Rekkojen kuljetus junissa päättyy

[Martin Hillebard]

Vielä heittona Kimmon - ja muidenkin - kommentteihin - ajoajoilla, tai matkustajapuolella huippunopeuksilla, ei ole arkitodellisuudessa suurtakaan merkitystä käyttäjälle. Tietenkin nykyajan pxxxxntärkeälle, alituiseen kännykkään toisten kuullen popottavalle kaupparatsu-nakkisormimerkonoomille on jännittävää että Allergia (cannot remember Darling if it was Shakolino) vie tämän Pietariin joitakin minuutteja varhemmin kuin ihan oikea lentokone.
     Itse olen tehnyt työtä teollisuudessa, konttoripuolella ja meille oli tärkeintä että rekkakuski saapui pokansa kanssa lastauslaiturille kun päivävuoron saavutukset odottivat lastaamista. Kello neljän jälkeen todellisuus oli, kuten "Tapsa" Rautavaaran laulussa Yölinjallain.
     Oulu tai Haaparanta. Aamunkoitteessa tuli puhelinsoitto AOK pojat!
     Ulkomaanrahdit olivat luonnollisesti luku sinänsä. Se jäi Siljan ja Vikingin lastinselvittäjien piikkiin.

[Tommi K Hakala]

VR on siitä erikoinen yritys, että se pyrkii eroon omasta toiminnastaan ja vähitellen lopettamaan itsensä

Vai mikä meillä on poikkeavaa niihin maihin, joissa rekkajunat ovat toimivia ratkaisuja ja jopa ympäristöystävällisempi toteutustapa? Vai onko pohjoisen Suomen kehitys menossa taaksepäin ja tavaroiden kuljetustarve vähentynyt sen vuoksi.
Onko VR vaan niin hlvtin kankea laitos, että byrokratia tappaa kaiken järkeilyn ja tumput heitetään heti nurkkaan.

Olisihan se erikoista, jos Kiidon Kake ostais veturin ja nipun autovaunuja, hoitaakseen sen mitä VR pystyisi jo nykykalustolla tekemään?

[Simo Virtanen]

Täysin samaa mieltä. Suomessa autoliikenteen lobbaus on mennyt hyvin perille. Kuljetusliikkeet, autoala, öljyala ja rengasala tuntuvat käyttävän poliittista valtaa varsin tehokkaasti.

Onko se varmasti noin? Miten nuo mukamas olisivat niin voimakkaita lobbareita, kun ei sitä ylimääräistä rahaa ainakaan maanteiden ylläpitoon ole liiennyt ja autoilijan verorasituskaan ei ole ainakaan vähenemässä ollut.

Sekin on hämmentävää, että valtio on iät ja ajat ollut yksi suurimmista kumipyöräliikenteen liikenteenharjoittajista.

[Kimmo T. Lumirae]

Onko se varmasti noin? Miten nuo mukamas olisivat niin voimakkaita lobbareita, kun ei sitä ylimääräistä rahaa ainakaan maanteiden ylläpitoon ole liiennyt ja autoilijan verorasituskaan ei ole ainakaan vähenemässä ollut.

Entä henkilöautojen tuontiverotuksen putoaminen 1980-luvun arvosta: cif-hinta +148% autovero + alv, nykyiseen: cif-hinta +(ehkä keskimäärin)30...40 % autovero + alv? Entä siirtyminen Euroopan suurimmista rekoista, jotka esim. Saksa, asiaa selvitettyään ja 60-tonnisia rekkoja kokeiltuaan, hylkäsi teiden kulumisen ja turvallisuuden vuoksi, Euroopan suurimpiin rekkoihin + 27% ?

[Petri Nummijoki]

Vai mikä meillä on poikkeavaa niihin maihin, joissa rekkajunat ovat toimivia ratkaisuja ja jopa ympäristöystävällisempi toteutustapa?

Olisiko rekkoja liian vähän? Jos jossain Saksan moottoriteillä jyrää 50 rekkaa yhtä Suomen moottoriteillä kulkevaa rekkaa kohden (kuvainnollisesti) niin siellä ei tarvitse nostaa, kuin pieni murto-osa rekoista kiskoille ja saadaan jo rekkajunia aikaiseksi mutta Suomen olemattomilla rekkamäärillä sama ei olekaan niin helppoa.

[Juhani Pirttilahti]

Olisiko rekkoja liian vähän? Jos jossain Saksan moottoriteillä jyrää 50 rekkaa yhtä Suomen moottoriteillä kulkevaa rekkaa kohden (kuvainnollisesti) niin siellä ei tarvitse nostaa, kuin pieni murto-osa rekoista kiskoille ja saadaan jo rekkajunia aikaiseksi mutta Suomen olemattomilla rekkamäärillä sama ei olekaan niin helppoa.

Ainakin noissa junissa niitä on ollut hyvin vähän kuluneena vuonna. Siinä mielessä ihan oikeassa ollaan, että ei niitä nyt vaan ole.

[Riku Outinen]

Vai mikä meillä on poikkeavaa niihin maihin, joissa rekkajunat ovat toimivia ratkaisuja ja jopa ympäristöystävällisempi toteutustapa?

Olisiko rekkoja liian vähän? Jos jossain Saksan moottoriteillä jyrää 50 rekkaa yhtä Suomen moottoriteillä kulkevaa rekkaa kohden (kuvainnollisesti) niin siellä ei tarvitse nostaa, kuin pieni murto-osa rekoista kiskoille ja saadaan jo rekkajunia aikaiseksi mutta Suomen olemattomilla rekkamäärillä sama ei olekaan niin helppoa.

Mitenköhän se oli vielä reilu 5 vuotta sitten mahdollista toteuttaa Hki-Ol välillä rekkajuna jossa vajaa 30 vaunua kaikki kuormassa, ja toiseenkin junaan riitti vielä vaunuja? n. 10 yhdistelmää, ja loput trailereita ja muita irtoperävaunuja.

Toki valtaosin Suomessa volyymit ei riitä, mutta onhan tuo suorastaan häpeällistä ettei yhdistettyjen kuljetusten junia kulje enää ollenkaan. Lähinnä varmaan mainittu Hki-Ol, ja Hki-Kuo olisi ne yhteysvälit joilla ainakin tulisi liikennettä olla.

Ihan näin kysymyksenä ajattelin, kun rekkamiehiäkin palstalla on niin.
Montakohan "suoraa" (ei "vaihtotöitä" matkalla) yhdistelmää esim. juuri Hki-Ol-välillä jyrää, jos katsotaan kolme suurta eli Kiidon kake (Ilmari Lehtonen), Kiitolinja(Vähälä) ja Itella Logistics/Vr Transpoint?

[Riku Outinen]

Olisiko rekkoja liian vähän? Jos jossain Saksan moottoriteillä jyrää 50 rekkaa yhtä Suomen moottoriteillä kulkevaa rekkaa kohden (kuvainnollisesti) niin siellä ei tarvitse nostaa, kuin pieni murto-osa rekoista kiskoille ja saadaan jo rekkajunia aikaiseksi mutta Suomen olemattomilla rekkamäärillä sama ei olekaan niin helppoa.

Ainakin noissa junissa niitä on ollut hyvin vähän kuluneena vuonna. Siinä mielessä ihan oikeassa ollaan, että ei niitä nyt vaan ole.

Eihän tuo ole mikään perustelu.  Kyllä niitä on, ne on vaan siirretty pois junakuljetuksien piiristä. Kyllähän minkä tahansa kuljetuksen voi tuolla keinoin lopettaa.

[Juhani Pirttilahti]

Eihän tuo ole mikään perustelu.   Kyllä niitä on, ne on vaan siirretty pois junakuljetuksien piiristä. Kyllähän minkä tahansa kuljetuksen voi tuolla keinoin lopettaa.

Ei kai mikään itseään kunnioittava kannattavaa liiketoimintaa harjoittava yritys edes ajattelisi liikennöidä pääosin tyhjistä vaunuista koostuvaa junaa Helsingin ja Oulun väliä? Sinänsä ihme, ettei ole lopetettu jo viime vuonna.

[Riku Outinen]

Eihän tuo ole mikään perustelu.   Kyllä niitä on, ne on vaan siirretty pois junakuljetuksien piiristä. Kyllähän minkä tahansa kuljetuksen voi tuolla keinoin lopettaa.

Ei kai mikään itseään kunnioittava kannattavaa liiketoimintaa harjoittava yritys edes ajattelisi liikennöidä pääosin tyhjistä vaunuista koostuvaa junaa Helsingin ja Oulun väliä? Sinänsä ihme, ettei ole lopetettu jo viime vuonna.

Ei, ei toki. Mutta ongelman ydin on siinä, että ne rekat (joista saataisiin täysi kannattava juna) on edelleen olemassa. Ne eivät enää vaan ole olleet junan kyydissä. Esim. Vähälä Kiitolinjalta joka on ollut rekkajunien käytössä ja kehittämisessä "pioneeri" kuljetti vielä 5 vuotta taaksepäin n. 5-8 yhdistelmää suuntansa joka päivä Hki-Ol välillä, kun viime aikoina määrä on ollut käsittääkseni tasan yksi tahi kaksi. Toki suurin ongelma on rataverkossa (aikataulut pitäisi saada luotettaviksi), josta toki Vr Transpoint ei millään muotoa vastaa.

[Petri Soronen]

2-3 vuotta sitten vähälä alkoi autoja junasta vähentään kun tulee tapoioita kun tavara tule ajoissa. Autoja oli silloin halvempi kyllä junalla kuljettaa mutta seinäjoki oulu väli oli pullonkaula. Autoissa oli paikantimet joista näki että vielä klo 5 aikaan aamulla juna oli ylivieskassa ja tämä siis monesti viikossa. Puhtaita kappale kuormia vähennettiin junista koska niillä oli tarkka aikataulu, esim. aamu yhdeksän pitää olla jo Iissä. Jos juna on purussa vasta kello 7, ei aika riitä autojen purkuun, ja uudelleen lastaukseen ja yritys saa vielä myöhästymis sanktioita. eikä tilannetta helpota että yrityksen tietyn paikkakunnan kalustosta puolet on junassa, ts. niitä vähiä tavaroita mitä terminaalissa on, ei voi lähteä viemään asiakkaille. Suoria koko kuormia junassa ilmeisesti vielä kuljetetaan.

[Petri Sallinen]

Rekoilla operoivat kuljetusliikkeet valitsevat sellaisen tavan liikutella rekkojaan, mikä on niille edullisin. Mikäli rekkojen kuljettaminen junalla Helsingistä Ouluun olisi edullisempaa kuin maantietä pitkin ajaminen, niin mitä todennäköisimmin rekat siirtyisivät silloin maanteiltä kiskoille. Kun ei ole kunnollista rautatiekilpailua, niin rautatiekuljetuksien piiriin ei synny hintakilpailua tai palvelukonseptikilpailua. Tämä lienee kohtuullisen hyvä esimerkki siitä, miten monopolin suojiin jätetty rautatietoiminta lopulta näivettyy. Monesti korjaukseksi ehdotetaan sitä, että maanteillä liikkuville pläjäytetään lisää veroluonteisia maksuja, jotta maantieliikenteestä saataisiin tällä tavalla kalliimpaa suhteessa rautatiekuljetuksiin — tällainen vaan käy kansantaloudelle kovin kalliiksi.

[Kimmo T. Lumirae]

Juttelin jo joskus 20 vuotta sitten Transpointin myyntimiehen kanssa, ja keskustelussa selvisi, että Helsingin ja Tampereen Transpointin terminaalien välillä kulki 17 rekkaa yössä. Tämä siis silloin ja olisi outoa, ellei liikenne olisi noista 1990-luvun lamavuosista lisääntynyt.

Helppoa on keskustelussa toivoa tukea maantieliikenteen siirtämiseksi rautateille, mutta heti kun jollain tavalla yrität tukea rautatieliikennettä niin heti kuuluu "ei käy, vääristää kilpailua!". Sallisen Petri on sikäli oikeassa, että kilpailluilla markkinoilla asiat olisivat eri tavalla; VR Oy pitkälti määrää rautatieliikennepolitiikan suunnan tässä maassa, ja mahdollisilla soraäänillä ei paljoa tehoa ole, niin kauan kun VR:n johto nauttii firman omistajan luottamusta. Monopoli tekee, mitä tahtoo, tai oikeastaan tekee, mitä sen omistaja haluaa sen tekevän. Tämä kannattaa muistaa: VR:n strategiat ovat poliittisesti ohjattuja.

Olen silti edelleen sitä mieltä, että jos rautatien tavaraliikenne olisi riittävän kannattaa, niin siellä seassa häärisi jo muutamia proxioneja. Ilmeisesti se ei sitä ole, ja tämä vahvistaa myös pelkojani siitä, että VR:n toiminta perustuu niin paljon mittakaava- ja synergiaetuihin, että jos merkittävä osa nykyisestä tavaraliikenteestä siirtyisi yksityisten ajamaksi, saattaisi loppukin näivettyä kannattamattomana ja silloin nekin ovat maanteillä.

Vai tähtäävätkö kilpailun rajoittamistoimenpiteet siihen, että rautateiden osuus kuljetuksista ei saisikaan nousta, koska tämä leipä olisi pois maantiekuljetusyrittäjien suusta. Tähän lobbaamiseen jo aiemmin viittasinkin.

[Riku Outinen]

No, onneksi tänne(kin) on taltioitu kuitenkin jonkin verran näitä kulkijoita.

Tällaista (kuvalinkit) meininki oli rekkajunien kulta-aikana, 20-30 vaunua ja kaikki lastissa. (2006 jää toistaiseksi kaikkien aikojen huipuksi)

http://vaunut.org/kuva/24999?tag0=16%7CT%7C5016
http://vaunut.org/kuva/25276?tag0=16%7CT%7C5016
http://www.junalauta.net/ratapiha/displayimage.php?pos=-135

Mitäs muuten noissa trailereissa kulkee/on kulkenut? Teollisuuden massakamaa vai ulkomailta kappaletavaraa?

[Petri Soronen]

Oulun Vähälälle tulleissa schenkerin perissä tuli ulkomailta kpl tavaraa, sekä ulkomaan massa tavaraa. Ja Helsinkiin pelkkiä massa kuormia. Tavarat kuormattiin ympäri pohjois-suomea eri tuotantolaitoksissa. Tulevaisudessa tarvitaan siis enemmän autoja kuljettamaan myös nämä irtoperät etelästä pohjoiseen ylim. autoilla, tai sitten siirtokuormaus ja täydennys kiitolinjan omiin autoihin.

[Riku Outinen]

Kiitos Petri, tuollaisen suuntaiseksi olin liikennettä ajatellutkin.

Menee off-topikiksi, mutta sallittakoon. Uudessa kauppalehdessä oli juttua, että jatkossa Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä ei enää sallittaisi 60 tonnia painavia moduuliyhdistelmiä. Tämä aiheuttaisi liikennöitsijöille valtavia kustannuksia, kun pitäisi uusia kalustoa pienempään. Kyse on uudesta EU-direktiivistä, jota ennenkaikkea Itävalta ajaa. Taka-ajatuksena tässä direktiivissä on ilmeisesti sittä, että saataisiin enemmän tavaraliikennettä kiskoille.

[Tommi K Hakala]

Kiitos Petri, tuollaisen suuntaiseksi olin liikennettä ajatellutkin.

Menee off-topikiksi, mutta sallittakoon. Uudessa kauppalehdessä oli juttua, että jatkossa Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä ei enää sallittaisi 60 tonnia painavia moduuliyhdistelmiä. Tämä aiheuttaisi liikennöitsijöille valtavia kustannuksia, kun pitäisi uusia kalustoa pienempään. Kyse on uudesta EU-direktiivistä, jota ennenkaikkea Itävalta ajaa. Taka-ajatuksena tässä direktiivissä on ilmeisesti sittä, että saataisiin enemmän tavaraliikennettä kiskoille.

Jep, bongasin saman uutisen. On tää todella ääliömäistä, ensin tehdään poikkeuspykälillä vermeitä, sitten pilkotaan niitä kapeammaksi, kehitetään taas omia superrekkoja, joita varmaan seuraavaksi pilkotaan.
Kuorma-autoihin varmaan tulevaisuudessa tulee pikakiinniteiset akselit, jotta aamulla voi merisään jälkeen tulleesta tiedotteesta kuulla millaisella yhdistelmällä sinä päivänä saa ajaa 

[[Tunnus poistettu]]

Tosi järkyttävää tämä pelleily! ensin pitää rekkoja kaventaa ja sitten suurentaa.
EU:n määräys muka. Tyhmät suomalaiset tottelevat, mutta käykääpä vaikka Ranskassa tai Italiassa katsomassa miten EU-sääntöjä noudatetaan kanankoivista lentokoneisiin!

[Simo Virtanen]

Entä siirtyminen Euroopan suurimmista rekoista, jotka esim. Saksa, asiaa selvitettyään ja 60-tonnisia rekkoja kokeiltuaan, hylkäsi teiden kulumisen ja turvallisuuden vuoksi, Euroopan suurimpiin rekkoihin + 27% ?

Niin, mitä pitäisi tehdä, kun puu kasvaa edelleen metsissä, eikä rautateiden kuormauspaikoilla? Bonuksena sitten VR-konserni haluaa eroon 90 %:sta nykyisistä kuormauspaikoista ja telaaminen rekoista juniin pitäisi keskittää muutamaan terminaaliin?

Ei niissä vanhoissa kuormauspaikoissakaan mitään vikaa ole ollut ja rekkojen ajomatkat ovat olleet luokkaa kymmeniä kilometrejä. Nyt sitten uusiin jättiterminaaleihin puuta ajetaan satojenkin kilometrien takaa. Mutta minkäs teet, kun ei junakuljetus kannata niin ei kannata..

Saksalaisten selvitykset 60-tonnisten rekkojen kanssa ovat vähän niin ja näin. Kovasti on vihreiden ja ay-liikkeen näpit pelissä. Saksassa toki on toimivat rautatiekuljetukset. Suomessa rekkojen pienentäminen 42 tonniin vain lisäisi rekkaliikennettä 25-35 %:a.

Liikenneturvallisuudessa eroa eivät ole löytäneet kuin saksalaiset junaliikenteen lobbarit. Suomalainen liikenne on hämmästyttävästi tarkkuudella yhtä turvallista saksalainen liikenne. Ruotsi on reilusti edellä, mutta Suomi ja Saksa tulevat hyvässä sovussa perässä.

Tilastoja tietty vääristää se, että Ruotsissa ei liikennekuolemiin lasketa itsemurhia, jotka taas Suomessa ovat erittäin suuri osa rekkojen kuolonkolareista.

[Toni Hartonen]

On vaan niin että Eu:n myötuä tehty ongelmaksi Suomenkin pieni rekkaliikenne, meitä oon vajaa 6 miljoona, yksi Saksan osavaltio. Meillä ongelma se että raideliikenne  ei kilpailukykyistä vs rekkarahti

[Juhani Pirttilahti]

3053:ssa tänä yönä kymmenen vaunua ja kyydissä 2 traileria.

[Petri Sallinen]

Helppoa on keskustelussa toivoa tukea maantieliikenteen siirtämiseksi rautateille, mutta heti kun jollain tavalla yrität tukea rautatieliikennettä niin heti kuuluu "ei käy, vääristää kilpailua!". Sallisen Petri on sikäli oikeassa, että kilpailluilla markkinoilla asiat olisivat eri tavalla; VR Oy pitkälti määrää rautatieliikennepolitiikan suunnan tässä maassa, ja mahdollisilla soraäänillä ei paljoa tehoa ole...

Jos järjestelmä toimii markkinaehtoisesti, niin silloin kuljetusmuotojen keskinäinen kilpailu ratkaistaaan kilpailullisin keinoin ja tuotekehityksen keinoin — ei tukipolitiikalla.

Olen silti edelleen sitä mieltä, että jos rautatien tavaraliikenne olisi riittävän kannattaa, niin siellä seassa häärisi jo muutamia proxioneja. Ilmeisesti se ei sitä ole, ja tämä vahvistaa myös pelkojani siitä, että VR:n toiminta perustuu niin paljon mittakaava- ja synergiaetuihin, että jos merkittävä osa nykyisestä tavaraliikenteestä siirtyisi yksityisten ajamaksi, saattaisi loppukin näivettyä kannattamattomana ja silloin nekin ovat maanteillä.

Asia ei ole noin yksiselitteinen. Nykytilanteessa ei ole voitu testata rautatiekuljetusten todellista kilpailukykyä, kun käytännössä on vain yksi toimija, jonka ei ole kauheasti tarvinnut miettiä kilpailullisia tekijöitä tuotekehityksessään. Kyse on myös siitä, toimivatko kilpailulle avatut markkinat, minkälainen on markkinamekanismi, minkälaista on markkinoiden valvonta ja voiko joku osapuoli saavuttaa markkinoilla helposti määräävän markkina-asena. Yksi markkinoiden toimivuutta mittaava suure on uusien toimijoiden markkinoille pääsyn helppous/vaikeus. Suomessa markkinoille pääsyä vaikeuttaa selvästi kaluston hankinta ja VR:n asema kaluston haltijana. Tähän liittyvät myös keskustelut toimjoista riippumattoman kalustoyhtiön perustamisesta. Mitä todennäköisimmin mahdollisuus vuokrata kalustoa kalustoyhtiöltä poistaisi ainakin yhden markkinoille pääsyn esteen. Veikkaukseni on, että markkinoille pääsyn vaikeus on suurin syy siihen, että tavaraliikenteessä ei ole syntynyt todellista kilpailua, vaikka teoriassa siihen onkin jo mahdollisuudet. En siten tiedä, mikä on VR:n strategisen ajattelun takana, kun se analysoi tavaraliikenteen kuljetuksien vahvuuksia verrattuna maantieliikenteeseen.

Kalustoyhtiön osalta tilanne on puhtaasti valtiopäättäjän käsissä — halutessaan valtio-omistaja voisi tällaisen perustaa ja siirtää VR:n kalustoa vuokrattavaksi sen kautta kaikille liikennöitsijöille yhtäläisin ehdoin. Kyse on ennen kaikkea poliittisesta tahdosta.  Yhtä hyvin liikennöintsijöiden tarvitsemia "yleispalveluita" varten voitaisiin perustaa liikennöitsijöistä (=operaattoreista) riippumattomia palveluntarjoajia. Näitä voisivat olla esimerkiksi asemien vaihtotyöpalveluita tarjoavat yritykset ja kaluston huolto- ja korjauspalveluita tarjoavat yritykset. Nykyisestä VR:stä eriytettyjen yhtiöiden omistajiksi valikoitaisiin esimerkiksi institutionaalisia sijoittajia valtio-omistajan lisäksi. Varsinaista liikennöintiä hoitavat yhtiöt pidettäisiin ulkopuolella yhtiöistä, jotta yhtiöiden toiminnassa ei syntyisi jääviysonglemia. Kilpailluilla markkinoilla toimintojen eriyttäminen varsinaisesta kilpailusta toiminnasta on yksi avainkysymys.

[Toni Hartonen]

Rekoilla operoivat kuljetusliikkeet valitsevat sellaisen tavan liikutella rekkojaan, mikä on niille edullisin. Mikäli rekkojen kuljettaminen junalla Helsingistä Ouluun olisi edullisempaa kuin maantietä pitkin ajaminen, niin mitä todennäköisimmin rekat siirtyisivät silloin maanteiltä kiskoille. Kun ei ole kunnollista rautatiekilpailua, niin rautatiekuljetuksien piiriin ei synny hintakilpailua tai palvelukonseptikilpailua. Tämä lienee kohtuullisen hyvä esimerkki siitä, miten monopolin suojiin jätetty rautatietoiminta lopulta näivettyy. Monesti korjaukseksi ehdotetaan sitä, että maanteillä liikkuville pläjäytetään lisää veroluonteisia maksuja, jotta maantieliikenteestä saataisiin tällä tavalla kalliimpaa suhteessa rautatiekuljetuksiin — tällainen vaan käy kansantaloudelle kovin kalliiksi.

Juuripa näin, hinta ratkaisee. Lisäksi pitää muistaa että Suomi pieni maa , asukkaita 5,5 miljoonaa eli suuruusluokaltaan yhden Saksan osavaltion verran mutta pinta-alaa Saksan verran. Kappaletavarakuljetuksissa kumipyörä tahtoo olla myös luontaisesti edullisin muoto sekä "yksittäisissä" kemikaalikuljetuksissa tehtaalla käyttäjille kun raiteet ei mene joka tilaajan portille.
Kaivoskuljetukset taas paremmin sopivia rautateille, paljon tonneja lähtöpaikasta yhteen tuotantolaitokseen

[Petri Nummijoki]

Juuripa näin, hinta ratkaisee.

Eikös tuolla edellä kerrottu, että tässä tapauksessa hinta nimenomaan ei ratkaise vaan kuljetuksen luotettavuus? Toisin sanoen juna olisi kyllä edullisempi mutta se myöhästyy valitettavan usein ja myöhästymisistä tulee rekkayrittäjälle niin kovat sanktiot omilta asiakkailtaan, ettei se voi ottaa junakuljetukseen sisältyvää riskiä.

[Juhani Pirttilahti]

Ennen raiteitakin oli ja jos ei ollut niin sitten vedettiin yhteys pihaan.

Nykyään EU:n myötä lisääntynyt byrokratia lähinnä hävittää niitä pihoihin menneitä raiteita tästä maasta ja uusia ei juurikaan tule, ja vaikka tulisi ei välttämättä löydy kuljettajaa.