Kari Rajamäki: Kilpailu vaatisi rinnakkaisratoja

[Petri P. Pentikäinen]

"Suomen rataverkon nopeuden ja turvallisuuden varmistamisessa ei liene suurin rahareikä ryhtyä miljardi-investointeihin jonkun ulkomaalaisen kilpailijan rinnakkaisradan rakentamiseksi."

http://yle.fi/uutiset/rajamaki_vastustaa_raideliikenteen_pakonomaista_kilpailutusta/6464897

[Topi Lajunen]

Hmm?

Jutussahan sanotaan myös, juuri lainaamaasi varsin vaikeaselkoista lainausta ennen:

"Rajamäki suhtautuu penseästi myös esitettyihin ajatuksiin rinnakkaisten junaratojen rakentamisesta."

Jutun perusteellahan joku muu taho on esittänyt rinnakkaisratoja, ja Rajamäki suhtautuu niihin penseästi. Miten tämä täsmää keksimääsi otsikkoon?

[[Tunnus poistettu]]

Rajamäki (SDP) myös toivoo perusteellista selvitystä raideliikenteen mahdollisen kilpailun avautumisen hyödyistä ja haitoista.

Eipä noita selvityksiä juuri ole tehtykään...

[Juha Kutvonen]

Rajamäki (SDP) myös toivoo perusteellista selvitystä raideliikenteen mahdollisen kilpailun avautumisen hyödyistä ja haitoista.

Eipä noita selvityksiä juuri ole tehtykään...

Niinpä, ensimmäisestä rautatiemarkkinoiden vapauttamista koskevasta selvityksestä (ns. Pohjolan työryhmä) tulee tänä keväänä kuluneeksi 15 vuotta: http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/43#Rataverkolle+esitet%E4%E4n+osittaista+kilpailua (hae uutinen huhtikuulta 1998 - linkki suoraan uutiseen ei näytä toimivan)

Tämän jälkeen on tehty ties kuinka monta selvitystä, eikä loppua näy...

[Juhani Pirttilahti]

Tämän jälkeen on tehty ties kuinka monta selvitystä, eikä loppua näy...

Tuossa ihan viimeisintä tietoa jo tehdyistä selvityksistä:

Vaikutusselvitys kilpailun avaamisesta rautateiden henkilöliikenteessä
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 7/2010
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-07_vaikutusselvitys_kilpailun_web.pdf

Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle: edellytykset ja etenemispolku
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 17/2010
http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja%2017-2010

Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 21/2012
http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986562&name=DLFE-18427.pdf&title=Julkaisuja

Ratapihojen kapasiteetin jakaminen ja vaihtotyön liikenteenohjaus kilpailutilanteessa
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 18/2012
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-18_ratapihojen_kapasiteetin_web.pdf

Organizing the rail-related services in deregulated railway markets – Learning from Swedish, Danish and British experiences
Research reports of the Finnish Transport Agency 26/2012
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-26_organizing_the_rail-related_web.pdf

[Toni Hartonen]

LVM uusin joulukuulta: "Ruotsissa läänien välisen liikenteen rataverkko on valtaosaltaan yksiraiteista, ja muodostaa
monin paikoin esteen liikennemäärien lisäämiselle. Suomen tilanne on hyvinkin samanlainen,
ja jos kilpailulle avaamisella pyritään liikennemäärien lisääntymiseen, rataverkon
rajoitteet on syytä huomioida. Ruotsissa paikallisliikenteen liikennemäärien lisääntymiseen
on vaikuttanut rataverkon voimakas kehittäminen."
Ja mitä Rajamäkeen tulee niin kaveri mustamaalaa kilpailuttamisen "rinnakkaisratojen" rakentamisen ulkomaalaisille operaattoreille".
Ei voi asiaa enää asenteellisemmin ilmaista. 
Joka tapauksessa investoinnit tehtävä:
"Kehärata 655 2015 Rakenteilla
2 HSL
Kerava Riihimäki 1.vaihe 150 MEUR 2019 Päätetty
Helsingin ratapihan parantaminen 100 MEUR 2020 Päätetty
Rautatieliikenteen ohjausjärjestelmä uudistaminen 31 MEUR 2017 Päätetty
Kerava Riihimäki 2.vaihe 200 MEUR 2020+
Espoon kaupunkirata 260 MEUR 2020+
Pasilan lisäraide 30 MEUR 2020+
Pasilan aseman uudet kulkuyhteydet 25 MEUR 2020+
Pisara rata 750 MEUR 2020+

Kaukoliikenne
3 Helsinki Tampere
Kohdista 2.2 ja 2.3 muut paitsi Espoon kaupunkirata 1286 MEUR
Toijala Tampere 3.raide 200 MEUR
Täsmällisyys ja turvallisusujärjestelmät 10 MEUR
Riihimäen kolmioraide 10 MEUR 2017 Päätetty
Tampereen ja Tikkurilan lisälaiturit 60 MEUR
Tampere Oulu
Perusparannus 860 MEUR 2017 Päätetty
Lisäkaksoisraiteet 450 MEUR
Tampere Jyväskylä
Lisäkaksoisraiteet, koko väli 400 M€, osuus 100
Helsinki Kouvola
4 Kohdista 2.2 ja 2.3 muut paitsi Espoon kaupunkirata
ja Helsinki Riihimäki
Kouvola Imatra MEUR 1286
kaksoisraide Luumäki Imatra 380 MEUR 2020+
Helsinki Turku
Espoon kaupunkirata+ Pisara + Hki keskusta 1546 MEUR
kaksoisraideosuudet 200 MEUR"

Mitkäköhän hankeet Rajamäki näkee siten että tehdään ulkomaalaiselle operaattoreille?
täyttä poliittista PASK** koko Rajamäki, jos halutaan lisätä rautateiden kilpailukykyä niin kaikka nämä hankkeet toteutettava riippumatta keitä operaattoreita liikkuu raiteilla.

[Oskari Kvist]

Rajamäellä on kyllä pallo aika vakavasti hukassa. Ei tiedä mistä on puhumassa. Selvityksiä on tehty hyllymetreittäin eivätkä ne vieläkään riitä todistamaan sitä että jotain pitäsi tehdä?

"- Raideliikenteen avaaminen kilpailulle tulee vaatimaan laajempaa parlamentaarista, teollisuuden ja kuljetusalan asiantuntijoiden sekä hallitusohjelman edellyttämää jatkotyötä, Rajamäki toteaa tiedotteessaan."

Siis että mitä ihmettä? Tavara-raideliikennehän on jo avattu ajat sitten, vuonna 2007 kilpailulle. Jossain uutispimennossa täytyy olla elänyt ellei tälläista pikkuseikkaa ole huomattu. Se on totta, että alalla kilpailu on vielä marginaalista, mutta pian markkinoille tullee uusia toimijoita.

"Rinnakkaisradat" tarkoittavat ilmeisesti kaksois/kohtausraiteita. Kyllä ilman merkittäviä kaksoisraiteistuksia onnistuu kilpailulle avaaminen (EI KILPAILUTTAMINEN), kuten Ruotsissa, tosin liikenteen lisääntyminen vaatii infrastruktuurin pullonkaulojen poistamista. Ja aivan totta, infrastruktuurin investoinnit on tehtävä joka tapauksessa jos halutaan rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantuvan entisestään. Siihen kannattaisi satsata nyt sekä tavara- että henkilöliikenteen kehittämiseksi, ja sillä lailla että puolueettomasti tuetaan liikennöitsijöitä. Alalle täytyy saada uutta nostetta ja alalle tulevat uudet yrittäjät täytyy saada lisäämään rautatiekuljetusten markkinaosuutta uusilla, innovatiivisilla tavoilla, sekä kansainvälistymisellä (lisäämällä suoraa läntistä yhdysliikennettä). Proxion on hyvä esimerkki uudesta yrityksestä, joka tulee tulevaisuudessa lisäämään raideliikenteen markkinaosuutta. Toivon todella, että Proxionilla on tarkkaan seurattu raideliikenteen tekniikan kehittymistä ja kaikkia raideliikenteen kuljetuksia, jotka VR Transpoint on lopettanut "kannattamattomuussyistä" ja/tai siirtänyt maantielle muiden riesaksi. Suunta on ollut yhtymän vihreän tavoitteellisen imagon suhteen päinvastainen.

Infrastruktuuuri-investoinnit on tehtävä ennemmin tai myöhemmin, joten nyt olisi oiva aika tehdä ympäristöön ja teollisuuden kilpailukykyyn positiivisesti vaikuttavia päätöksiä raideliikenteen hyödyksi. Infrastruktuurin lisärakentamisella saadaan työllistettyä infrarakentamissektoria ja parannettua kuljetusketjujen (teoreettista) suorituskykyä merkittävästi. Tietenkin käytännön suorituskykyyn vaikuttavat liikennöitsijät, jotka liikennettä tuottavat. Liikennöitsijöiden asenteesta eri kuljetuksiin voidaan olla montaa mieltä, jonkun toisen "kannattamaton kuljetus" on toisen kannattava kuljetus. Asenteella on suuri vaikutus.

Jokainen kuljetus rautateillä on aina pois maantieliikenteestä ja osaltaan onnettomuusriskistä. Turvallista liikennejärjestelmäähän ilmeisesti hallituskin haluaa? Suurin rautateiden turvallisuusriski, eli tasoristeykset, on ennen pitkää häviämässä pääradoilta, joten rautatieturvallisuus vaan paranee.

[Petri Nummijoki]

Rajamäellä on kyllä pallo aika vakavasti hukassa. Ei tiedä mistä on puhumassa. Selvityksiä on tehty hyllymetreittäin eivätkä ne vieläkään riitä todistamaan sitä että jotain pitäsi tehdä?

Kysymyshän on tietysti siitä, että VR:n henkilökunnassa on perinteisesti ollut paljon SDP:n äänestäjiä, joten Rajamäkeä kiinnostaa enemmän VR:n etu, kuin rautatieliikenne sinänsä. Tässä mielessä Rajamäen kommentit ovat aivan johdonmukaisia.

[Juha Kutvonen]

Rajamäellä on kyllä pallo aika vakavasti hukassa. Ei tiedä mistä on puhumassa. Selvityksiä on tehty hyllymetreittäin eivätkä ne vieläkään riitä todistamaan sitä että jotain pitäsi tehdä?

Kysymyshän on tietysti siitä, että VR:n henkilökunnassa on perinteisesti ollut paljon SDP:n äänestäjiä, joten Rajamäkeä kiinnostaa enemmän VR:n etu, kuin rautatieliikenne sinänsä. Tässä mielessä Rajamäen kommentit ovat aivan johdonmukaisia.

Mutta onko monopolin puolustaminen enää rautatieläistenkään etu? Nyky-VR ei ole entisenlainen "varma työnantaja". Mistä uusi työpaikka, jos tulee irtisanotuksi, kun muita rautatiealan työnantajia ei ole.

[Petri Nummijoki]

Kysymyshän on tietysti siitä, että VR:n henkilökunnassa on perinteisesti ollut paljon SDP:n äänestäjiä, joten Rajamäkeä kiinnostaa enemmän VR:n etu, kuin rautatieliikenne sinänsä. Tässä mielessä Rajamäen kommentit ovat aivan johdonmukaisia.

Mutta onko monopolin puolustaminen enää rautatieläistenkään etu? Nyky-VR ei ole entisenlainen "varma työnantaja". Mistä uusi työpaikka, jos tulee irtisanotuksi, kun muita rautatiealan työnantajia ei ole.

Käytin sanaa "perinteisesti" juuri sen vuoksi, että oletan tilanteen muuttuneen VR:n sisälläkin paljon. Eli Rajamäki puhuu lähinnä vanhasta muistista.

[Toni Hartonen]

Rajamäellä on kyllä pallo aika vakavasti hukassa. Ei tiedä mistä on puhumassa. Selvityksiä on tehty hyllymetreittäin eivätkä ne vieläkään riitä todistamaan sitä että jotain pitäsi tehdä?

Kysymyshän on tietysti siitä, että VR:n henkilökunnassa on perinteisesti ollut paljon SDP:n äänestäjiä, joten Rajamäkeä kiinnostaa enemmän VR:n etu, kuin rautatieliikenne sinänsä. Tässä mielessä Rajamäen kommentit ovat aivan johdonmukaisia.

Juuripa näin, Rajamäki toivon mukaan älyää jäävätä itsensä kilpailutukseen liittyvässä päätöksenteossa.

[Petri Sallinen]

Suhtautumien valtion omistuksiin on perinteisesti ollut ideologista: vasemmiston lempilapsi ja oikeiston näkökulmasta markkinahäiriköintiä. Ideologisille lähtökohdalle ei ole kuitenkaan ollut enää kymmeniin vuosiin poliittisia perusteita eivätkä poliittiset puolueet ole edes toimineet ideologisesti johdomukaisesti näissä kysymyksissä — paitsi ehkä juhlapuheissa.

Valtion rooli raskaan pääomavaltaisen teollisuuden syntymisessä on ollut lähes kaikissa läntisissä teollisuusmaissa aikanaan merkittävä. Valtiollisten pääomamassojen turvin on perustettu sellaista teollisuutta, mitä ei muuten olisi syntynyt — mihin yksityiset pääomat eivät olisi riittäneet tai mikä olisi ollut yksityisen teollisuuden kannalta liian riskialtista. Suomessa kehitystä vauhditti myös sotakorvausteollisuuden perustaminen.
Valtio-omisteisten yhtiöiden sanotaan monesti olevan ”parempia” työnantajia kuin yksityiset. Näin ehkä olikin 1950- ja 1960-luvuilla, kun esimerkiksi Valmet yhteiskuntarauhaan vedoton ei lomauttanut tai irtisanonut lainkaan  henkilöstöään — jos merkittäviä teollisuustilauksia ei ollut, niin silloin keksittiin jotain puuhastelua (esimerkiksi napanuoran kiristimien valmistusta),vaikka se ei olisi ollut edes kannattavaa.

Viimeistään ensimmäinen pankkikriisi romutti vanhat ideologiset raja-aidat. Esko Aho porvarihallitus käytännössä sosialisoi koko yksityisen pankkisektorin Suomessa, kun valtion pankkitukea syydettiin rapakuntoisiin pankkeihin. Laman jälkeen taas demarivetoiset Paavo Lipposen hallitukset vähensivät määrätietoisesti valtion omistuksia teollisuussektorilla — huonosti tuottavat omistukset oli parempi myydä ja sijoittaa rahat johonkin muuhun. Samalla vauhditettiin markkinoiden toimintaa. Ennen pankkikriisiä teollisuuspolitiikkaan vaikutti tietty Suomen Pankin vahva rahamarkkinoiden säätely ja usein toistuvat devalvaatiot, joilla vahvistettiin kotimaisen teollisuuden kilpailukykyä — ja joka johti pieneen kansakuntaan suhteutettuna ylisuuren metsäteollisuussektorin syntymiseen, jonka purkautumisen aiheuttamaa karvasta kalkkia maistellaan vielä pitkään.

Nykyisin valtion syyt omistaa yrityksiä tai osia niistä ovat joko strategisia, taloudellisia tai molempia. — taloudelliset syyt näyttävät painottuvan. Esimerkiksi valtioenemmistöinen pörssiyhtiö Fortum tuottaa valtiolle 300 miljoona osinkoina vuodessa — ei mikään huono syy omistaa ja erittäin hyvä syy olla myymättä omistusta. Valtio-omisteiset yhtiöt toimivat nykyään kuitenkin aivan yhtä kylmäkiskoisesti kuin yksityisetkin yritykset. Henkilöstöä vähennetään, toimintaa tehostetaan ja tuotannontekijöistä otetaan kaikki irti — tässä ei ole mitään eroa. Samalla omistajaohjausta on vähennetty selvästi, mikä on näkynyt lähes kaikissa valtionyhtiöissä vähintäänkin johdon bonus-sekoiluina. Vähäistä omistajaohjausta perustellaan usein sillä, että valtion ei pidä puuttua markkinoiden toimintaan.

On ehkä epärealistista olettaa, että VR jäisi monopolikauden ikuiseksi linnakkeeksi. Yhtiöltä odotetaan taatusti tuloksellisuutta ja valtio-omistajalla on oltava joku hyvä syy omistaa moinen yhtiö. Todennäköisin syy on yhtiön tuloksentekokyky, jota viime kädessä mitataan samalla tavalla kuin muissakin valtio-omisteisissa yhtiöissä: kyvyllä maksaa osinkoja omistajan kassaan. Valtion rahan tarve tuskin vähenee lähitulevaisuudessa.

[Simo Virtanen]

Petriltä hyvä yhteenveto viime vuosikymmenien tapahtumista.

VR-konsernin osalta vain täytyy todeta tilanteen olevan paljon mutkikkaampi kuin vaikkapa Valmetin tai Fortumin osalta. VR kun on edelleen suurelta osin monopolifirma.

Monopoliuskaan ei yksin ole niin paha kuin VR:n tilanne. VR pelaa kaksilla korteilla eli soveltaa vapaan liike-elämän oppeja monopoliin. Siinä voi olla kyyti kylmää ja johtaa jopa täysin järjettömiin toimenpiteisiin, jotka eivät vapaassa kilpailussa tulisi kysymykseenkään. Kun ja jos VR:n tehtävänä on tuottaa voittoa omistajalleen, niin monopolisuojassa on hyvä pelata likaista peliä, jossa asiakkaalla ei tahdo olla edes maksajan roolia, kun maksavistakin asiakkaista halutaan eroon. Samalla kilpailun pelossa kannattaa tuhota omaisuutta ja infrastruktuuria niin paljon kuin vain on mahdollista.

Jos VR kerran toimii liiketaloudellisin perustein, niin miksi sen kannattaa vastustaa kilpailua? Eikö VR:llä pitäisi olla ylivertainen liiketaloudellinen osaaminen ja visionäärien bonukset ampuisivat taivaisiin, kun kilpailijat kaatuisivat yksi toisensa jälkeen?

Todellisuudessa VR:llä taitaa olla vain monopolitalouden osaamista ja sillä ei vapaassa kilpailussa pitkälle pötkitä. Se kävi Suomessakin varsin selväksi, kun SNTL:n kanssa harjoitettu bilateraalinen kauppa lakkasi ja olisi pitänyt ryhtyä tekemään ihan oikeata kauppaa aitojen kilpailijoiden kanssa kilpaillen.

[Petri Sallinen]

VR-konsernin osalta vain täytyy todeta tilanteen olevan paljon mutkikkaampi kuin vaikkapa Valmetin tai Fortumin osalta. VR kun on edelleen suurelta osin monopolifirma.

Näinhän se menee — lisäksi aika on erilainen. Ennen globalisaatiota ja eurooppalaisten yhteismarkkinoiden aikaa Suomi oli käytännössä suljettu kansantalous, jolloin valuutta-, raha- ja tullipolitiikalla voitiin kätevästi vaikuttaa kotimaisten yritysten kilpailukykyyn. Valtion rooli ylipäätään markkinoita ohjaavana ja säätelevänä tekijänä oli nykyistä voimakkaampi.

Fortumin edeltäjä Imatran Voima ja koko sähkösektori tosin olivat alkujaan hyvin samantapaisessa asemassa kuin VR on nykyisin. Kaikilla sähköyhtiöillä oli alueellinen monopoli, jolloin asiakkailla oli vain yksi osoite ostaa sähkönsä - ja myös yksi hinta. Merkittävin ero rautatieliikenteeseen verrattuna on se, että alueellisia sähkömonopoleja oli satoja. Kun markkinat sitten avattiin, oli uusia toimijoita samantien valtava määrä. Ei siis tarvinnut murehtia siitä, miten toimijoita ylipäätään saataisiin markkinoille. Tämähän on perusongelma rautatieliikenteen osalta: on vain yksi toimija. Ei ole tainnut kukaan ehdottaa, että VR pilkottaisiin pienemmiksi yrityksiksi, joista osa myytäisiin yksityisille. Moni ehkä muistaa taloushistoriasta, miten kävi Rockefellerin Standar Oil -yhtiölle USA:ssa. Huolimatta siitä, että se oli yksityinen yritys pakottivat kilpailuviranomaiset pilkkomaan jätin pienemmiksi yhtiöiksi.

Monopoliuskaan ei yksin ole niin paha kuin VR:n tilanne. VR pelaa kaksilla korteilla eli soveltaa vapaan liike-elämän oppeja monopoliin. Siinä voi olla kyyti kylmää ja johtaa jopa täysin järjettömiin toimenpiteisiin, jotka eivät vapaassa kilpailussa tulisi kysymykseenkään. Kun ja jos VR:n tehtävänä on tuottaa voittoa omistajalleen, niin monopolisuojassa on hyvä pelata likaista peliä, jossa asiakkaalla ei tahdo olla edes maksajan roolia, kun maksavistakin asiakkaista halutaan eroon. Samalla kilpailun pelossa kannattaa tuhota omaisuutta ja infrastruktuuria niin paljon kuin vain on mahdollista.

Tämä on rautatiepuolen suuri omituisuus. Toisaalta kokonaan valtion omistamaa VR-Yhtymää päättäjien olisi erittäin helppoa ohjata aivan siten kuin on tarvis. Omistajaohjaus VR:n osalta lienee retuperällä tai päättäjät eivät yksinkertaisesti ymmärrä, mistä rautatiekilpailussa on kyse tai sitten päättäjät luottavat liiaksi VR:n asiantuntijoiden sanomisiin.

Jos VR kerran toimii liiketaloudellisin perustein, niin miksi sen kannattaa vastustaa kilpailua? Eikö VR:llä pitäisi olla ylivertainen liiketaloudellinen osaaminen ja visionäärien bonukset ampuisivat taivaisiin, kun kilpailijat kaatuisivat yksi toisensa jälkeen?

Todennäköisesti tämä johtuu siitä, että VR:n markkinaosuus ainakin aluksi tulisi pienemään, kun uudet kilpailijat leikkaavat osan kakusta itselleen. Kun rautatiekilpailun on kuitenkin todettu muissa maissa lisäävän toiminnan tehokkuutta, laskevan kuljetuspalveluiden hintaa tai vähintäänkin hillitsevän hintojen nostopaineita, niin pitkällä aikavälillä tämän pitäisi lisätä rautatiekuljetuksien kysyntää, eli pitkällä aikavälillä markkinan voisi olettaa kasvavan. Ehkä VR:n sisällä kuitenkin nähdään, että monopoliin perustuvat rakenteet eivät ole vahvuus avoimilla markkinoilla. Yhtiö mitä todennäköisimmin muokkaa ylimenokauden aikana rakenteitaan, siivoaa rönsyjään ja vahvistaa asemaansa rakenteellisin uudistuksin - ja ehkä kerää pääomia. Näin tapahtui mm. Fortumin osalta, vaikka sille ei mitään ylimenokausia suotukaan: liiketoiminnallisia rönsyjä karsittiin kovalla kädellä, väkeä vähennettiin tuhatmäärin ja lopulta keskityttiin vain ydinosaamiseen.

Todellisuudessa VR:llä taitaa olla vain monopolitalouden osaamista ja sillä ei vapaassa kilpailussa pitkälle pötkitä. Se kävi Suomessakin varsin selväksi, kun SNTL:n kanssa harjoitettu bilateraalinen kauppa lakkasi ja olisi pitänyt ryhtyä tekemään ihan oikeata kauppaa aitojen kilpailijoiden kanssa kilpaillen.

Tämä on todennäköisin syy. VR on turvonnut monopolin suojissa taloudellisesti tehottomasti toimivaksi yritykseksi, joka ei ehkä sittenkään pärjäisi avoimilla markkinoilla. Ehkä juuri tästä syystä rautatiekilpailu alkaa todenteolla Suomessa vasta vuosien päästä.

[[Tunnus poistettu]]

Ei pitäisi mennä pistämään lusikkaansa soppaan kun en ole kaikkea lukenut, mutta tuo aiheotsikko hämmästyttää. Ei kai kilpaileville operaattoreille omia ratoja rakennettaisi. Tietenkin on olemassa liikenteen kehittämistä haittaavia pullonkauloja, mutta mahdollinen (ja mielestäni myös toivottava) kilpailu ei varmaankaan äkkiä lisäisi junien lukumäärää. Onhan se nähty kaupunkien bussiliikenteestä. Linjat pysyvät pääasiassa samoina samankaltaisin vuorovälein. Operaattorin nimi vain bussin kyljessä vaihtuu.

[Simo Virtanen]

Ei pitäisi mennä pistämään lusikkaansa soppaan kun en ole kaikkea lukenut, mutta tuo aiheotsikko hämmästyttää. Ei kai kilpaileville operaattoreille omia ratoja rakennettaisi. Tietenkin on olemassa liikenteen kehittämistä haittaavia pullonkauloja, mutta mahdollinen (ja mielestäni myös toivottava) kilpailu ei varmaankaan äkkiä lisäisi junien lukumäärää. Onhan se nähty kaupunkien bussiliikenteestä. Linjat pysyvät pääasiassa samoina samankaltaisin vuorovälein. Operaattorin nimi vain bussin kyljessä vaihtuu.

Ei kai linjat lisäännykään, kun paikallislinjojen reititys ja aikataulut ovat tilaajan eli kaupunkien vastuulla. Kun vain vain kaupunkien määrittämiä linjoja ajavia liikennöitsijöitä on kilpailutettu, niin lopputulos on toki tuo kuvaamasi.

Kaukoliikenteen bussien osalta on sitten nähty kokonaan uusia reittejä, kuten Raisio - Helsinki tia Hervanta - Helsinki. Niissä liikennöitsijä on itse saanut valita hakemansa reittinsä, jonka ELY on sitten hyväksynyt.

[Petri Sallinen]

Ei pitäisi mennä pistämään lusikkaansa soppaan kun en ole kaikkea lukenut, mutta tuo aiheotsikko hämmästyttää. Ei kai kilpaileville operaattoreille omia ratoja rakennettaisi.

Tuntuu siltä, että Rajamäki ei ehkä ole täysin tilanteen tasalla. Saattaa olla, että hän kokee rautatiekilpailun samaan tapaan kuin aikanaan Englannissa, jolloin jokaisella yhtiöllä todellakin oli omat ratalinjansa ja niitä sitten kulki rinnakkain suurten kaupunkien alueilla.

[Petri P. Pentikäinen]

10.2. Helsingin Sanomissa julkaistussa mielipidekirjoituksessa Rajamäki tiedustelee, "ovatko kilpailijat valmiita investoimaan rinnakkaisrataverkkoon".

Mitä "rinnakkaisrataverkkoa" Rajamäki tarkoittaa, ei jälleenkään selviä. Suomen liikennepolitiikassa ei tähän asti ole ollut mitään suunnitelmia uuden, erillisen rataverkon rakentamisesta. Lisäksi liikennöitsijöiltä ei tähän asti ole edellytetty rataverkkoinvestointeja.

Uusia junavuoroja ei VR:kään voi enää perustaa millekään reitille, sillä Rajamäen ilmoituksen mukaan "meidän rataverkkomme on täynnä".

[Jukka Voudinmäki]

10.2. Helsingin Sanomissa julkaistussa mielipidekirjoituksessa Rajamäki tiedustelee, "ovatko kilpailijat valmiita investoimaan rinnakkaisrataverkkoon".

Mitä "rinnakkaisrataverkkoa" Rajamäki tarkoittaa, ei jälleenkään selviä. Suomen liikennepolitiikassa ei tähän asti ole ollut mitään suunnitelmia uuden, erillisen rataverkon rakentamisesta. Lisäksi liikennöitsijöiltä ei tähän asti ole edellytetty rataverkkoinvestointeja.

Uusia junavuoroja ei VR:kään voi enää perustaa millekään reitille, sillä Rajamäen ilmoituksen mukaan "meidän rataverkkomme on täynnä".

Täynnä? Onkohan Rajamäki koskaan käynyt tutkimassa tilannetta esim. rataosuuksilla Huutokoski-Savonlinna, Lahti-Loviisa, Äänekoski-Haapajärvi, Haapamäki-Jyväskylä ja Haapamäki-Seinäjoki? No, Hpk-Jy on ainakin täynnä lunta, mutta sitä tuskin tarkoitettiin

[Teppo Niemi]

Rajamäki voisi kertoa, miten samalla rataosalla voivat toimia niin Länderbahn, Arriva ja Deutsche Bahn AG, sekä miten on mahdollista, ettei DB:lle ole rakennettu omaa rataa Sonneberg(Thür)Hbf - Neustadt(b Coburg) välille. Rataverkkohan ei ole sillä välillä 'valtion verkkoa'. Ja DB liikennöi Sonnebergiin taajamajunia kerran tunnissa. Missäs puollueessa ja missä vaaliipiiriissa tämä Rajamäki asettunee ehdolle seuraavissa vaaleissa. Pitäisi oikein käydä tenttaamassa jossakin vaalitilaisuudessa.

[Esko Ampio]

Mitä muuta "rinnakkaisrataverkko" tarkoittaisi.  Kuin lisää reittejä, maa-alueita, pakkolunastuksiakin, yksityissektorin vuoksi.
Miten voisi "parhaiten" estää rautatieliikennemonopolin säilymisen, siinä tapauksessa, että VR voittaisikin kilpailutukset.

[[Tunnus poistettu]]

Rajamäki voisi kertoa, miten samalla rataosalla voivat toimia niin Länderbahn, Arriva ja Deutsche Bahn AG, sekä miten on mahdollista, ettei DB:lle ole rakennettu omaa rataa Sonneberg(Thür)Hbf - Neustadt(b Coburg) välille. Rataverkkohan ei ole sillä välillä 'valtion verkkoa'. Ja DB liikennöi Sonnebergiin taajamajunia kerran tunnissa. Missäs puollueessa ja missä vaaliipiiriissa tämä Rajamäki asettunee ehdolle seuraavissa vaaleissa. Pitäisi oikein käydä tenttaamassa jossakin vaalitilaisuudessa.

Kansanedustajat kaikista puolueista haluavat käsittääkseni pitää yllä yhteyksiä valitsijoihinsa myös vaalien välillä. Edustajien ja heidän avustajiensa yhteystiedot löytyvät heidän tai Eduskunnan kotisivuilta.
Eli eikun kysymään suoraan edustajalta asioista vaikka sähköpostitse.

[Petri P. Pentikäinen]

Missäs puollueessa ja missä vaaliipiiriissa tämä Rajamäki asettunee ehdolle seuraavissa vaaleissa.

Varkautelaisella kansanedustajalla on täyteen ahdettu rataverkko silmiensä edessä joka kerta kun käy kotikulmilla. http://www.vaunut.org/kuva/69132 Kyllä esim. Proxionin pitäisi rakentaa tuohon rinnakkaisrata.

[Eljas Pölhö]

Piti oikein käydä netissä kurkkimassa, että mitä näin tietämätön kansanedustaja muutoin puuhailee. Näkyy olevan VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja ja valtionvarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtaja. Ilmeisesti hän ilmaisee laajemmankin piirin kannan, kuin vain omat aivoituksensa. Jos tämän henkilön ja hänen edustamiensa tahojen mielestä Suomessa on jo nyt rataverkko täynnä, niin harrastajien kannattaa olla tarkkoina seuraavissa vaaleissa, muutoin voi junien kuvaaminen jäädä vähiin. Toisaalta, kun ajatellaan Ruotsin esimerkkiä ja 44:ää omilla aikatauluillaan ajavaa rautatieliikenteen harjoittajaa, niin voidaan herkutella ajatuksella, että rusinoidenpoimimisreiteille KR:n periaate toisi 44 eri raidetta, tai ehkä 44 eri raideparia? Rikkaalla Suomella näkyy olevaa varaa vaikka minkälaisiin päättäjiin.

[Juha Kutvonen]

Piti oikein käydä netissä kurkkimassa, että mitä näin tietämätön kansanedustaja muutoin puuhailee. Näkyy olevan VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja ja valtionvarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtaja.

Vaan eipä kuitenkaan mainitse VR:ää omassa ansioluettelossaan: http://www.karirajamaki.fi/index.php?sivu=kari&alasivu=ansioluettelo

Ikävää näissä "bimbolausunnoissa" onkin juuri se, että KR ei tee niillä naurunalaiseksi pelkästään itsensä, vaan myös VR:n ja koko kansanedustuslaitoksen. Hävettää myös varkautelaisten puolesta