Rekkojen kuljetus junissa päättyy

[Pekka Porkkakoski]

Nykyään EU:n myötä lisääntynyt byrokratia lähinnä hävittää niitä pihoihin menneitä raiteita tästä maasta ja uusia ei juurikaan tule, ja vaikka tulisi ei välttämättä löydy kuljettajaa.

Kyllä se on Trafi, joka tulkitsee EU:n määräyksiä.

[Petri Sallinen]

Eikös tuolla edellä kerrottu, että tässä tapauksessa hinta nimenomaan ei ratkaise vaan kuljetuksen luotettavuus? Toisin sanoen juna olisi kyllä edullisempi mutta se myöhästyy valitettavan usein ja myöhästymisistä tulee rekkayrittäjälle niin kovat sanktiot omilta asiakkailtaan, ettei se voi ottaa junakuljetukseen sisältyvää riskiä.

Kuljetuspalvelun kokonaishinnastahan siinä on kyse, mikäli odotettavissa on myöhästymisestä aiheutuvia sanktiomaksuja 

[Simo Virtanen]

Ennen raiteitakin oli ja jos ei ollut niin sitten vedettiin yhteys pihaan.

Nykyään EU:n myötä lisääntynyt byrokratia lähinnä hävittää niitä pihoihin menneitä raiteita tästä maasta ja uusia ei juurikaan tule, ja vaikka tulisi ei välttämättä löydy kuljettajaa.

EU:n vikako se tämäkin on? Jotenkin olen luullut EU:ssa tavoitetilana olevan nimenomaan rautatieliikenteen osuuden lisäämisen.

[Toni Hartonen]

Nykyään EU:n myötä lisääntynyt byrokratia lähinnä hävittää niitä pihoihin menneitä raiteita tästä maasta ja uusia ei juurikaan tule, ja vaikka tulisi ei välttämättä löydy kuljettajaa.

Kyllä se on Trafi, joka tulkitsee EU:n määräyksiä.

Saisko vähän taustatietoja millä perusteilla Eu:n byrokratia tuhoaa Suomen rataverkkoa?

[Markku Blomgren]

Nykyään EU:n myötä lisääntynyt byrokratia lähinnä hävittää niitä pihoihin menneitä raiteita tästä maasta ja uusia ei juurikaan tule, ja vaikka tulisi ei välttämättä löydy kuljettajaa.

Kyllä se on Trafi, joka tulkitsee EU:n määräyksiä.

Saisko vähän taustatietoja millä perusteilla Eu:n byrokratia tuhoaa Suomen rataverkkoa?

Jonkin kuvan yhteydessä oli puhetta, että yksityisraiteilta aletaan vaatimaan turvallisuustodistuksia tjsp., joten monet yksityisraiteen omistajat eivät ole lähteneet kiskoja säilyttämään, tai siis virallisesti, kiskothan ruostuvat maahan, mutta niillä ei vain liikennöidä.

[Jouni Hytönen]

Jonkin kuvan yhteydessä oli puhetta, että yksityisraiteilta aletaan vaatimaan turvallisuustodistuksia tjsp., joten monet yksityisraiteen omistajat eivät ole lähteneet kiskoja säilyttämään, tai siis virallisesti, kiskothan ruostuvat maahan, mutta niillä ei vain liikennöidä.

Rautatielakia muutettiin vuonna 2011. Nykymuotoinen laki määrittelee kaikki yksityisraiteiden omistajat rataverkon haltijoiksi kuten Liikennevirasto on valtion rataverkon haltija. Ja rataverkon haltija tarvitsee turvallisuusluvan, jonka myöntää TraFi. Lain luvusta 3 voi lukea lisätietoja. En tunne EU-lainsäädäntöä niin tarkasti, että osaisin sanoa, onko tämä peräisin sieltä vai puhtaasti kansallinen tulkinta.

[Simo Virtanen]

Nykyään EU:n myötä lisääntynyt byrokratia lähinnä hävittää niitä pihoihin menneitä raiteita tästä maasta ja uusia ei juurikaan tule, ja vaikka tulisi ei välttämättä löydy kuljettajaa.

Kyllä se on Trafi, joka tulkitsee EU:n määräyksiä.

Saisko vähän taustatietoja millä perusteilla Eu:n byrokratia tuhoaa Suomen rataverkkoa?

Jonkin kuvan yhteydessä oli puhetta, että yksityisraiteilta aletaan vaatimaan turvallisuustodistuksia tjsp., joten monet yksityisraiteen omistajat eivät ole lähteneet kiskoja säilyttämään, tai siis virallisesti, kiskothan ruostuvat maahan, mutta niillä ei vain liikennöidä.

Uskoakseni yksityisratojen on ennen EU:takin pitänyt täyttää jonkinlaiset Rautatiehallituksen asettamat normit, jotta ne on voinut liittää valtion kiskoihin ja, että liikennöinti on ollut turvallista.

Mahtaako nytkään olla purettu yhtäkään käytössä olevaa yksityistä rataa sen takia, että pitäisi täyttää nykyiset turvallisuusnormit? Sen tietää jokainen, että hylätty ratoja on sata- tai tuhatmäärin. Sellaisen ylläpidossa ei kaiketi ole järkeä?

[Juhani Pirttilahti]

Katkelmia parin vuoden takaisesta selvityksestä... Ei taida toteutua. Yhdistetyt kuljetukset on yksi toisensa jälkeen lakkautettu. Niitä oli neljä: Turku-Oulu-Kemi/Tornio, Tampere-Oulu ja kaksi Pasila-Oulu junayhteyttä.

Yhdistettyjä kuljetuksia käyttäviä asiakkaita on melko vähän. Tähän ovat syynä aikataulujen huono sopivuus asiakkaiden tarpeisiin nähden sekä korkea hinta. Pitkien tavaravirtojen ohuuden vuoksi Suomessa on vaikea tarjota hinnaltaan kilpailukykyisiä yhdistettyjä kuljetuksia. Vahvoja yhdistettyihin kuljetuksiin soveltuvia tavaravirtoja on pääkaupunkiseudun ja Oulun välisten tavaravirtojen ohella vain Etelä- ja Keski-Suomessa, jossa kuljetusmatkat ovat melko lyhyitä. VR Cargo on selvittänyt kuljetuspotentiaaleja Kuopion, Jyväskylän, Ylivieskan, Kokkolan, Vaasan ja Seinäjoen tavaravirtojen osalta.

Yhdistetyt kuljetukset on kuitenkin tulevaisuuden kuljetusmuoto, jota tulevat muun muassa kuljetusmuodon ympäristöystävällisyys ja turvallisuus, polttoaineen hinnan kehitys sekä kuorma-auton kuljettajien saatavuus Yhdistettyjen kuljetusten suosiminen on Suomessa harjoitettavan liikennepolitiikan mukaista.

Ennusteen lähtökohdat
Yhdistettyjen kuljetusten tarjontaa lisätään nykyisillä ja uusilla kotimaan sisäisillä ja itäisillä yhteysväleillä. Vuoteen 2020 mennessä avataan yksi uusi kotimaan reitti ja vuoden 2020 jälkeen kaksi uutta reittiä. Todennäköisimpiä uusia yhteysvälejä ovat Helsinki–Jyväskylä, Helsinki–Kuopio ja Turku–Oulu. Helsingin ja Oulun välistä tarjontaa lisätään päivävuorolla. Venäjän liikenteessä avataan reitti mm. Moskovaan.

Yhdistettyjen kuljetusten suotuisaan kehitykseen vaikuttavat myös EU:n ja Suomen rautatiekuljetuksia suosiva liikennepolitiikka (vaikuttaa mm. liikenteen hinnoitteluun), yleinen yksikkökuljetusten kasvu, Pääradan kapasiteetin kasvattaminen sekä tavarajunien nopeuksien ja akselipainojen nosto.

Kuljetusennuste
Tavararyhmää koskeva kuljetusennuste vuodelle 2020 on 1,1 milj. tonnia ja vuodelle
2030 1,6 milj. tonnia (kuva 20). Kasvu koskee yksinomaan yhdistettyjä kuljetuksia.
Koneiden ja laitteiden kuljetukset pysyvät nykyisellä tasolla.

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-37_rataverkon_tavaraliikenne-ennuste_web.pdf

[Oskari Kvist]

Aiheeseen liittyvä uutinen: http://www.talouselama.fi/Tebatti/kysymykset/logistiikkakeskusten+kehityksesta+puuttuu+suunta/a2214794

Eurooppalaisessa logistiikan infrastruktuurin kehityksessä on havaittavissa neljä keskeistä trendiä: kuljetuskäytävät eli korridorit, intermodaalisuus eli tavarakuljetus samassa yksikössä eri kuljetusmuotoja käyttäen sekä vihreä logistiikka ja uuden teknologian hyödyntäminen.

Näistä suoraan juontuvia kehityssuuntia ovat päästöjen ja ruuhkien vähentäminen, pyrkimys siirtää maantiekuljetuksia rautateille, logistiikan solmukohtien kehittäminen eri liikennemuotoja yhdistäviksi logistiikkakyliksi sekä merisatamien toimintojen siirtyminen osittain sisämaahan.

Merkillistä on, että Suomessa keskustelun painopisteet ovat aivan jossain muualla. Logistiikan infrastruktuurin kehittäminen ei tunnu olevan älyliikenteeseen keskittyvän liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) agendalla kovinkaan korkealla. Nuo tehtävät hoitaa Liikennevirasto, joka sinänsä tekee parhaansa aivan liian pienten määrärahojen ja poliittisen ymmärryksen puuttumisen paineissa.

Täysin muusta Euroopasta poikkeava linja

Muusta Euroopasta täysin poiketen meillä lisäksi vähennetään tavarakuljetuksia rautateillä ja siirretään niitä maanteille. Tätä kehitystä toteuttaa VR Transpoint uuden kokojuniin keskittyvän strategiansa mukaisesti ja varsin armottomalla tyylillä.

Solmukohtien valinnan ja keskittämisen sijasta tuntuu vallalla olevan myös kaikkinaisten toimintojen sirpaloituminen ja hajaantuminen. Erityisen selvästi se on näkynyt uusien logistiikkakeskusten ja logistiikka-alueiden suunnittelussa ja rakentamisessa.

Logistiikka-alueiden yhtenäinen kehittäminen ontuu niin paikallisella kuin kansallisellakin tasolla. Se on selkeästi vastoin kansallista etua. Kuntien välinen yhteistyö puuttuu kokonaan, tai sitä ei tehdä logistiikan näkökulmasta oikein.

Kansallisella tasolla ei myöskään puututa ”logistiikan aluepolitiikkaan”. Lopputulos on hyvin sirpaleinen kehityskuva. Meillä suunnitellaan liikaa logistiikka-alueita, ja ne sijaitsevat hajanaisesti siellä täällä muutamia kunnon vyöhykkeitä lukuun ottamatta.

Rautatielogistiikan kehittäminen hakoteillä

Kaikkein eniten tämä kehitys estää rautatielogistiikan kunnollista kehitystä. Jos joku kaupunki on lähtenyt yritystarpeita kuunneltuaan kaavoittamaan laajaa logistiikka-aluetta, johon voisi yhdistää luontevasti myös rautatiekuljetukset, ovat  naapurikunnat lähteneet kilpajuoksuun. Ne tarjoavat kilvan logistiikka-alueita oman kuntansa rajojen sisältä, mutta läheltä keskuskaupungin rajoja.

Suunnitelluista tai rakenteilla olevista hankkeista pitäisi saada aikaan yhtenäiset käytännöt koko Etelä-Suomen ja myös koko maan maakuntien kesken. Toimimalla näin vältämme päällekkäisyyksiä ja pystymme rakentamaan logistiikka-alueita  kunkin alueen vahvuuksien pohjalta.

Jorma Härkönen

liikennevaliokunnan jäsen, Keskuskauppakamari

johtaja, LIMOWA ry