VR:n diesel-kalustoinvestoinnit?

[Joona Packalén]

CZ Lokon pitäisi tuoda markkinoille tänä vuonna mielenkiintoinen veturi ainakin Suomen näkökulmasta katsoen. Hyvinkin monipuoliselta vaikuttava kapistus, joka mahdollisesti sopisi Deeverin seuraajaksi.

CZ Loko 744.0
Raideleveys (mm)    1435 / 1520
Pyörästö    B’o B’o
Huippunopeus (km/h)    120
Teho (kW)    800 – 1 500 kW
Massa (t)    68 – 90
Voimansiirto    AC/DC, AC/AC

http://www.czloko.cz/en/products-services/rail-vehicles/rail-vehicles-manufacture/4-axle-locomotives/


Aiemmissa viesteissä mainitsemaani toiseen CZ Lokon veturiin, TEM-TMX:ään liittyen:
CZ Loko on modernisoinut 14kpl Liettuan rautateiden ČME3:sia vastaaviksi ja tekee lisää Latviaan ja Valko-Venäjälle. Virosta ei ole vielä tilausta tullut. Komea peli kun konesuojaakin piisaa. Catepillarin kone tuskin vie puoliakaan.

Tuolla hieman kuvia Liettuasta:
http://gallery.balticrailpics.net/thumbnails.php?album=search&search=cme3m

[Marko Manninen]

Tuli mieleen, että Jos aluksi tilattaisiin Vossloh G12 / G18 vetureita joilla voitaisin korvata Dr16, Dv12 (2500 ja 2600-sarja) Niin eikö siinä kuitenkin 2600-sarjalla pärjättäisi A-radoilla ja nehän on nyt kunnostuksen piirissä, siis veturit. Ja uusimmathan niistä on 80-luvulta. 2600-sarja uusimmathan on vasta 20 vuoden päästä yhtävanhoja kuin vanhimmat 2500 ja 2700. Sähköistys ja tavaraliikenteen väheneminen vähentää diesel vetureiden tarvetta ja olishan tässä vajaa 20 vuotta aikaa peruskorjata A-ratoja tai kehitellä kevyempi veturi. Saisko Vossloh G6 kehitettyä Suomeen veturin, vähän pituutta, yksi akseli ja 200-400kW lisää Niin siitä tulisi G8-10.

[Esko Ampio]

CZ, olisikohan "korppusaha"-tehtaan peruja.

[Tuukka Ryyppö]

CZ, olisikohan "korppusaha"-tehtaan peruja.

Tämä meni täysin yli hilseen... Mikä ihme on korppusaha ja miten se liittyy Tšekkiin?

[Kimmo T. Lumirae]

Tuli mieleen, että Jos aluksi tilattaisiin Vossloh G12 / G18 vetureita joilla voitaisin korvata Dr16, Dv12 (2500 ja 2600-sarja) Niin eikö siinä kuitenkin 2600-sarjalla pärjättäisi A-radoilla ja nehän on nyt kunnostuksen piirissä, siis veturit. Ja uusimmathan niistä on 80-luvulta. 2600-sarja uusimmathan on vasta 20 vuoden päästä yhtävanhoja kuin vanhimmat 2500 ja 2700. Sähköistys ja tavaraliikenteen väheneminen vähentää diesel vetureiden tarvetta ja olishan tässä vajaa 20 vuotta aikaa peruskorjata A-ratoja tai kehitellä kevyempi veturi. Saisko Vossloh G6 kehitettyä Suomeen veturin, vähän pituutta, yksi akseli ja 200-400kW lisää Niin siitä tulisi G8-10.

Viranomaisen mukaan A-radoilla on yhdentekevää, onko akselipaino yli vai alle 16,5 tonnia, nopeus on silti 30 km/h ja tämä pätee 20 tonniin asti.

Ei kai näiden parin A-radanpätkän takia tarvitse speksata pilalle koko sadan dieselveturin hankintaa?

Tämänhetkinen tilannehan on, että vähänkään mainittavan kokoisilla ratapihoilla järjestelytyö tehdään radio-ohjatuilla vetureilla ja tähän hommaan voidaan hankkia halpa, hidas (sn 20) ja yksinkertainen veturi. Toisaalta, osa dieselvetoisista tavarajunista vedetään aina useammalla kuin yhdellä Dv:llä, ja tämä on siinä mielessä tuhlausta, että Dv on tämän päivän linjaliikenteeseen onnettoman pieni veturi.

Tietenkin jäljelle jää "tyypillinen" Dv:lle sopiva työ (jenkkiläinen road-switcher), jossa vedetään Dv:llä tai parilla juna johonkin enemmän tai vähemmän liikenteelliseen pussinperään ja tehdään siellä yhdellä Dv:llä vaihtotyöt.

Uskon, että r-o veturit erotetaan tulevasta veturitilauksesta omaksi ryhmäkseen. Jälkimmäiset vaatimukset täytetään 80 tonnia painavalla veturilla, jonka teho on reilusti yli 1000 kW.

[Toni Hartonen]

Vr voi matkia SJ:n hankintoja, ei tartte murehtia talvikestävyyttä etc.

[Lauri Uusitalo]

Vr voi matkia SJ:n hankintoja, ei tartte murehtia talvikestävyyttä etc.

Kerro lisää, kun ei enää muista kuinka hyvin viime talvena junat Ruotsissa kulki. Siis uudempien hankintojen osalta.

[Kurt Ristniemi]

VR:n joissain suunnitelmissa luki että Dv12 poisto alkaisi 2014 ja samoin Sr1, ja korvaavia ruvettaisiin tilaamaan niinä vuosina.

Tilaaminen kyllä pitäisi aloittaa aikaisemmin, koskapa toimitusten olisi hyvä alkaa poistojen kanssa samaan aikaan, [...]. Dv12:ia taitaa tällä hetkellä olla enemmänkin kuin riittävästi.

Tekniikka ja talous, 27.1.2012 http://www.talouselama.fi/uutiset/vr+kaynnistaa+uuden+jattihankinnan++korvaajat+lahes+200+dieselveturille/a2081824

VR käynnistää uuden jättihankinnan - korvaajat lähes 200 dieselveturille

– Asiakirjojen valmistelu on alkamassa, ja uskon, että etenemme tarjouspyyntövaiheeseen vuoden sisällä, VR:n hankintajohtaja Simon Indola sanoo Tekniikka&Taloudelle.

Tarvittavien dieselveturien määrä on vielä auki.

– Tarvittava määrä riippuu muun muassa siitä, aikooko valtio sähköistää uusia rataosuuksia ja miten kilpailu avautuu.

Dieselveturien hankintasopimus saattaa arvoltaan jopa ylittää viime viikolla julkistetun sähköveturikaupan. Uusilla vetureilla korvattaisiin Lokomon ja Valmetin vuosina 1963–1982 valmistamat DV-12-veturit, joita on lähes 200 kappaletta.

Suomen ongelmana kalustohankinnoissa on ollut Länsi-Eurooppaa suurempi raideleveys. Kaikki valmistajat eivät ole tosissaan viitsineet kisata Suomen-tilauksista.

Riittävän iso, esimerkiksi sadan veturin tilaus, varmistaisi kaikkien merkittävien valmistajien kiinnostuksen.

Dieselveturien toimitukset VR:lle alkaisivat näillä näkymin vuonna 2015. Kaikkiaan VR:llä on vetureita noin 380.

[Jukka Viitala]

Dieselsähköinen hybridi olisi päivän sana. Megawatin diesel ei tänä päivänä paina kuin viitisen tonnia, mutta työpainoa saisi akuilla ja samalla mahdollistettaisiin sähköveturina toimiminen. Kaikki veturin painoinen kumipyöräkalusto kulkee nykyään dieselsähköllä, joten voimansiirto on valmiiksi mietitty, VR tarvitsee tämän oivaltamiseen vielä 15 vuotta.

[Kimmo T. Lumirae]

Dieselsähköinen voimansiirto on ikivanha keksintö ja se on toinen kahdesta vaihtoehdosta rautateiden järeämmässä vetokalustossa, mutta et tainnut tätä tarkoittaakaan?

Akkujen kanssa on ikuinen ongelma niiden kapasiteetti. Vaihtoveturit ovat oma lukunsa, ja voin heti tässä kuvitella veturin, jossa joku 100 kW:n Euro 8 -päästönormit täyttävä, melkeinpä hengitysilmaa puhdistava, rypsiöljydiesel lataa akustoa, jolla syötetään 500 kW:n taajuusmuuttajia.

Mutta linjaveturi tarvitsee kilowattitunteja ihan eri tavalla. Veturin "kulutus" niin tavara- kuin matkustajaliikenteessä on helposti 1000-2000 kWh tunnin aikana (ilmaisen tämän näin mutkikkaaksi, koska pointtina on akkukapasiteetti), ja aikaa latailulle ei jää, vaan junan on kuljettava ja veturin kierrettävä saman tien seuraavaan junaan. Ja näihin arvoihin vaaditaan sellainen akusto, jollaista ei ole ainakaan vielä markkinoilla.

[Lauri Uusitalo]

Dieselsähköinen hybridi olisi päivän sana. Megawatin diesel ei tänä päivänä paina kuin viitisen tonnia, mutta työpainoa saisi akuilla ja samalla mahdollistettaisiin sähköveturina toimiminen. Kaikki veturin painoinen kumipyöräkalusto kulkee nykyään dieselsähköllä, joten voimansiirto on valmiiksi mietitty, VR tarvitsee tämän oivaltamiseen vielä 15 vuotta.

Pitääkö VR:n lähteä mukaan jonkun valmistajan pilottiprojektiin ja kantaa siitä murheet? Vai onko näistä valmista ratkaisua olemassa?

[Kimmo T. Lumirae]

Koska suora linja VR:n päättäjiin tältä palstalta puuttuu, ovat nämä jutut silkkaa spekulaatiota, mutta:

Jos kerran tulevaa dieselveturia ei tarvita ratapihojen vaihtotyöhön, se voi olla myös kaksiohjaamoinen. Ja näistä varmasti parhaat referenssit omaa Siemens ER20 "Hercules". Siinä on 2000 kW:n hiljainen ja vähäpäästöinen MTU:n kone, ja taajuusmuuttajakäyttö. Veturi painaa vain 80 tonnia, jolloin sitä voidaan käyttää myös A-radoilla.

Veturia on valmistettu yli 170 kpl. Siinä on kaksinajovarustus ja mahdollisuus ohjausvaunukäyttöön.(Hm. Jos VR päätyisi Siemensin linjasähköveturiin, luultavasti ER20 toimisi samoilla ohjausvaunuspekseillä kuin Sr3:kin).

Teholtaan veturi vastaa tehtaan ilmoituksen mukaan hiukan enemmän kuin 2 Dv 12 eli jokseenkin saman verran kuin Dr13 ja junaa se vienee siinä missä Sr1:kin eli sen 1800 tonnia, olkoonkin, että tehdas ilmoittaa vetovoimaksi vain 235 kN (Sr1:n todellinen maksimi on kuitenkin vain jossain 210 kN:n tienoilla).  Kitkakertoimen 0,36 mukaan laskettuna veturin pitäisi pystyä liki 300 kN:n vetovoimaan.

Jaa, että kaksiohjaamoisella veturilla ei voi tehdä vaihtotöitä puujunissa? Kyllä voi, voi siinäkin vaihtaa ohjaamoa. Käytetäänhän Tampereellakin Sr2:a autovaunujen vaihtotyössä pakokaasuhaittojen minimoimiseksi ja ajetaan puujunia 2 Dv12:llakin.

[Tuukka Ryyppö]

(Hm. Jos VR päätyisi Siemensin linjasähköveturiin, luultavasti ER20 toimisi samoilla ohjausvaunuspekseillä kuin Sr3:kin)

Mitä tarkoitat tällä?

[Jouni Hytönen]

ER20-sarjaa on jo käytössä Liettuassa eli 1520/24 mm:n versiota on rakennettu jo eli siltä osin ei tarvitse keksiä mitään uutta.

[Kimmo T. Lumirae]

(Hm. Jos VR päätyisi Siemensin linjasähköveturiin, luultavasti ER20 toimisi samoilla ohjausvaunuspekseillä kuin Sr3:kin)

Mitä tarkoitat tällä?

Tarkoitan, että jos VR hankkisi linjasähköveturiksi eli Sr3:ksi Siemensin pelin, ja hankkisi dieselveturiksi ER20:siä, toimisivat nämä molemmat luultavasti samoilla ohjausvaunuspekseillä kun ovat kerran samasta firmasta lähtöisin ja näin ollen olisivat molemmat käyttökelpoisia tulevien ohjausvaunujen kanssa, jotka epäilemättä speksataan Sr3-käyttöön. Ja niinpä ohjausvaunulla varustettua IC2-runkoa ja ER20:ä voitaisiin käyttää esim. rataosalla...höm...ainakin....tuota noin...siis...

Mutta siis ohjausvaunujen toiminnoissa kun ei liene luodun yleiseurooppalaista standardia.

[Juha Kutvonen]

Ja niinpä ohjausvaunulla varustettua IC2-runkoa ja ER20:ä voitaisiin käyttää esim. rataosalla...höm...ainakin....tuota noin...siis...

Esimerkiksi poikittaislinjalla Vaasa - Jyväskylä - Kuopio - Joensuu, tai Perämerenkaarella osuudella Raahe - Oulu - Haaparanta (josta vaihtoyhteys Luulajaan). Paitsi, etteivät sellaiset kannata...

[Tuukka Ryyppö]

Mutta siis ohjausvaunujen toiminnoissa kun ei liene luodun yleiseurooppalaista standardia.

Oikeastaan olettaisin että on, kun kerran ohjausvaunujen ohjaamoillekin on.
Ja jos yleiseurooppalaista standardia ei muuten olisikaan, on kuitenkin olemassa esim. saksalainen standardi tai ranskalainen standardi, joita kaikki Euroopassa myytävät veturit joutuvat joka tapauksessa ymmärtämään.

Vaikuttaisi järkevältä, että VR noudattaa ohjausvaunujensa komennoissa jonkun isomman firman standardia, jotta saavat kaluston hieman halvemmalla.

[Kimmo T. Lumirae]

Toki. Mutta meillä on jo Sr2, ja jotenkin tuntuisi, että se on yhteensopiva vain Sr2-ohjausvaunun kanssa. Niinikään voisin kuvitella, että esim. RailJet-ohjausvaunut ovat yhteensopivia vain ÖBB:n Taurusten kanssa.

Oikeastaan tästä asiasta olisi kiintoisaa saada lisätietoa.

[Arto Lopia]

Dieselsähköinen hybridi olisi päivän sana. Megawatin diesel ei tänä päivänä paina kuin viitisen tonnia, mutta työpainoa saisi akuilla ja samalla mahdollistettaisiin sähköveturina toimiminen. Kaikki veturin painoinen kumipyöräkalusto kulkee nykyään dieselsähköllä, joten voimansiirto on valmiiksi mietitty, VR tarvitsee tämän oivaltamiseen vielä 15 vuotta.

Mitä sähköisellä voimansiirrolla varustettua kumipyöräkalustoa oikein tarkoitat? Ei tuu kyllä mitään sellaisia laitteita mieleen.

[Tommi K Hakala]

Dieselsähköinen hybridi olisi päivän sana. Megawatin diesel ei tänä päivänä paina kuin viitisen tonnia, mutta työpainoa saisi akuilla ja samalla mahdollistettaisiin sähköveturina toimiminen. Kaikki veturin painoinen kumipyöräkalusto kulkee nykyään dieselsähköllä, joten voimansiirto on valmiiksi mietitty, VR tarvitsee tämän oivaltamiseen vielä 15 vuotta.

Mitä sähköisellä voimansiirrolla varustettua kumipyöräkalustoa oikein tarkoitat? Ei tuu kyllä mitään sellaisia laitteita mieleen.

Varmaankin kaivoskalustoa, mm. järeimmät maansiirtoautot.

[Tuukka Ryyppö]

Toki. Mutta meillä on jo Sr2, ja jotenkin tuntuisi, että se on yhteensopiva vain Sr2-ohjausvaunun kanssa. Niinikään voisin kuvitella, että esim. RailJet-ohjausvaunut ovat yhteensopivia vain ÖBB:n Taurusten kanssa.

Oikeastaan tästä asiasta olisi kiintoisaa saada lisätietoa.

Löysin tällaiset:
http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezugsteuerung
http://de.wikipedia.org/wiki/Wire_Train_Bus
http://de.wikipedia.org/wiki/Steuerwagen
http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezug

Yritän saada lisää kirjastonettiaikaa...

[Tuukka Ryyppö]

Toki. Mutta meillä on jo Sr2, ja jotenkin tuntuisi, että se on yhteensopiva vain Sr2-ohjausvaunun kanssa. Niinikään voisin kuvitella, että esim. RailJet-ohjausvaunut ovat yhteensopivia vain ÖBB:n Taurusten kanssa.

Oikeastaan tästä asiasta olisi kiintoisaa saada lisätietoa.

Löysin tällaiset:
http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezugsteuerung
http://de.wikipedia.org/wiki/Wire_Train_Bus
http://de.wikipedia.org/wiki/Steuerwagen
http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezug

Yritän saada lisää kirjastonettiaikaa...

Edelleen, sveitsiläisestä moniajokaapelista löytyy tietoa täältä: http://de.wikipedia.org/wiki/Vielfachsteuerung
Rew460:ssa ja Re465:ssa käytetään tuollaisen tiedon viestittämiseen laajennettua EP-kaapelia, jossa ainakin sikäläisittäin on normaalisti neljä piuhaa ja laajennettuna versiona yhdeksän.
Suomessa kai käytetään UIC-kaapelia tuohon, vai?

Tuossa Wendezugsteuerung-artikkelissa väitetään, että ohjausvaunussa sijaitsevaan tietokoneeseen laaditaan aina erillinen tuki jokaista käytettävää veturityyppiä varten. Veturia ei siis ilmeisesti tarvitsisi erikseen tehdä yhteensopivaksi tietyn ohjausvaunutyypin kanssa, vaan kun rautatieoperaattori ostaa uudentyyppisiä vetureita, se lisää samalla ohjausvaunuihinsa tuen niiden ohjauskäskyille.
Jos tiedot saadaan joka tapauksessa välitettyä UIC-kaapelilla, erona on tosiaankin vain se, millaisia bittejä siellä kaapelissa sitten milloinkin kulkee.

Toisaalta, sieltä täältä löytyy tiedonmurusia, jotka viittaavat standardinkin olemassaoloon. Hakusanalla uic 556 löytyi googlesta kaikenlaista kiintoisaa, esim. tämä: http://www.dca.ufrn.br/~affonso/DCA_STR/trabalhos/rt-diversos/international%20standards%20for%20train%20communication.pdf .

Erityisen mielenkiintoinen tiedosto on http://eke-com-bin.directo.fi/@Bin/b3df20defa8a002f971eb38f6cf366f7/1341311278/application/pdf/145384/Whitepaper%20Wired%20Train%20Bus%20Introduction..pdf , koska se on suomalaista käsialaa. ...ja siitä ilmenee, että Eke Trainnetin käyttöohjeesta pitäisi löytyä tarkempaa dataa siitä, millainen tuo tiedonsiirtoprotokolla käytännössä on.

Mutta niin, voidaan siis päätellä, että VR käyttää tiedonsiirtoon olemassaolevaa standardia UIC 556, jossa veturia käsitellään "mustana laatikkona", eli veturit tosiaan ohjelmoidaan ymmärtämään standaroituja käskyjä sen sijaan, että ohjausvaunut ohjelmoitaisiin veturikohtaisesti.
Koska kyseessä on UIC-standardi, kaiken eurooppalaisen vetokaluston luulisi sitä tukevan. Mitenkähän on venäläisen kaluston laita? Se lieneekin seuraavan tiedonhaun aihe

[Kimmo T. Lumirae]

Kiitos mielenkiintoisista linkeistä    Näihin on perehdyttävä ajan kanssa.

Venäläinen tekniikka lienee 1950-60 -luvuilta peräisin siinä missä Dv12:nkin ja perustuu rinnakkaisiin piuhoihin eikä sarjaväylään.

Kaikki eurooppalainen kalusto ei välttämättä tue tiettyä standardia, koska eri maissa on luultavasti ollut käytössä erilaisia tekniikoita jo ennen standardin luomista eikä esim. jonkun Ferrovia Norra Milano FNM:n ole kannattanut muuttaa järjestelmiään standardin mukaiseksi, koska järjestelmä toimii ja  heidän kalustonsa ei käy 50 km:ia kauempana omalta varikoltaan (FNM oli ihan tuulesta temmattu esimerkki kuvaamaan tilannetta, tiedä vaikka olisivat olleet mukana luomassa standardia).

Suomessahan ei ole käytössä standardia. Kyse on pikemminkin siitä, mitä Sr2 tukee. Tuossa päätelmässä ohjausvaunuun sijoitettavasta purkista on paljonkin järkeä, näin saataisiin esim. sama ohjausvaunu tukemaan sekä sveitsiläistä (Sr2) että saksalaista, mahdollisesti standardoitua protokollaa (Sr3). Pidän tietenkin mahdollisena, että Sr2 tukee standardia, jolloin sen käyttämiseen ei tarvita erityisjärjestelyjä.

Standardien luomisesta Euroopassa sen verran, että on ihan sama, mitä luodaan, koska ranskalainen hyväksyy vain ranskalaisperäisen standardin ja britit tekevät kuitenkin omansa ja italialaiset jatkavat vanhojen laitteiden käyttämistä

 

[Kimmo T. Lumirae]

Oikeastaan enemmän kuin pelkkää standardia, olen miettinyt sitä, että jos tehdään yleismallinen ohjausvaunu, miten siinä saadaan toteutettua kaikki tarvittava nappulatekniikka.

Ongelma lähtee, ei ohjausvaunustandardin, vaan ohjaamostandardin puutteesta. Toki saksalaiset loivat jo 1970-luvun alkuvuosina standardiohjaamon, jota meillä on hyödynnetty ainakin Dr 15:ssa ja Dr 16:ssa. Ja eurooppalainen standardiohjaamo on olemassa, mutta en tiedä, missä vetureissa se on käytössä, koska esim. Skodan 109 ei noudata sitä.

Ongelma onkin siis siinä, että Sr2:n ohjaamo ei ole alkuunkaan saksalaisen tai eurooppalaisen standardin mukainen. Lisäksi sen namikkalogiikka poikkeaa kaikesta muusta kalustosta melkoisesti.

Periaatteessa on mahdollista, että ohjausvaunussa on standardiohjaimet, joiden toiminta sovitetaan mahdollisimman hyvin Sr2:n toimintoihin ja lisänä on esim. kourallinen vierekkäisiä nappuloita, joilla hallitaan Sr2:n tiettyjä toimintoja ja, ohjausvaunun ollessa kytkettynä Sr3:een, joitain muita toimintoja. Viime kädessä kyseessä on järjestely- ja koulutuskysymys.

[Tuukka Ryyppö]

Ja eurooppalainen standardiohjaamo on olemassa, mutta en tiedä, missä vetureissa se on käytössä, koska esim. Skodan 109 ei noudata sitä.

Tekstin http://cordis.europa.eu/documents/documentlibrary/123823871EN6.pdf mukaan 109 on juurikin se veturityyppi, jota on käytetty EUDDplus:n (Eurooppalaisen standardiohjaamon) referenssinä. EUDDplus:n Pilottiprojektina mainitaan tekstissä http://de.wikipedia.org/wiki/European_Driver%E2%80%99s_Desk Alstomin Prima II. (Mikä ero on pilottiprojektilla ja referenssitesteihin käytettävällä laitteella?)
Artikkelissa mainitaan myöskin, että Bombardierin TRAXX 2E:n ohjaamo on toteutettu vanhan (eli plussattoman) EUDD:n pohjalta.

Muistuttaisin kuitenkin, että tämä menee hieman kauas VR:n dieselveturihankinnasta vähitellen