Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: VR:n diesel-kalustoinvestoinnit?  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] 2 3 | Siirry alas Tulostusversio
Jarno Korhonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 69


« : Kesäkuu 20, 2009, 12:41:44 »

Juhannuspäivän aamuna rupesin pohtimaan, että mikä mahtaa olla Dv12-kaluston kohtalo? Koneilla on jo kunnioitettava ikä eikä loppua näy, mutta joskus niidenkin tekninen käyttöikä yms. päästövaatimukset tulevat vastaan.

Milloin on odottavissa suomalaisille kiskoille modernia kalustoa ja mahdollisesti millaista? Monet seikat kuten huoltovarmuus ym. poikkeustilanteet kuitenkin edellyttävät diesel-kalustoa. Vai pidetäänkö Dv12-kalustoa elossa rakentamalla koneet aina yhä uudelleen?
tallennettu
Joona Kärkkäinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 326


« Vastaus #1 : Kesäkuu 20, 2009, 13:13:39 »

VR:n joissain suunnitelmissa luki että Dv12 poisto alkaisi 2014 ja samoin Sr1, ja korvaavia ruvettaisiin tilaamaan niinä vuosina.
tallennettu
Topi Lajunen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2392


« Vastaus #2 : Kesäkuu 20, 2009, 13:18:46 »

VR:n joissain suunnitelmissa luki että Dv12 poisto alkaisi 2014 ja samoin Sr1, ja korvaavia ruvettaisiin tilaamaan niinä vuosina.

Tilaaminen kyllä pitäisi aloittaa aikaisemmin, koskapa toimitusten olisi hyvä alkaa poistojen kanssa samaan aikaan, etenkin Sr1:n osalta; sähkövehkeitä kun ei ainakaan liikaa ole. Dv12:ia taitaa tällä hetkellä olla enemmänkin kuin riittävästi.
tallennettu

Kiskoarkea - Arkea ja tekniikkaa kiskoilla
Juhana Konttinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 49


« Vastaus #3 : Kesäkuu 20, 2009, 21:36:23 »

Alunperin oletus oli, että Dv12-veturien poistot alkaisivat 27-sarjasta n. 5 vuoden päästä. Kävikin kuitenkin niin, että 27-sarja saa ainakin osaksi radio-ohjaus varustelun, koska veturinkuljettajat vastustivat ohjaamosaneerattujen 25-sarjalaisten uhraamista radiokoneiksi. Sitä ei sitten tiedä tarkoittaako tämä koko Dv12-sarjan elinkaaren pitenemistä vai pistelläänkö sarjaa sieltä täältä hylkyyn.
tallennettu
Markku Blomgren
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 546


« Vastaus #4 : Kesäkuu 20, 2009, 22:29:37 »

Mitenkäs kaun deevereihin on saatavissa varaosia? Eikös saneeratuissakin vetureissa ole edelleen MGO:n päämoottori? Itse moottorihan on varmaankin aika 'perusvarma', mutta kuitenkin jo ikivanhaa suunnittelua? Onkohan koskaan edes mietitty päämoottorien uusimista johonkin nykyaikaisempaan (ja samalla ehkä epävarmempaan...) malliin?

Jos vetureita aletaan poistelemaan sieltä täältä, niin voisi veikata, että sitä mukaa kun moottorin elinkaari alkaa lähestymään loppuaan niin veturi poistuu...varaosiksi ja edelleen 'naulatehtaalle'  Epävarma
Ja tienkin onnettomuudet myös, samoin kuin katastrofaaliset moottoririkot.
tallennettu
Eero Heinonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 84


« Vastaus #5 : Kesäkuu 21, 2009, 16:00:17 »

Mitenkäs kaun deevereihin on saatavissa varaosia? Eikös saneeratuissakin vetureissa ole edelleen MGO:n päämoottori? Itse moottorihan on varmaankin aika 'perusvarma', mutta kuitenkin jo ikivanhaa suunnittelua? Onkohan koskaan edes mietitty päämoottorien uusimista johonkin nykyaikaisempaan (ja samalla ehkä epävarmempaan...) malliin?

Jos vetureita aletaan poistelemaan sieltä täältä, niin voisi veikata, että sitä mukaa kun moottorin elinkaari alkaa lähestymään loppuaan niin veturi poistuu...varaosiksi ja edelleen 'naulatehtaalle'  Epävarma
Ja tienkin onnettomuudet myös, samoin kuin katastrofaaliset moottoririkot.

Dieselhydraulisille (ja miksei -sähköisillekin) vetureille on ominaista, että kun viilaat yhtä kohtaa, saat viilata myös montaa muuta. Jos Deeveriin vaihdettaisiin päämoottori, menisi uusiksi varmaan myös vaihteisto, suunnanvaihtolaatikko, akselinkäyttölaitteet ja sitä myötä sitten niiden elektroniikkapuoli.  Suhteessa halvempaa ja järkevämpää olisi varmasti investoida nykyaikaisiin vetureihin.

Moottorinvaihtohan on sinällään erittäin simppeli homma ja myllythän kiertävät tiuhaa tahtia veturista toiseen. Niitä lienee edelleen aika hyvät määrät, kiitos alstomien. Luultavasti teleistä tai voimansiirrosta tulee ensimmäisenä pula.
tallennettu
Markku Blomgren
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 546


« Vastaus #6 : Kesäkuu 21, 2009, 20:04:45 »

Dieselhydraulisille (ja miksei -sähköisillekin) vetureille on ominaista, että kun viilaat yhtä kohtaa, saat viilata myös montaa muuta. Jos Deeveriin vaihdettaisiin päämoottori, menisi uusiksi varmaan myös vaihteisto, suunnanvaihtolaatikko, akselinkäyttölaitteet ja sitä myötä sitten niiden elektroniikkapuoli.  Suhteessa halvempaa ja järkevämpää olisi varmasti investoida nykyaikaisiin vetureihin.

Moottorinvaihtohan on sinällään erittäin simppeli homma ja myllythän kiertävät tiuhaa tahtia veturista toiseen. Niitä lienee edelleen aika hyvät määrät, kiitos alstomien. Luultavasti teleistä tai voimansiirrosta tulee ensimmäisenä pula.

Tyypillistä hajamielisyyttä, en yhtään ajatellut, että myymäläautoistahan sai kahdelle deeverille varamyllyt. Tosin niilläkin lienee aika lahjakkaasti käyttötunteja takanaan (vai pitäisikö puhua kilometreistä?) koska ovat lähes yhtä vanhoja kuin deeveritkin?
tallennettu
Jukka-Pekka Manninen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 100


« Vastaus #7 : Kesäkuu 21, 2009, 21:29:52 »

Jos Deeveriin vaihdettaisiin päämoottori, menisi uusiksi varmaan myös vaihteisto, suunnanvaihtolaatikko, akselinkäyttölaitteet ja sitä myötä sitten niiden elektroniikkapuoli.  Suhteessa halvempaa ja järkevämpää olisi varmasti investoida nykyaikaisiin vetureihin.

Ympäri manner-Eurooppaa kuitenkin on vanhoja vetureita modernisoitu suunnilleen tuohon malliin, tosin monessa tapauksessa on uusittu vielä konepeitteet ja ohjaamotkin. Epäilen tuon mahdollisesti johtuneen Vosslohin lähes-monopoliasemasta deeverikokoluokan vetureiden valmistuksessa yhdistettynä tuotantokapasiteetin suhteesta kysyntään, eli suomeksi vetureita ei kyetty valmistamaan niin paljon kuin niitä olisi haluttu. Nykyisessä taloustilanteessa tilanne voi olla toinen.

Toisaalta kuitenkin, jos modernisoinnin suorittaa operaattorin oma konepaja, voidaan hinnasta säästää veturin kokoajan voittomarginaali, kun osat tilataan suoraan osien valmistajilta loppukäyttäjälle. Operaattorin ansaintatuote kun ei ole veturi, vaan paikasta A paikkaan B siirtynyt rahti tai matkustaja.
tallennettu
Sakari Kestinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 88


« Vastaus #8 : Heinäkuu 12, 2009, 21:12:38 »

Milloin on odottavissa suomalaisille kiskoille modernia kalustoa ja mahdollisesti millaista? Monet seikat kuten huoltovarmuus ym. poikkeustilanteet kuitenkin edellyttävät diesel-kalustoa.
...Mitään diesel-kalustoa... palkataan venäläinen konsulttitoimisto hoitamaan raiteillemme tällaisia idän ihmeitä: http://englishrussia.com/?p=1316
tallennettu
Juho Pennanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 6


« Vastaus #9 : Joulukuu 22, 2009, 22:50:03 »

En osaa kuin kuvitella minkälaisia ihmeitä(ei välttämättämättä idän) radoille alkaa saapua. Mutta mielenkiinnolla odotan. Harmi vain jos Deeverit alkaa kokonaan häviämään radoilta. Surullinen
tallennettu
Joona Packalén
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 71


« Vastaus #10 : Toukokuu 14, 2010, 00:46:55 »

Nyt tarjolla näppärä dieselveturi tavaraliikenteeseen:

TEM-TMX-001


Huippunopeus: 100 km/h
Paino: 126 tn
Pituus: 16 900mm
Leveys: 3 120mm
Korkeus: 4 600mm
Raideleveys: 1520mm

Koneena 1455 kW Caterpillar 3512B DITA eli teholtaan hivenen Dr16 pienempi mutta kuitenkin samaa luokkaa. Painoakin miehekkäästi enemmän kuin Dr12:sta. Akselipaino 21tn ja metripaino 7,45tn. Ovet ovat paremmin vaihtotyötä mietittäessä(vrt Dr16). Tilata voi vaikka yhden kappaleen kun raideleveys on jo nykyisellään sopiva.

www.tmholding.ru/main/catalog/products (Venäjäksi)
tallennettu
Jimi Lappalainen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1650


« Vastaus #11 : Toukokuu 14, 2010, 09:54:00 »

Mikä ettei, hienohan toi olis.  Iskee silmää
tallennettu

Perusasento poikkeavalle...
[Tunnus poistettu]
Vieras
« Vastaus #12 : Toukokuu 14, 2010, 12:32:07 »

Ehdotus: Tilataan noita TEM-TMX-001 Venäjältä ilman pääkonetta ja laitetaan niihin vaasalaiset. Toi Sn100 riittää kyllä tavarajuniin ja järjestelyhommiin ihan hyvin.
tallennettu
Jukka Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 69


« Vastaus #13 : Toukokuu 14, 2010, 15:15:49 »

Ei tuollaista pohjoisiin oloihin sopivaa tehokasta veturia kannata hankkia jos on mahdollista ostaa italiasta täysi paska.
tallennettu
Tauno Hermola
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 277


« Vastaus #14 : Toukokuu 14, 2010, 16:18:37 »

Suora linkki veturin tietoihin: http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/650/651/10595

Google sai alkuosasta aikaan hieman ontuvan käännöksen:
 
Lainaus
A joint project of the Bryansk Engineering Plant, Vilnius depot repair of locomotives and the company CZ LOKO.

The diesel locomotive designed for heavy export and shunting operations at the routes with a width of 1520 mm and at speeds up to 100 km / hour.

Ckonstruirovan based locomotive TEM18 using its main frame and agnathans trolleys.

Siis jonkinlainen yhteishanke Liettualaisten kanssa?
tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1977


« Vastaus #15 : Toukokuu 14, 2010, 16:25:12 »

Suora linkki veturin tietoihin: http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/650/651/10595

Google sai alkuosasta aikaan hieman ontuvan käännöksen:
 
Lainaus
A joint project of the Bryansk Engineering Plant, Vilnius depot repair of locomotives and the company CZ LOKO.

The diesel locomotive designed for heavy export and shunting operations at the routes with a width of 1520 mm and at speeds up to 100 km / hour.

Ckonstruirovan based locomotive TEM18 using its main frame and agnathans trolleys.

Siis jonkinlainen yhteishanke Liettualaisten kanssa?

Jep. Ja perustuu TEM18-veturiin.
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Joona Packalén
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 71


« Vastaus #16 : Toukokuu 14, 2010, 18:50:23 »

TEM-TMX suurin vetovoima on sivujen mukaan 400 kN, kun esim,

Dr16 270kN.
Dv12 190kn
Vossloh G 1700 BB – Am843 291 kN

Eli vastaisi käytännössä Deeveriparia? Tuota ei voisi kuitenkaan painon takia käyttää A-luokan radoilla, kun niillä ei saa ajaa edes Dr14 tai Dr16:sta. Tämä heikentäisi käyttömahdollisuuksia puunkuljetuksissa?

Missäs tälle sitten olisi käyttöä? Turun seudulla ei ole A-ratoja, joten ehkä siellä? Pönttöjunat Ugiin ja raakapuuliikenteeseen. Toisaalta Harjavalta-Mäntyluoto rikastejunissa olisivat mielenkiintoisia.

Toinen vaihtoehto:TEM103
Painoa 90tn, tehoa 588 kW ja suurin vetovoima 265 kN. Pituus 14 500mm, metripaino 6,2 tn, akselipaino 22,5 tn. Suurin nopeus 80km/h.

http://www.luganskteplovoz.com/cliparts/index.php?pid=28&cid=29

Eipä kuitenkaan ole kevyempi ainakaan akselipainoltaan.
tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 987


« Vastaus #17 : Toukokuu 20, 2010, 10:11:21 »

Eipäs nyt aleta leikkimään noilla tehottomilla umpiraudoilla  Iskee silmää

Vossloh G2000 painaa 80...88 tonnia ja kehittää vetovoimaa 280...290 kN. Tehoa laitteessa on versiosta riippuen vaatimattomat 3000...4400 hv (verratkaa noihin venäläisiin sohloihin).  Sn on 120.

Käytännön suoritusarvot ovat paremmat kuin 2 x Dv 12:lla ja parhaimmillaan 3 x Dv 12.

Se, minkä Sr1 toisi johonkin, sen Vossloh veisi eteenpäin ja perille. Eikä juuri matkanopeuskaan laskisi. Lopuksi voidaan kuvitella, minkälainen hirmuvetäjä olisi Vossloh -pari: 580 kN ja 8800 hv.

Rakenne on yksinkertainen: jäykkä runko, jonka päällä yksi dieselmoottori ja Voithin pomminkestävä hydraulinen vaihteisto. Modernit ohjaamot molemmissa päissä. Vossloh:ia on saatavana myös keskiohjaamollisena.

Jos halutaan Big Power:ia, on Voithilla Maxima, joka on 5000 hv:n kuusiakselinen, yllätys yllätys: hydraulisella voimansiirrolla varustettu linjaveturi, joka kehittää yli 400 kN vetovoimaa.

Miksi hankkia alitehoisia dieseleitä, kun tehokkaitakin on saatavilla? Käyttää se Sr2:kin täyttä tehoaan tavaraliikenteessäkin.
tallennettu
Tero Korkeakoski
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 76


« Vastaus #18 : Toukokuu 20, 2010, 11:25:14 »

Toisaalta Harjavalta-Mäntyluoto rikastejunissa olisivat mielenkiintoisia.
Liian kallis investointi tuollaiseen kun heikkotehoisempi ja kevyempi veturi riittää. Junapituuksia kun ei suuremmin voi kasvattaa eikä yhteyksiä harventaa kuormauspaikkojen ja varastoinnin takia.
tallennettu
Pekka Porkkakoski
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 115


« Vastaus #19 : Toukokuu 20, 2010, 11:48:45 »

Tuota ei voisi kuitenkaan painon takia käyttää A-luokan radoilla, kun niillä ei saa ajaa edes Dr14 tai Dr16:sta. Tämä heikentäisi käyttömahdollisuuksia puunkuljetuksissa?
Ketä A-radat enää kiinnostaa? Deevereitä on niin kauan kuin A-ratojen liikennettäkin. K30-sivuraiteilla voi ajella vaikki millaisilla möröillä, onhan niitä esim. Pohjanmaan radalla sähköistettyinä junaliikenteen käytössä.
tallennettu
Joona Packalén
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 71


« Vastaus #20 : Kesäkuu 06, 2010, 17:36:14 »

Edellisiin viesteihin: Samantehoinen dieselsähköinen veturi painaa lähes aina enemmän kuin dieselhydraulinen, joten teho/painosuhde dieselhydraulisen eduksi. Vossloh+Voith taasen taitavat olla yhdessä dieselhydraulisten suvereeni monopoli, joten se rajaisi mahdolliset valmistajat käytännössä kahteen.

Tässä sitten hieman tehosuhteeltaan edellisiä viestejäni parempi valmiiksi 1520mm raideleveydellä:

ST40S / 311Da
http://www.newag.pl/oferty/311Da.jpg

Huippunopeus: 100 km/h
Massa: 116,5 tn
Pituus: 17 550 mm
Korkeus: 4 615 mm
Leveys: 2 950 mm
Teho: 2133 kW
Raideleveys: 1520mm

Puolalaisen NEWAG:in rankalla kädellä M62-veturista uudelleen rakentama. Akselipaino 19,3tn ja metripaino 6,6tn. Akseleiltaan ja painoltaan samantyyppiä vetureita Vossloh on saneerannut 2000-luvulla Espanjassa yli 100kpl luokkina 333.3/333.4. Tässä mielessä ST40 ei ole mitenkään poikkeuksellinen.

http://www.newag.pl/index.php?a=oferty&idoffer=41&opcja=show Valmistajan sivut (Puolaksi).

Ps. A-radat kiinnostavat aina. Ratojen lakkautuksia en toivo mutta radanpitoon ei lisärahaa näytä löytyvän. Joten mieluummin A-rata kuin ei rataa ollenkaan.
« Viimeksi muokattu: Kesäkuu 07, 2010, 22:57:32 kirjoittanut Joona Packalén » tallennettu
Iiro Laiho
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 51


« Vastaus #21 : Kesäkuu 22, 2010, 21:15:12 »

Mitä olen itse katsellut, ei tunnu olevan pahemmin matalan akselipainon vetureita saatavilla oikein millään valmistajalla. Mikäli nykyisten A-ratojen liikenne siis halutaan säilyttää, vaihtoehdot taitavat olla joko kokonaan omanlaisten vetureiden suunnitteleminen ja valmistaminen tai A-ratojen perusparannus.

Ehkä johonkin Voith Gravitaan pystyisi kehittelemään kolmiakseliset telit. Tuskinpa siinä on kuitenkaan järkeä, sillä ne A-radat täytynee kumminkin jossain vaiheessa korjata.
tallennettu
Pasi Kujansuu
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 4


« Vastaus #22 : Syyskuu 02, 2010, 17:51:15 »

Mitäpä jos VR kokeilisikin laittaa Värtsilän laivanmoottorin deeveriin ja maalaisi sen keltamustaksi...?
Saisi lokit taas ihmeteltävää.  Järkyttynyt
tallennettu
Harri Junttila
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1419


« Vastaus #23 : Syyskuu 13, 2010, 14:33:28 »

Tai sitten Vr:n pitäisi antaa Transtech:lle haaste että suunnitelkaa ja tehkää hyvin suomen oloihin ja käyttötarkoituksiin soveltuva veturi ja tällä kertaa tehdä se kotimaisella wärtsilän moottorilla tai jopa ajaa ylös Valmet ja lokomo  Virnistää
tallennettu
Jari Kuusinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 196


« Vastaus #24 : Syyskuu 20, 2010, 02:25:35 »

Dieselkalustoinvestoinneilta voidaan välttyä tyystin hyvinkin yksinkertaisella konstilla: Luopumalla erityisesti sellaisesta tavaraliikenteestä, joka sitoo vaunu- ja tonnimääriin nähden kannattamattoman paljon dieselvetovoimaa! Näin vältytään suurilta investoinneilta, mikä on myös kannattavuuden kannalta paras mahdollinen ratkaisu!  Virnistää
tallennettu

Sivuja: [1] 2 3 | Siirry ylös Tulostusversio 
Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: VR:n diesel-kalustoinvestoinnit?  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2013 Resiina