"Mammuttirekka" liikenteeseen

[Kimmo T. Lumirae]

http://yle.fi/uutiset/jattirekkaakin_suurempi_mammuttirekka_liikenteeseen_suomessa/6944181

Niin, nämähän siis tulivat puutavarakuljetuksiin Lapin harvaan liikennöidyille teille, joissa ne eivät ole vaaraksi muulle liikenteelle?

Just joo.

[Juha Kutvonen]

Uutisesta lainattua: "Raskaan liikenteen massojen ja mittojen kasvattaminen on vallitseva kehitystrendi myös muualla Euroopassa."

Onko tosiaan näin? Olen ymmärtänyt, että ainakin Keski- ja Etelä-Euroopassa trendinä on ollut raskaan liikenteen siirtyminen rautateille ja yhdistettyihin kuljetuksiin.

Mikseivät SKAL:n jäsenyritykset voisi lähteä kokeilemaan rautatiekuljetuksia näiden maantiejunien sijaan? Tuollaisen yhdistelmän ohittaminen jossain Lahti - Tampere -tiellä ei ole ihan yksinkertaista.

[Valtteri Paakkari]

Tavoitteena on kehittää merikonttiliikenteen maantiekuljetuksia ja ympäristöystävällisyyttä sekä samalla huomioda liikenteen sujuvuus ja liikenneturvallisuus.

– Liikenneturvallisuusnäkökulmasta on olennaista, että liikenteessä olevien raskaiden ajoneuvojen määrä vähenee, kun yhdellä ajoneuvolla voidaan kuljettaa kerralla suurempaa kuormaa.

Kovasti väitetään että liikenneturvallisuus ja liikenteen sujuvuus paranisi, mutta tuollaisestahan on paljon vaikeampi päästä ohi kuin 25,25 metriä pitkästä yhdistelmästä, ainakin tiheämmin liikennöidyillä teillä. Moottoriteillä voi olla hieman eri juttu.

Liikenneturvallisuutta lisännee myös se, ettei lähde ohittelemaan tuollaista yhdistelmää vilkkaasti liikennöidyillä tiellä.

[Ilkka Hovi]

Näillä rekoilla on tietenkin tehokkaammat moottorit ja tyhjät rekat voivatkin sitten tehokkaasti roikkua
nopeusrajoituksen mukaan ajavien henkilöautojen takapuskurissa. Välillä näkee rekkamiesten suorituksia, joista voisi päätellä ammatinvalinnan epäonnistuneen. Tarkennan vielä ei näy pää kestävän muuta liikennettä.

[Eljas Pölhö]

Jahas, Trafi parantaa liikenneturvallisuutta kasvattamalla rekkojen kokoa. Kaikkea sitä osataankin turvallisuudella perustella. Varmaan erityisen turvallista liukkailla keleillä?

Joko ne on maailman kolmanneksi suuret rekat yleisillä teillä? Onkohan sitä käyty oikein Australiassa asti ns. työmatkalla; siellä kun on maailman pisimmät rekat rallittu. Northern Territoriossa on oikein "Body and six" visseillä reiteillä (Northern ei tarkoita pohjoisia olosuhteita niinkuin me ne miellämme). Kanadassakin on jossain määrin rajoitetusti 35-38 m:n rekkoja, mutta siellä Northern Territoriossa vain 31 m. Jenkeissäkin yleisrajoitus on pienempi.

Junien turvallisuutta parannetaan nokkaan liimatuilla tarroilla. Kyllä on teillä touhut siellä.

[Jari Kuusinen]

Tuollaisen yhdistelmän ohittaminen jossain Lahti - Tampere -tiellä ei ole ihan yksinkertaista.

Ei siellä sellaista tulla näkemään. Lukekaa se alkuperäinen uutinen Trafin sivuilta. HCT-rekoilla pyritään ajamaan mahdollisuuksien mukaan vain moottoriteillä.

Kannattaisiko sittenkin rakentaa kaksoisraiteen sijaan moottoritie Helsingistä Ouluun? 

[Simo Virtanen]

On taas asiantuntevaa kommentointia ja itkumuuria ollaan pystyttämässä.

Kyseinen "mammuttirekka" liikennöi Vuosaari - Lahti ja Vuosaari - Tampere -reiteillä eli pelkästään moottoriteillä. Jos moottoritiellä tuntuu mahdottomalta ohittaa 30 metristä rekkaa 25,25 metriä pitkän sijasta, niin ehkä kannattaa pysytellä siellä vanhalla tiellä.

[Simo Virtanen]

Mikseivät SKAL:n jäsenyritykset voisi lähteä kokeilemaan rautatiekuljetuksia näiden maantiejunien sijaan? Tuollaisen yhdistelmän ohittaminen jossain Lahti - Tampere -tiellä ei ole ihan yksinkertaista.

Ei onnistu, koska SKALlin jäsenet pitävät VR-Transpointia (tuota viimeistä painottaen) yhtenä pahimpana kuljetusalan koijarina, taksojen polkijana jne.

Toiseksi, vastoin yleistä luuloa, SKAL ei ole kannatanut rekkojen suurentamista. Äkkiseltään ehkä yllättävää, mutta kun muistaa siitä aiheutuvan suuria investointipaineita rekkayrittäjille ja vielä sen, että metsäyhtiöt ym. ulosmittaavat koko hyödyn alempina taksoina per tonni. Jos yrittäjä haluaa ajaa "vajaalla kuormalla", niin se on yrittäjän murhe eli on käytännössä pakko investoida.

Sitten on tietysti niitä pellepelottomia, jotka haluavat firmalleen uusinta ja suurinta mahdollista kalustoa ja pyrkivät saamaan sillä kilpailuetua muihin nähden. Heitäkin on SKALlin jäsenkunnassa.

[Eljas Pölhö]

----
Kyseinen "mammuttirekka" liikennöi Vuosaari - Lahti ja Vuosaari - Tampere -reiteillä eli pelkästään moottoriteillä. Jos moottoritiellä tuntuu mahdottomalta ohittaa 30 metristä rekkaa 25,25 metriä pitkän sijasta, niin ehkä kannattaa pysytellä siellä vanhalla tiellä.

Trafin sivun mukaan myös ---"Kotkan Mussalon sataman ja Lappeenrannan välillä"--- Joko sielläkin on moottoritie?

[Simo Virtanen]

Liikenneturvallisuutta lisännee myös se, ettei lähde ohittelemaan tuollaista yhdistelmää vilkkaasti liikennöidyillä tiellä.

Kaikki eivät välttämättä lähdekään ohittelemaan, mutta aivan varmasti on sellaisiakin jotka lähtevät. Jos kaikki ajaisivat vain kiltisti perässä, niin liikenneturvallisuus saattaisikin parantuakin.

Paljonkos arvon raati arvelee tai laskee 4,75 metriä pitemmän (25,25 m vs 30 m) rekan ohittamisen vievän aikaa enemmän?

Jos ohittajan ja ohitettavan nopeuseroksi oletetaan lain sallimat 20 km/h, kestää mammuttirekan ohittaminen vajaan sekunnin pitempään. Olettaen, että kaikki muut etäisyydet ja nopeuden muutokset säilyvät ennallaan.

100 km/h ajava ohittajan nopeus on 27,7 m/s ja 80 km/h jurnuttavan rekan 22,2 m/s. Erotus on 5,5 m/s. Tuosta seuraa, että 4,75 metrin extrapituus on kurottu umpeen alle sekunnin pitemmällä ohituksella.

Jos jo nyt ohittelee vajaan sekunnin marginaalilla kolarointiin vastaantulijan kanssa, niin kieltämättä, mammuttirekka voi olla se viimeinen niitti.

Nyt toki älähdetään, että rekkapekka paukuttaa kuitenkin rajoitinta vasten. Niin toki voi olla, mutta harva ohittajakaan kai ajaa tasan sataa.


Ei nämä asiat niin pahoilta näytä, kun ajattelee hieman tarkemmin ja kaivaa laskutikun esiin. Jos jokin askarruttaa, niin esimerkiksi suuntavakavuus liukkailla keleillä olisi sellainen asia, jota kannattaisi pohtia. Ruotsissa on siitäkin kokemuksia, eikä mitään hälyttävää ole esiintynyt.

Se nyt kuitenkin on faktaa, että liikennemäärä on tärkein onnettomuuksiin vaikuttava tekijä, jos nopeuksien, rattijuopumusten ym. oletetaan pysyvän ennallaan. Jos 100 rekkaa korvataan 50:llä, niin tilastollinen turvallisuus paranee roimasti. Mitä vähemmän autoja, sitä vähemmän yhteentörmäyksiä.

[Eljas Pölhö]

-----
Ei nämä asiat niin pahoilta näytä, kun ajattelee hieman tarkemmin ja kaivaa laskutikun esiin. Jos jokin askarruttaa, niin esimerkiksi suuntavakavuus liukkailla keleillä olisi sellainen asia, jota kannattaisi pohtia. Ruotsissa on siitäkin kokemuksia, eikä mitään hälyttävää ole esiintynyt.
-----

Ei se rekkojen kasvattaminen Ruotsissakaan ihan soraäänittä mennyt. Eniten on tainnut vaivata raskaiden autojen suuri osuus kuolonkolareissa, vaikkei se isoin auto olekaan tyypillisesti suoraan syyllinen. Suomessa meinataan hakata Ruotsi metrillä! Se oli varmaan tärkeä metri. Olisi pitänyt lyödä vetoa vuosi sitten. Simon laskelmassa pisti silmään lievä tarkoitushakuisuus (?): Lyhyempi auto on sentin tarkkuudella, mutta pitempi on kolme metriä liian lyhyt. Ei se oikeakaan luku tilannetta olisi oleellisesti muuttanut.

Ohessa ote Ny Teknik'istä reilu vuosi sitten kopsatusta (sorry, en jaksa kääntää) kommentista, kirjoittaja oli ins. Jan Sundström:

"Det kom en nyhet för några veckor sedan på Rapport, att Trafikverket vill tillåta 32 meter långa långtradare på våra vägar.

Enligt tillgänglig statistik, så utgör tunga lastbilar cirka 7 procent av fordonstrafiken på våra vägar, men samtidigt deltar dessa i 20 procent av alla olyckor med dödlig utgång. Det är inte alltid som lastbilen är direkt skyldig eller inblandad i själva olyckan. Många olyckor orsakas av personbilar, som kör om en långtradare. Har man legat länge bakom en långtradare och försökt köra om, så trubbas säkerhetsgränsen av, man kör om med lite mindre marginal. Jag menar att lastbilen då indirekt orsakat olyckan.

Hur många tillfällen kommer det att finnas att köra om ett 32 meter långt fordon?

Med längre lastbilar på våra vägar kommer deras andel av trafikolyckorna med dödlig utgång att öka ytterligare.

I USA, bilens förlovade land, har man max tillåten längd på tunga lastbilar på 18 meter och max vikt 36 ton. I de stora EU-länderna är max längd 18, 75 meter med max vikt 40 ton. I Sverige tillåter vi lastbilar på 24 meter som väger 60 ton.

Motivet att tillåta 32 meter långa lastbilar skulle vara att minska kostnaderna för landsvägstransporter. För att frakta 1 ton gods 1 km går det med järnväg åt cirka 220 kJoule, med lastbil 2 000 kJ och med flyg 13 000 kJ.

Om vi tittar på koldioxidutsläppen, så blir fördelen för järnväg ännu större. Detta borde leda till att i stället för att tillåta längre och tyngre fordon på landsvägarna, så borde vi öka incitamentet att transportera gods på järnväg.

De tunga transporterna orsakar fler olyckor på våra vägar och sliter på våra vägar mer än vad de betalar för. Slitaget och olyckorna kommer att kosta samhället mer an vad man sparar på att tillåta de extremt långa och tunga fordonen.
----- "

[Pasi Utriainen]

Tieliikennelaki

2 luku
Liikennesäännöt

18§
Ohituskiellot

Ohittavan ajoneuvon kuljettajan on tarkoin varmistauduttava, ettei ohitus aiheuta vaaraa.


Eli olipa ohitettava "mammuttirekka" vaikka 100 metriä pitkä, ohittajalla on suurempi vastuu. Toisekseen lopputuloksen kannalta on aivan sama, törmääkö maantienopeuksissa henkilöautolla 60-tonniseen vai 80-tonniseen ajoneuvoyhdistelmään.

[Toni Hartonen]

Tieliikennelaki

2 luku
Liikennesäännöt

18§
Ohituskiellot

Ohittavan ajoneuvon kuljettajan on tarkoin varmistauduttava, ettei ohitus aiheuta vaaraa.


Eli olipa ohitettava "mammuttirekka" vaikka 100 metriä pitkä, ohittajalla on suurempi vastuu. Toisekseen lopputuloksen kannalta on aivan sama, törmääkö maantienopeuksissa henkilöautolla 60-tonniseen vai 80-tonniseen ajoneuvoyhdistelmään.

Jep, ja kaivoin juuri tilastoja esiin tältä vuodelta, 2 ihmistä on kuollut onnettomuudessa :"Kohtaaminen ohitettaessa suoralla"  .  Yksi autoilija ja toinen ollut ollut pyöräilijä. Tässä maassa osataan ohittaa kuolematta siinä tai sitten ollut hyvä tuuri tänä vuonna;-)
33 ihmistä on kuollut sen seurauksena että ajoneuvot törmänneet toisiinsa kohtaustilanteessa ilman ohitustilannetta. 
Olen samaa mieltä että 60/80-tonniseen törmäämisen lopputulos sama. Ja kuinka iso% näistä on itsareita/sairaskohtauksia? Tilastot eivät näitä kerro.
Eli 9 kpl annettu lupia HCT-rekoille, ei mitään merkitystä liikenneturvallisuudessa suuntaan eikä toiseen.

[Mikko Tarkiainen]

Tuollaiset "puoliperä-täysperä" yhdistelmät kielettiin Konginkankaan onnettomuuden jälkeen niiden hankalan hallittavuuden vuoksi. Mieli tainnut sittemmin muuttua. Liukkaalla tuollainen taitaa vieläkin olla "mielenkiintoinen" ajaa

[Simo Virtanen]

Tuollaiset "puoliperä-täysperä" yhdistelmät kielettiin Konginkankaan onnettomuuden jälkeen niiden hankalan hallittavuuden vuoksi. Mieli tainnut sittemmin muuttua. Liukkaalla tuollainen taitaa vieläkin olla "mielenkiintoinen" ajaa

Niin tehtiin ja sellaisia yksittäisiä yhdistelmiä Suomessa tuolloin jo ajelikin. Pituus oli toki rajattu 25,25 metriin, joka on lyhyempänä lähtökohtaisesti epävakaampi kuin pitempi yhdistelmä. Lisäksi kannattaa huomata, ettei Konginkankaalla törmäillyt Transpointin auto ollut sellainen vaan täysperävaunullinen "perinteinen rekka".

Tuosta pituudesta seison korjattuna eli katsoin pituudeksi väärin 30 metriä, jota jo mielessäni hieman ihmettelinkin. Oikea pituus on siis tasan 33 metriä.

Niin tai näin, jos noudattaa tieliikennelakia, niin 33 metrisenkin ohittaminen onnistuu ongelmitta. Jos ei ehdi ohitse, niin se ohitus olisi ollut laiton ilman 1 sekunnin "lisämatkaakin".

[Ilkka Hovi]

jos ja jos.. viime kesänäkin näin kun 80 km/h risteyksessä, jossa oli keltaista vinoviivaa rekat ohittivat
kaikki pikkuautot. Lisäksi kyllä SKAL sahasi omiensa oksaa, isoja rekkoja varten tilattiin Liikenneviraston virkamieheltä laskelma, jonka mukaan rekat ovat vähemmän kuluttavia kuin junaliikenne. Tuon mukaan ilmeisesti kitkattomat rekat pysyvät hyvin tiellä ja rekkakokoja on turvallista kasvattaa. Se oli aika hyvä jekutus lainsäätäjien suuntaan.

[Juha Kutvonen]

I USA, bilens förlovade land, har man max tillåten längd på tunga lastbilar på 18 meter och max vikt 36 ton. I de stora EU-länderna är max längd 18, 75 meter med max vikt 40 ton. I Sverige tillåter vi lastbilar på 24 meter som väger 60 ton.

Motivet att tillåta 32 meter långa lastbilar skulle vara att minska kostnaderna för landsvägstransporter. För att frakta 1 ton gods 1 km går det med järnväg åt cirka 220 kJoule, med lastbil 2 000 kJ och med flyg 13 000 kJ.

Om vi tittar på koldioxidutsläppen, så blir fördelen för järnväg ännu större. Detta borde leda till att i stället för att tillåta längre och tyngre fordon på landsvägarna, så borde vi öka incitamentet att transportera gods på järnväg.

Niinpä niin. Sen sijaan, että suurennetaan kuorma-autoja, pitäisi kuljetuksia siirtää rautateille. Tämä olisi sekä energiatehokasta, että ekologista. Suurin ongelma vain taitaa olla se, että Suomessa on kaivauduttu niin syviin edunvalvontapoteroihin, ettei osata nähdä asioita toisin silmin. Miksei kuorma-autoyrittäjä voi laajentaa toimintaansa kiskoille?

Tiedän tiedän - liikaa riskejä, kustannuksia ja vaivaa...

[Simo Virtanen]

* Energiatehokkuus / ympäristöystävällisyys. Aloitin tähän jo monta versiota. Jätän kuitenkin vain lyhyen. Rautateillä käytetään 100% vesivoimalla tuotettua sähköä.

Ottaako joku VR:n mainokset noin vakavissaan?  

Ongelmana tuossa on vesivoiman tarjonnan vähäisyys eli Suomen vesivoimalat tuottavat tehoa 3100 MWh. Se on vain 10-15 %:a koko valtakunnan energiantarpeesta. Ei enempää, vaikka kysyntää riittäisi paljon enemmänkin.

Vesivoima on omistajilleen erittäin tuottavaa ja vesivoiman kohdalla ei ole vaaraa, että omistajat haaskaisivat sitä käyttäen mieluummin vaikkapa kivihiiltä tai turvetta.

Tuosta tietysti seuraa se, että markkinoilla jaetaan niukkuutta. Kun esim. VR rohmuaa ison erän vesivoimaa, joudutaan muualla käyttämään vastaavasti enemmän muita energialähteitä. Oikeastaan vesivoimaa käyttämällä VR jättää energiatuottajille täysin vapaat kädet siihen, miten valtaosaenergiasta tuotetaan. Jos panostettaisiin vaikkapa puupohjaisiin energialähteisiin, pääsisi suurasiakas, kuten VR, vaikuttamaan aidosti siihen, miten sähköä tuotetaan. Silloin poltettaisiin enemmän puuta esim. kivihiilen sijasta.

Nyt tilanne on se, että veturinkuljettajan kääntäessä lisää tehoja, käännetään jossakin säätövoimana toimivassa kivihiilivoimalassa tehokahvaa isommalle. Vesivoimalat kun jauhavat sähköä vakioteholla ja veturinkuljettajan käyttämä teho joudutaan paikkaamaan jollakin muulla tuotannolla.

[Simo Virtanen]

Niinpä niin. Sen sijaan, että suurennetaan kuorma-autoja, pitäisi kuljetuksia siirtää rautateille. Tämä olisi sekä energiatehokasta, että ekologista. Suurin ongelma vain taitaa olla se, että Suomessa on kaivauduttu niin syviin edunvalvontapoteroihin, ettei osata nähdä asioita toisin silmin.

Miksei kuorma-autoyrittäjä voi laajentaa toimintaansa kiskoille?

Onhan meillä valtakunnan suurin "kuorma-autoyrittäjä" eli Itellan ja VR-Transpointin jättifirma, jolla on myös kiskoliikennettä.

Tiedän tiedän - liikaa riskejä, kustannuksia ja vaivaa...

Kiskoliikenteessä alalletulovaatimukset hipovat mahdotonta moneltakin kannalta.

Jo pelkät kalustoinvestoinnit olisivat mahdottoman suuria. Monissa muissa maissa tämä on ratkaistu valtiollisilla kalustopankeilla, joista kiskoille halajavat yhtiöt ovat voineet vuokrata tarvitsemaansa kalustoa. Näissä maissa monet suuret (kuljetus)yritykset ovatkin laajentaneet myös kiskoille.

Suomessa tuo vaan ei onnistu, koska valtio lahjoitti kaiken kaluston VR:lle. Pelin henkeen kuuluu, ettei omistaja voi mukamas ohjata 100 %:sti omistamaansa yhtiötä. Valitettavaa, mutta niin se vaan on.

[Pasi Utriainen]

Nykypäivän trendi on, että tavara kulkee halvimmalla kuljetusmuodolla. Mikäli konttien kuljetus olisi edullisempaa junalla, niin ne kulkisivat junalla.

[Oskari Kvist]

Ja tämähän johtuu siitä, että VR Transpointin katteenvetovaatimukset rautatiekuljetuksista ovat kasvaneet ihan kohtuuttomaksi suhteessa todellisiin kuluihin.

Kuten myös edellämainitusta syystä, että kalustopankkia ei ole Suomessa olemassa.

[Toni Hartonen]

* Energiatehokkuus / ympäristöystävällisyys. Aloitin tähän jo monta versiota. Jätän kuitenkin vain lyhyen. Rautateillä käytetään 100% vesivoimalla tuotettua sähköä.

Ottaako joku VR:n mainokset noin vakavissaan?  

Ongelmana tuossa on vesivoiman tarjonnan vähäisyys eli Suomen vesivoimalat tuottavat tehoa 3100 MWh. Se on vain 10-15 %:a koko valtakunnan energiantarpeesta. Ei enempää, vaikka kysyntää riittäisi paljon enemmänkin.

Vesivoima on omistajilleen erittäin tuottavaa ja vesivoiman kohdalla ei ole vaaraa, että omistajat haaskaisivat sitä käyttäen mieluummin vaikkapa kivihiiltä tai turvetta.

Tuosta tietysti seuraa se, että markkinoilla jaetaan niukkuutta. Kun esim. VR rohmuaa ison erän vesivoimaa, joudutaan muualla käyttämään vastaavasti enemmän muita energialähteitä. Oikeastaan vesivoimaa käyttämällä VR jättää energiatuottajille täysin vapaat kädet siihen, miten valtaosaenergiasta tuotetaan. Jos panostettaisiin vaikkapa puupohjaisiin energialähteisiin, pääsisi suurasiakas, kuten VR, vaikuttamaan aidosti siihen, miten sähköä tuotetaan. Silloin poltettaisiin enemmän puuta esim. kivihiilen sijasta.

Nyt tilanne on se, että veturinkuljettajan kääntäessä lisää tehoja, käännetään jossakin säätövoimana toimivassa kivihiilivoimalassa tehokahvaa isommalle. Vesivoimalat kun jauhavat sähköä vakioteholla ja veturinkuljettajan käyttämä teho joudutaan paikkaamaan jollakin muulla tuotannolla.

Senverran korjausta, että vesivoima on enemmänkin sitä säätövoimaa tosin Suomen nykymarkkinoilla sähkön tuonti on se "säätövoima", tällähetkellä tuonti lähes 2700 MW.  Pääosa ruotsalaista vesi-ja ydinsähköä.

[Simo Virtanen]

* Energiatehokkuus / ympäristöystävällisyys. Aloitin tähän jo monta versiota. Jätän kuitenkin vain lyhyen. Rautateillä käytetään 100% vesivoimalla tuotettua sähköä.

Ottaako joku VR:n mainokset noin vakavissaan?  

Ongelmana tuossa on vesivoiman tarjonnan vähäisyys eli Suomen vesivoimalat tuottavat tehoa 3100 MWh. Se on vain 10-15 %:a koko valtakunnan energiantarpeesta. Ei enempää, vaikka kysyntää riittäisi paljon enemmänkin.

Vesivoima on omistajilleen erittäin tuottavaa ja vesivoiman kohdalla ei ole vaaraa, että omistajat haaskaisivat sitä käyttäen mieluummin vaikkapa kivihiiltä tai turvetta.

Tuosta tietysti seuraa se, että markkinoilla jaetaan niukkuutta. Kun esim. VR rohmuaa ison erän vesivoimaa, joudutaan muualla käyttämään vastaavasti enemmän muita energialähteitä. Oikeastaan vesivoimaa käyttämällä VR jättää energiatuottajille täysin vapaat kädet siihen, miten valtaosaenergiasta tuotetaan. Jos panostettaisiin vaikkapa puupohjaisiin energialähteisiin, pääsisi suurasiakas, kuten VR, vaikuttamaan aidosti siihen, miten sähköä tuotetaan. Silloin poltettaisiin enemmän puuta esim. kivihiilen sijasta.

Nyt tilanne on se, että veturinkuljettajan kääntäessä lisää tehoja, käännetään jossakin säätövoimana toimivassa kivihiilivoimalassa tehokahvaa isommalle. Vesivoimalat kun jauhavat sähköä vakioteholla ja veturinkuljettajan käyttämä teho joudutaan paikkaamaan jollakin muulla tuotannolla.

Senverran korjausta, että vesivoima on enemmänkin sitä säätövoimaa tosin Suomen nykymarkkinoilla sähkön tuonti on se "säätövoima", tällähetkellä tuonti lähes 2700 MW.  Pääosa ruotsalaista vesi-ja ydinsähköä.

Sitä lähinnä ajoin takaa, että vesivoiman rajat tulevat sademääristä ja järvialtaiden vedenkorkeudesta. Vesivoimaa ei voi tuottaa enempää kuin järvissä riittää vettä. Vesivoiman käyttöön kullakin hetkellä vaikuttaa myös vesioikeudellisten lupien asettamat vaatimukset järvialtaiden pintojen korkeudesta ja vaihtelusta. Niiden ennakoiminen on korkeampaa tiedettä.

Kuinkakohan paljon rautateiden tavaratonneista kulkee dieselkaluston vetämänä? Aivan olematon se määrä ei taida olla sekään.

[Eljas Pölhö]

---
Pelin henkeen kuuluu, ettei omistaja voi mukamas ohjata 100 %:sti omistamaansa yhtiötä. Valitettavaa, mutta niin se vaan on.

Oikein hyvä kirjoitus Simolta. Tämä lause herätti ulkomailla asustavan mielessä kysymyksiä. Esimerkiksi sellaisen, että vieläkö joku muistaa, koska Suomessa on viimeksi ollut liikenneministeri, jolla on ollut edes jotain käsitystä liikenteestä? Tai toinen kysymys, että kenelle oikeastaan kuuluu rautateiden valvonta? Joko tehtävät on jaettu niin hyvin, ettei kukaan ministeri vastaa mitään muuta, kuin "tämä ei kuulu minulle" tai "tähän ei voi vaikuttaa"? Siis pelkkä "kiva liksa ja Audin takapenkki ilman vastuita ja pätevyysvaatimuksia" vai onko kyse vain ulkomaille tiedottamisen puutteista? Postittajatytön vika?

[Kimmo T. Lumirae]

Monissa muissa maissa tämä on ratkaistu valtiollisilla kalustopankeilla, joista kiskoille halajavat yhtiöt ovat voineet vuokrata tarvitsemaansa kalustoa. Näissä maissa monet suuret (kuljetus)yritykset ovatkin laajentaneet myös kiskoille.

Missä kaikissa Euroopan maissa toimii mainitsemiasi kalustopankkeja?