla taholla, eikä vastuu siltä kohdalta lankea hänelle. Kummastusta herättää meissä vain se, ettei hän ole huomannut niitä puutteellisuuksia mitä näissä vaunuissa on ollut ja tehnyt niistä huomautusta viranomaisille. Ja kun heti tapauksen jälkeenkään hän ei  mitään virheellisyyttä sanonut junassa olleen, tuntuu todellakin niin kuin hän ei  käsittäisi minkälaiset jarrulaitteet junaliikenne milloinkin vaatii.
Ja kun nyt tällainen juna lähetettiin linjalle, olisi luullut junanlähetyksessä noudatettavan suurempaa varovaisuutta, eikä päästää kahta junaa peräkkäin kulkemaan  Nokian ja Siuron välille. Jos työjuna olisi pysäytetty Nokialle ja lähetetty vasta sitte kun juna 1405 oli saapunut Siuroon, olisi 1405 ehtinyt ottaa veden a puut sekä siirtyä asemalle, jolloin työjuna olisi voitu laskea toiselle tielle ja onnettomuus ehkä olisi tullut vältetyksi.
tallennettu
Sivuja: [1] | Siirry ylös Tulostusversio 
Rautatiet ja harrastus  |  Radat ja laitteet  |  Aihe: Siuro-tietoutta kaivataan  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2024 Resiina