Haapamäki-Pori radan liikenteelle avaamisesta selvitys

[Arto Papunen]

Porin satama pyytää tarjouspyyntöä kannattavuusselvityksen tekemiseen kyseiseen rataan liittyen.

[Simo Virtanen]

Porin satama pyytää tarjouspyyntöä kannattavuusselvityksen tekemiseen kyseiseen rataan liittyen.

Epävirallisista livi-lähteistä saadun tiedon mukaan taustalla on Porin satama, Proxion tai jokin muu uusi operaattori.

[Aki Leppänen]

http://www.hankintailmoitukset.fi/fi/notice/view/2012-050376/

Kannattavuuselvitys_radan avaamisesta Porin Satamalle

Porin Satama pyytää tarjousta selvityksestä, jolla kartoitetaan se, onko radan avaamiselle ja peruskorjaukselle liikenteellisiä ja taloudellisia edellytyksiä. Työ sisältää vaikuttavuusarvion mukaan lukien hyöty-/kustannuslaskelma –tyyppisen osuuden radan kannattavuudesta. Lisäksi arvioidaan Pori-Haapamäki-Jyväskylä-Savonlinna-Imatrankoski -ratayhteyden vaikutusalueella satamasidonnaisen tavarakuljetuksen tarpeita ja halukkuutta ohjata kuljetuksia Porin satamaan sekä kartoittaa radan ns. transitokuljetukset. Kaivosteollisuuden ja bioenergian osalta tarkastelu suunnataan myös Haapajärvi-Jyväskylä -rataosuudelle.

[Jani Keskinen]

Aika heikolta näyttää, mm. tänä vuonna olen nähnyt kontteja kulkevan junalla http://vaunut.org/kuva/75323 Mäntyluodosta vain yhden kerran ja sahatavavaraa ei kulje yhtään....

[Joona Packalén]

Hyvä että selvittävät asiaa oikeasti. Itse näkisin myös rajatun vaihtoehdon eli vain pelkän Pori-Parkano osuuden erittelyn aiheellisena selvityksessä. Myös muunlaisia omistajapohjia kuin nykyinen valtio/Liikennevirasto voisi selvittää (vrt Ruotsi ja Inlandsbanan) jos hanke vaikuttaa järkevältä, mutta valtio ei silti ole kiinnostunut.

[Tommi K Hakala]

Yksi asia joka voi radan käyttöönottoa puoltaa, on puutavaran kuljetukset Raumalle ja suuriin voimalaitoksiin/satamiin.
Reitin varrella on runsaasti puutavaran kuljetusta(nyt autokalustolla), joka koukkaa rautatiellä kulkiessaan nyt Tampereen ratapihan kautta. Jos reitti olisi suoraan Kankaanpään ja Porin kautta, ei tätä koukkausta tarvittaisiin. Parkanon (mahdollisesti tulevasta) terminaalistakin sotketaan lisää pääradan liikennettä.
Tulevaisuudessa energiakäyttöön menevän hakkeen ja pyöreän puutavaran määrä tulee edelleen nousemaan, kunnon terminaalit osalla entisistä asemista olisivat tehokkaita. Autokuljetuksen kustannukset tulevat nousemaan jatkuvasti ja rautatie saanee enemmän etua?

[Jouni Hytönen]

Epävirallisista livi-lähteistä saadun tiedon mukaan taustalla on Porin satama, Proxion tai jokin muu uusi operaattori.

Kuvittelisi, että vähän halvemmallakin saisi uutta liikennettä syntymään kuin että ensin valtion täytyy rakentaa uudelleen lähes 200 kilometriä rautatietä.

[Juhani Pirttilahti]

Ei kyllä mitään elämän edellytyksiä tällä projektilla. Tampereen kautta vaan, vaikka se ratapiha vähän ruuhkautuu ajoittain, mutta VR tekee kyllä hyvin tilaa.

[Arto Papunen]

Kannattaisin myös Porin ja Parkanon tutkimista erikseen, se antaa Tampereen sijaan kuitenkin jo Pori-Seinäjoki-Jyväskylä vaihtoehdon ja päärata Parkanon tietämillä lienee väljempää lukuisten kohtauspaikkojen ja kaksoisraideosuuden myötä ja eipä Seinäjoki-Jyväskylä ruuhkainen ole. Eikä taida olla nykyistä Tampereen koukkausta paljonkaan pidempi. Toisaalta jos halutaan matkassa voittaa Jyväskylään niin menkööt laiva Kaskisten satamaan ja Kaskisten olemassaoleva rata kuntoon. Porin ja Parkanon väliä tukee myös puolustusvoimien Niinisalon tarpeet ja Ruosniemen pätkä jos jokin muukin liikennetarve ilmenisi.

[Simo Virtanen]

Epävirallisista livi-lähteistä saadun tiedon mukaan taustalla on Porin satama, Proxion tai jokin muu uusi operaattori.

Kuvittelisi, että vähän halvemmallakin saisi uutta liikennettä syntymään kuin että ensin valtion täytyy rakentaa uudelleen lähes 200 kilometriä rautatietä.

Luultavasti noin, mutta kunnat, maakuntienliitot ja ties mitkä kauppakamarit nyt ylipäätään teettävät selvityksiä erilaisista hankkeista. Onhan näitä mannertenvälisen rahtilentojen hubeja sovitettu Humppilaan ja Päijänteeltä havitellaan kanavaa Saimaalle tai peräti suoraan Suomenlahdelle. Savonrataa haikailtu oikaistavaksi suoraan Lahdesta Mikkeliin, turkulaisille ELSA-rataa jne jne. Pitäähän sitä konsulenteillakin olla töitä.

Ei tuollaiset kohtuullisen halvat selvitystyöt kuitenkaan täysin tuulesta temmattuja ja tarpeettomia ole. Tuokin Mierontien selvitystyö antanee jonkinlaisia lisäeväitä Tampereen tavararatapihan siirtoa ja Nokian oikorataa koskeviin pohdintoihin.

[Tommi K Hakala]

Toisaalta jos halutaan matkassa voittaa Jyväskylään niin menkööt laiva Kaskisten satamaan ja Kaskisten olemassaoleva rata kuntoon.

Tässäpä tuleekin esiin se tulevaisuuden uhkakuva. Laivoille tuleva rikkidirektiivi vaikuttaa pahiten juurikin perämeren satamiin. Lieneekö Pori/Rauma sitten sillä korkeudella mihin kannattavuusraja jää.
Kuulin pahimpana uhkakuvana että Uumajan korkeudelta ylöspäin olisi ruotsalaisten mielestä tulevaisuudessa metsäalan kannattavuusraja nollassa, kuljetuskustannusten nousun vuoksi...
Suomeen jäävät tehtaat olisivat mahdollisimman eteläisten satamien lähellä.
http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets%C3%A4/rikkidirektiivi-ajaa-paperitehtaita-alas-1.19140

[Kimmo T. Lumirae]

Kuten tuolla kuvakommenttien puolella jo laskimme: Jyväskylästä Poriin Mierontietä on noin 272 km. Tämä rata pitäisi siis rakentaa uudelleen, jotta joku (tässä vaiheessa vielä) kuvitteellinen kuljetus saataisiin hoidettua, olipa operaattori minun puolestani vaikka Onnirail. Tarvitaan pohjatyöt routaeristyksineen, uusi päällysrakenne, sepelöinti, raskaat kiskot, kauko-ohjaus turvalaiteinfroineen ja kohtauspaikkoineen ja epäilemättä viimeistään vuonna 2014 vaatii joku keskisuomalainen kansanedustaja tätä tärkeätä läpikulkuväylää sähköistettäväksikin.

Mutta kun siinä on jo valmis rata. Jyväskylästä Poriin tulee olemassa olevia, raskaasti kiskotettuja, sähköistettyjä ja kauko-ohjattuja ratoja myöden noin 287 km matkaa eli noin 15 km enemmän. Sn 90-tavarajuna ajaa tuon etäisyyden noin 10 minuutissa, eli se aikasäästöstä.

Olemassa olevilla radoilla on varmasti kapasiteettia jäljellä, olkoonkin, että tiettyyn vuorokaudenaikaan paikoin on hieman ruuhkaista. Unohtakaa Parkanon baana: se on 100% käytössä yöaikaan niin, että junat paikoin myöhästelevät tuntuvasti ruuhkien vuoksi.

Niin että miksi ihmeessä pitäisi tehdä satojen miljoonien turha rinnakkaisinvestointi? (Retorinen kysymys, johon tuossa on vastattiinkin: jotta konsulteillakin riittäisi hommia.)

Rautatieliikenteen tarpeiden vuoksi ei Mierontietä kannata koko mitaltaan kunnostaa.

[Teijo Lyijynen]

Kuten jo pari vuotta sitten kirjoitin, ajettuani resiinalla Kankaanpäästä Poriin, en epäile yhtään, etteikö suhteellisen pienillä korjauksilla radalla voisi ajaa museoliikennettä. Rata lienee vastaavassa kunnossa Haapamäelle asti.

Mielestäni olisi hienoa ajella museojunilla vanhaa kolinakiskorataa, jonka tunnelmaa ei sähköistyskään ole pilaamassa. Matkan varrella on paljon käytöstä poistettuja asemia, vanhoja siltoja ja kaikkea muuta nähtävää.

[Jyrki Talvi]

Täysin utopistinen ajatus käytetään nekin, rahat mielummin. Ol - Sk välin modernisointiin liikenne määrät ovat omalla luvulla, kuin mierontiellä.

[Teppo Niemi]

Kuten jo pari vuotta sitten kirjoitin, ajettuani resiinalla Kankaanpäästä Poriin, en epäile yhtään, etteikö suhteellisen pienillä korjauksilla radalla voisi ajaa museoliikennettä. Rata lienee vastaavassa kunnossa Haapamäelle asti.

Mielestäni olisi hienoa ajella museojunilla vanhaa kolinakiskorataa, jonka tunnelmaa ei sähköistyskään ole pilaamassa. Matkan varrella on paljon käytöstä poistettuja asemia, vanhoja siltoja ja kaikkea muuta nähtävää.

Vähäisin korjauksin Museoliikennettä??? Pitää muistaa, että rataa on käytetty myös mottorikelkkaurana, jolloin kiskoissa voi olla kelkkojen aiheuttamia koloja ja lovia, jotka lisäävät kiskonmurtumien todennäköisyyttä merkittävästi.  Ja jos oletetaan pölkkyjen kestoiäksi 50 vuotta, merkitsee se nyt jo noin 800 pölkyn/km uusimistarvetta. Lisäksi on korjattava kaikki ratageometriavirheet siten että ne sallivat suunnitellun museoliikenteen nopeudet.

[Pekka Laakso]

Porin Satama on jättänyt tarjouspyynnön selvityksestä, joka kartoittaisi mahdollisuutta avata uudelleen jo 27 vuotta käytöstä pois olleen Haapamäki-Pori-radan. Asiasta uutisoi tänäinen SuurKeuruu-lehti.

 Selvityspyyntö löytyy osoitteesta:
http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAXfDBZ/Tp_kannattavuusselvitys_PorinSatama.pdf

Aiheeseen liittyvä liite:
http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAY74ID/LIITE_Suomen_rautatieliikenteen_simulointi.pdf

[Kimmo T. Lumirae]

Museoliikennettä kannatettu.

Rahaa puuttuu, koska se pitää laittaa Vaasan ja Kemijärven sähköistyksiin ja sitä vaaditaan laitettavaksi kohta lakkautettavan Kaskisten radan kunnostukseen.

[Teppo Niemi]

Museoliikennettä kannatettu.

Rahaa puuttuu, koska se pitää laittaa Vaasan ja Kemijärven sähköistyksiin ja sitä vaaditaan laitettavaksi kohta lakkautettavan Kaskisten radan kunnostukseen.

Mutta pitäisiköhän sen jälkeen kun Kaskinten rata on ensin korjattu ja sitten lakkautettu pyrkiä saamaan siitä n. 30 km pätkä museoradaksi. Sillä voisi silloin liikennöidä niin raskaat höytyveturit (Hr1, Tr1, Pr1) kuin myös raskaat dieselveturitkin. Ja tämä museorata pitäisi saada silloin kun pölkyn vaihtomäärä on alle 100 pölkkyä/km. Minusta tuntuu, että Kaskisten rata on realiteetien (rahoitustarve) joka tapauksessa realistisempi kuin Pori - Haapamäki (merontie) rataosuus.

[Juha Kutvonen]

Museoliikennettä kannatettu.

Rahaa puuttuu, koska se pitää laittaa Vaasan ja Kemijärven sähköistyksiin ja sitä vaaditaan laitettavaksi kohta lakkautettavan Kaskisten radan kunnostukseen.

Mutta pitäisiköhän sen jälkeen kun Kaskinten rata on ensin korjattu ja sitten lakkautettu pyrkiä saamaan siitä n. 30 km pätkä museoradaksi. Sillä voisi silloin liikennöidä niin raskaat höytyveturit (Hr1, Tr1, Pr1) kuin myös raskaat dieselveturitkin. Ja tämä museorata pitäisi saada silloin kun pölkyn vaihtomäärä on alle 100 pölkkyä/km. Minusta tuntuu, että Kaskisten rata on realiteetien (rahoitustarve) joka tapauksessa realistisempi kuin Pori - Haapamäki (merontie) rataosuus.

Minusta pituuden, sijainnin ja kunnon puolesta ideaalisin museorata olisi Lahti - Heinola. Sieltäkin taitaa (ainakin VR:n hoitama) tavaraliikenne loppua lähivuosina.

[Tommi K Hakala]

Minusta pituuden, sijainnin ja kunnon puolesta ideaalisin museorata olisi Lahti - Heinola. Sieltäkin taitaa (ainakin VR:n hoitama) tavaraliikenne loppua lähivuosina.

Musta se olis vaarallinen reitti museokalustolle, ainakin yksi vaihde reitin varrelta pitäisi "vahinkojen välttämiseksi" hitsata jumiin 

[Simo Virtanen]

Ratapuut huonossa kunnossa?  Kesätoimittaja on keksinyt kokonaan uuden termin vai tarkoittaako kenties kiskojen välissä kasvavien puiden olevan huonossa kunnossa?

"Porin ja Haapamäen välisen radan hylätyt ratapuut ovat tällä hetkellä monin paikoin huonossa kunnossa, ja kiskojen välissä kasvaa pikkuisia puita. Vuosikymmeniä sitten suljetulla ratalinjalla ei välillä näyttänyt olevan toivoa, mutta nyt päivä on alkanut paistaa kiskoille. Porin Satama haluaa lisää ratakapasiteettia, sillä nykyinen rataverkko ei salli tavaraliikennemäärien kasvattamista.

Porin Satama haluaa avata uudelleen Porin ja Haapamäen välisen junaradan. Satama on pyytänyt tarjouksia selvityksestä, jossa tutkitaan, onko radan avaamiselle edellytyksiä.

Pori-Parkano-Haapamäki-radalla ei ole ollut junaliikennettä lähes kolmeenkymmeneen vuoteen. Satama pohtii radan käyttöönottoa, koska reitti lyhentäisi merkittävästi matkaa Porista Keski- ja Itä-Suomeen.

Porin sataman liikennettä on vaikea lisätä nykyisellä ratakapasiteetilla, koska Tampereen aseman ratapiha muodostaa liikenteelle pullonkaulan. Myös Helsingin ja Oulun välisen pääradan käyttö on niin suurta, että uutta liikennettä on vaikea saada mahtumaan nykyisille kiskoille.

Porin ja Haapamäen välinen rataosuus on tällä hetkellä paikoin hyvin huonossa kunnossa. Radasta on käytössä vain osia, mutta suoraa yhteyttä ei ole ollut käytössä 80-luvun puolivälin jälkeen. Porista kaikki tavaraliikenne kulkee junilla Tampereen kautta.

Porin ja Haapamäen välinen rataosuus rakennettiin 1930-luvulla. Myös tuolloin sen tarkoitus oli lyhentää reittiä Satakunnasta Keski-Suomeen. Matkustajaliikenne lopetettiin kannattamattomana 80-luvun alussa ja tavaraliikenne pian sen jälkeen. Osaa reitistä on viime vuosina käytetty resiinamatkailussa.

Porin Satama etsii parhaillaan selvityksen tekijää avoimella tarjouskilpailulla. Selvitystyön pitäisi valmistua ensi maaliskuuhun mennessä."

http://yle.fi/uutiset/pori-haapamaki-rata_jalleen_liikennekayttoon/6203655?ref=leiki-es

[Timo Järvi]

Kuvittelisi, että vähän halvemmallakin saisi uutta liikennettä syntymään kuin että ensin valtion täytyy rakentaa uudelleen lähes 200 kilometriä rautatietä.

Liikenteen lopettaminen tulee yleensä pitkällä aikavälillä kalliimmaksi, kun paikkojen annetaan rauhassa rapistua, tarjonnan kadota sekä menetetään potentiaalinen asiakaskunta. Samoin täysi käydä myös silloin,  kun se aito Dm7-lättähattuliikenne 80-luvulla lopetettiin, jolloin ihmiset käytännöllisesti katsoen pakotettiin muiden kulkuvälineiden käyttäjiksi, eikä moni ole sen jälkeen junan vakituiseksi käyttäjäksi palannut. Alusta aloittaminen tehdään turhan työlääksi...

Tuskin tuota rataa tarvitsisi kokonaan uusiksi rakentaa, sillä ainakin ratapohja-/linja on jo olemassa. Se on kyllä huvittavaa, kun ensin rakennetaan yhteiskunnan perusinfraan kuuluva rata, joka hetkeä myöhemmin lakkautetaan. Vaikka nykyisin kaikki maksaa, kyllä sitä rahaa on saatu kulumaan myös huonompiin kohteisiin. Keskustelun ja minkä tahansa asian voi toki aina torpata kannattamattomuuslaskelmilla.

Ihmeellistä on myös se, kun investointien pitäisi olla ilmaisia, mutta voittoa pitäisi tulla heti ovista ja  ikkunoista, vaikka tarjontaa ei ole ja hintataso on rukattu sellaiseksi, että kuluttajat sekä teollisuus äänestävät jaloillaan. Tuo yhtälö ei oikein pidemmän päälle toimi...

Niin että miksi ihmeessä pitäisi tehdä satojen miljoonien turha rinnakkaisinvestointi?

Onneksi Suomeen alettiin rakentamaan junanrataa jo 150-vuotta sitten. Jos asiaa olisi alettu tekemään nykyopeilla,  rataverkko olisi voinut jäädä kannattamattomuuslaskelmiin vedoten kokonaan rakentamatta 

[Riku Outinen]

Tällä hetkellä ei ole , eikä näköpiirissäkään ole mitään tavaraliikennettä jonka vuoksi Haapamäki-Pori-radan uudelleenavaus voisi tulla kyseeseen.

Kannattaa aikuisten oikeasti satsata nykyiseen rataverkkoon joka on rapistumassa, ja jättää turhat haihattelut pois.

Ja tuo rata (päällysrakenne, pölkyt, kiskot) tarvisi käytännössä rakentaa uudelleen.

[Timo Järvi]

Kannattaa aikuisten oikeasti satsata nykyiseen rataverkkoon joka on rapistumassa, ja jättää turhat haihattelut pois.

Kyse on pikemminkin valinnoista, kuin rahan puutteesta. Suurin syy rataverkon rapistumiseen on lähinnä (vuosittainen) kunnostuksen laiminlyönti päättäjien toimesta (budjetointi). Kyseessä on pikemminkin itse aiheutettu korjausvelka. Muistaakseni samaan tilanteeseen on jo päädytty monin paikoin mm. kunnallistekniikan puolella. Kun korjauksia vedätetään riittävän kauan, jossain vaiheessa korjauksiin on pakko ryhtyä ja se vasta kalliiksi tuleekin...

[Ossi Rosten]

Veikkaan kyllä että selvitys kyseisen rataosuuden uudelleen avaamisesta tulee toimimaan lähinnä argumenttina keskusteltaessa Tampereen oikoradasta.

Joku konsultti saa esittää taas yhden luvun mikä saa Tampereen hankkeen näyttävän edulliselta vaihtoehdolta.