"Mammuttirekka" liikenteeseen

[Eljas Pölhö]

Monissa muissa maissa tämä on ratkaistu valtiollisilla kalustopankeilla, joista kiskoille halajavat yhtiöt ovat voineet vuokrata tarvitsemaansa kalustoa. Näissä maissa monet suuret (kuljetus)yritykset ovatkin laajentaneet myös kiskoille.

Missä kaikissa Euroopan maissa toimii mainitsemiasi kalustopankkeja?

Minä voin heittää sivusta joitakin esimerkkejä muistinvaraisesti, myös Euroopan ulkopuolelta:
Kanada ja USA: yhteensä jotain 50 firmaa
Australia: ainakin kolme firmaa
Etelä-Afrikka (Sheltam liisaa ympäri mannerta Etelä-Afrikan lisäksi)
Japani

Alankomaat
Iso Britannia (ainakin kolme: Angel Trains, Eversholt ja Porterbrook)
Luxemburg
Puola
Ranska
Ruotsi
Saksa
Slovakia
Suomi (Pääkaupunkiseudun junakalusto Oy) kuulunee joukkoon?
Tanska
Tsekki
Ukraina
Unkari (MÁV Trakció)

Kansainvälisiä firmoja: mielee juolahtaa ainakin
-Macquarie (Italia, Itävalta, Saksa, Sveitsi, Unkari)
-Mitsui (muutti tänä vuonna nimensä joksikin muuksi, MRCE ehkä)
-Transwaggon (Sveitsi ym)
-VTG (Saksa ym)

[Topi Lajunen]

Eljas, ovatko nuo mainitsemasi _valtiollisia_ kalustopankkeja, joista siis oli kyse?

[Eljas Pölhö]

Eljas, ovatko nuo mainitsemasi _valtiollisia_ kalustopankkeja, joista siis oli kyse?

Kaikki ovat luonnollisesti yhtiöitä, koska valtio ei voi suoraan harjoittaa tällaista toimintaa (tai ehkä jossain ei oltaisi niin tarkkoja siitä). Yhtiöissä voi sitten olla valtio yksinomistajana tai osaomistajana. Sen jälkeen mennäänkin sitten tulkintakysymysten puolelle, eli onko kyseessä valtion yhtiö, jos valtion 100 tai lähes 100-prosenttisesti omistama rautatieyhtiö omistaa vuokrafirman joko kokonaan tai osittain. Entä sitten, jos valtio on mukana 100- tai lähes 100-prosenttisesti muun omistamansa firman kuin rautatiefirman kautta? Koska en joudu työn puolesta seuraamaan firmojen omistussuhteiden muutoksia (esim. valtionfirma perustaa "pankin", mutta sittemmin myy sen vaikka vakuutuslaitoksen rahastolle), niin monien nykyisistä omistajista minulla ei ole mitään käsitystä ja toisissa maissa omistaminen on "liikesalaisuus" ja piilotettu julkisuudelta.

Selvästi ja varmasti ei-valtiollisia ovat ainakin Pohjois-Amerikan firmat tai niiden valtaenemmistö. Sama tilanne saattaa olla muissakin maissa, joissa on useampi kuin yksi toimija.

[Petri Sallinen]

Ongelmana tuossa on vesivoiman tarjonnan vähäisyys eli Suomen vesivoimalat tuottavat tehoa 3100 MWh. Se on vain 10-15 %:a koko valtakunnan energiantarpeesta.

Energiat ja tehot menivät nyt sekaisin. Suomessa vesivoimalaitosten yhteenlaskettu kapasiteetti on 3111 megawattia. Ne tuottivat vuonna 2012 sähköä 16 667 000 megawattituntia. Tuotetun vesisähkön osuus Suomessa toteutuneesta sähköntuotannosta oli viime vuonna 24,6 prosenttia. Jos mukaan lasketaan nettotuonti (=tuonnin ja viennin välinen erotus), oli sen osuus 19,6 prosenttia.

Suomi on toiminut yhteispohjoismaisilla sähkömarkkinoilla jo vuosikaudet. Tämä tarkoittaa sitä, että jos joku haluaa ostaa vesisähköä, niin käytännössä se tulee yhteispohjoismaisilta markkinoilta — ei erityisesti (tai ei välttämättä) Suomesta korvamerkittynä. Kauppaa siis käydään pohjoismaisella tasolla. Sekin on hyvä muistaa, että suomalaiset energiayhtiöt omistavat muista pohjoismaista vesivoimaosuuksia ja Fortum Ruotsissa useita kokonaisia vesivoimalaitoksia. Suomen kannalta kaupallista tuontia on vain sähkön tuonti Venäjältä — tilastolllisesti myös pohjoismaista ja Virosta tuotu (ja niihin viety) sähkö. Tulevaisuudessa kaikki EU-maat muodostavat yhteisen sähkömarkkina-alueen.

Vähän yli puolet Suomessa tuotetusta sähköstä vaihtaa vuosittain omistajaa pohjoismaisessa sähköpörssissä. Monet suomalaiset voimalaitoksia omistavat yhtiöt myyvät koko tuotantonsa pörssiiin, josta konsernin omien vähittäismyyjien on ostettava sitä takaisin esimerkiksi suomalaisille kotitalouksille toimitettavaksi. Sähkön tuotannon alkuperä tuottajan osalta siis hukkuu käytännössä lähes kokonaan. Tuotantomuodoittain alkuperästä taas on pidettävä huolta. Tämä tarkoittaa sitä, että vesisähköä tai tuulisähköä ei voi myydä enempää kuin sitä on tuotettu (nehän ovat hinnaltaan erilaisia tuotteita kuin esim. hiililauhde tai ydinvoima). Kyseessä on siis "kirjanpidollinen" toimi, koska verkossa kaikenlainen sähkö sekoittuu tunnistamattomaksi.

Rautatieliikenteen energiankulutuksesta löytyy tarkempaa tietoa liikenneviraston julkaisusta "Radanpidon sähkönkulutus ja energiansäästöpotentiaali" vuodelta 2011 (Henna Teerilahti). Sen mukaan rautatieliikenteen kokonaisenergiankulutus vuonna 2008 oli 6,3 PJ.

[Kimmo T. Lumirae]

Määrittelisin valtiollisen kalustopankin tässä tapauksessa jotenkin niin, että se on ottanut hallintaansa entisen valtiollisen rautatielaitoksen kalustoa ja vuokraa sitä muille käyttäjille. Missä kaikissa maissa on toteutettu tällainen järjestely suhteellisen laajassa mittakaavassa?

Junakalustoyhtiö on eri asia ja vastaavia löytynee pilvin pimein. Siinä julkinen taho on rahoittanut uuden junakaluston hankintaa.

Liisausfirmoja on ollut jo pitkään, Siemensin omistama (kai?) LokPool vuokraa linjavetureita niitä tarvitseville.

Erilaisia pooleja on myös ollut jo pitkään, ja Eljaksen mainitsema VTG on niistä yksi. Petrokemian kuljetusyhtiöt ovat hankkineet yhteiseen pooliin säiliövaunuja yhteishankintana ja hyödyntävät näin synergiaetuja. Myös jäähdytysvaunupuolella on vastaavia pooleja. Joku joustava kalustonkäyttösopimus on muutenkin oltava Euroopan rautateillä, koska ei ole mitään hyötyä palauttaa FS:n tavaravaunua tyhjänä Saksasta, jos Italiaan on muutenkin rahtia, ei, vaan DB "lainaa" FS:n vaunua ja kuormaa rahdin siihen.

Mutta nämä tapaukset on siis syytä erottaa valtiollisista (veto)kalustopankeista.

[Eljas Pölhö]

Määrittelisin valtiollisen kalustopankin tässä tapauksessa jotenkin niin, että se on ottanut hallintaansa entisen valtiollisen rautatielaitoksen kalustoa ja vuokraa sitä muille käyttäjille. Missä kaikissa maissa on toteutettu tällainen järjestely suhteellisen laajassa mittakaavassa?

Siis TÄSSÄ TAPAUKSESSA... Onko se erityisolosuhde   Kun tarpeeksi etevästi rajoittaa ja määrittelee, niin lopulta saattaa Ruotsi jäädä ainoaksi, kun täkäläinen toiminta on liian monimuotoista keinotekoisille rajoituksille. Pienellä maalla ei ole varaa estää tarpeellista liiketoimintaa.

Siemens möi LokPoolinsa joku vuosi sitten Mitsuille, nykyisin MRCE (Mitsui Rail Capital Europe B.V. (Alankomaat) ja Mitsui Rail Capital Europe GmbH (Saksa).

Englannin yhtiöt (edellisessä viestissäni) perustettiin samassa yhteydessä kuin BR:n yksinoikeus purettiin. Netistä löytyy varmasti niiden historia ja omistusten muutokset.

...SUHTEELLISEN LAAJASSA MITTAKAAVASSA... ohittaa luonnollisen määritelmän: valtiollisten rautateiden liikkuva kalusto asetetaan eri yhtiöön kuin liikennöinti. Kaluston vuokrauksen määrä ulkopuolisille riippuu suuressa määrin kilpailutilanteesta eri maissa. Paikallinen veturitehdas esimerkiksi saattaa tarjota uutta kalustoa edullisemmin kuin "valtion kalustopankki" käytettyä kalustoa. Siten esim 10 veturia Ranskassa tai Saksassa olisi aika mitätön osuus kokonaisuudesta, mutta Luxemburgissa se olisi merkittävä osuus.

Minä asetan rajat siten, että muillakin kuin kalustoa alunperin käyttäneestä yhtiöstä eriytetyllä liikenneyhtiöllä on mahdollisuus toimia vuokranottajana. Se on sitten kilpailutilanne siinä, että kuka onnistuu pääsemään vuokranantajan rooliin. Valtioiden suurin kiinnostus on yleensä ollut suurin silloin kun rautatiet on yhtiöitetty. Sitten kun on ollut aika hankkia uusia vetureita, on omistus myyty sellaiselle taholle, jolla on pitempiaikainen kiinnostus toimintaan.

..VUOKRAA... Edellisen kappaleen mukaan tätä rajoitusta pitäisi höllentää kuulumaan ON VUOKRANNUT tai jopa MYYNYT. Omistukset ovat muuttuneet, vuosia on vierinyt... Jos "Valtion pankki" oli olemassa 10-15 vuotta sitten, mutta on nykyisin "privatbank", niin kyllä sekin pitää hyväksyä. Suomi taisi olla EU:ssa ainoa, joka kikkaili kaluston ja pääoman kanssa niinkuin teki. Vai oliko joku muukin yhtä kekseliäs?

[Petri Sallinen]

Määrittelisin valtiollisen kalustopankin tässä tapauksessa jotenkin niin, että se on ottanut hallintaansa entisen valtiollisen rautatielaitoksen kalustoa ja vuokraa sitä muille käyttäjille.

Omistajuus ei ole olennaisin asia kalustopankin toiminnassa. Olennaisinta on se, millä periaatteella kalustopankki toimii ja että sen omistajina eivät ole markkinaosapuolet, eli liikennöitsijät (=operaattorit).  Yhtä olennainen kysymys on se, muodostetaanko vain yksi kalustopankki vai useampia. Mikäli kalustopankkeja olisi vain yksi, voidaan sen toiminnalta edellyttää syriimättömyyttä ja tasapuolisuutta markkinaosapuoliin nähden. Tällainen vaatimus saattaa johtaa vähintään valtioenemmistöiseen omistajuuteen tai jonkinlaisen erityisvalvonnan järjestämiseen, mikäli valtio ei ole mukana omistajäna. Jos keskenään kilpailevia kalustopankkeja olisi useampia, voitanee olettaa että kalustoa tarvitsevilla operaattoreilla olisi aina osoite, josta kalustoa on vuokrattavissa mikäli joku pankkeista ei syystä tai toisesta haluaisi asioida kalustoa tarvitsevan operaattorin kanssa. Tällöin valvontaa ei tarvittaisi tai sitä tarvittaisiin vähemmän.

Kalustopankin omistajuus voi määräytyä myös sen mukaan, miten se on saanut hallintaansa entisen valtiollisen rautatielaitoksen kaluston. Suomessa VR-konserni on kokonaan valtion omistama. Valtio-omistaja voi siis halutessaan järjestelllä omistuksiaan, miten parhaaksi näkee. Kalusto voidaan erottaa liikennettä hoitavasta "operaattori-VR:stä" ja se voidaan siirtää valtion omistamaan yhtiömuotoiseen kalustopankkiin. Todennäköisesti selkeimmin näin voidaan toimia sen kaluston osalta, minkä hankkiminen on rahoitettu valtion budjettivaroin (=verovaroin) ennen osakeyhtiömuotoisen VR:n aikaa, eli yhtiön apporttina saaman kaluston osalta. Tässä tapauksessa on ehkä enemmän kuin luonnollista, että kalustopankki olisi vähintään valtioenemmistöinen ja että aikanaan valtion varoin hankitun kaluston vuokraaminen operaattoreille toisi varoja mahdollisesti valtion kassaan kalustopankin omistajuuden kautta.

Yhtä hyvin em. kalusto voidaan myydä markkinahinnalla  yhtiömuotoiselle kalustopankille, jolloin omistajus ei ole yhtä kriittinen tekijä (kunhan operaattorit pidetään kalustopankin ulkopuolella). Tässä tapauksessa aikanaan VR:n apporttina saaman kaluston myyntitulot vahvistaisivat kuitenkin ansiottomasti VR:n kassaa. Parempi vaihtoehto olisi ensin siirtää VR:n apporttina saama kalusto valtion omaisuudehallintayhtiöön, joka sitten myisi kaluston markkinahinnalla kalustopankille/kalustopankeille.

Millä eväillä VR on sitten rahoittanut yhtiömuotoisen toimintansa aikana hankkimansa kalustoinvestoinnit? Apporttina saamansa kaluston liikennöinnin tuottamalla liikevaihdolla, valtion yhtiöön sijoittaman pääoman avulla sekä kilpailulta suojatun monopoliasemansa avulla. Eli ei ylivoimaisen liiketaloudellisen osaamisensa avulla. Tältäkin osalta kaluston hallintaa voidaan tarkastella kriittisellä silmällä.

Toimivilla markkinoilla kenellä tahansa pitäisi olla mahdollisuus perustaa kalustopankki, jonka liikeidea perustuu rautatiekaluston vuokraamiseen sitä tarvitseville osapuolille. Vuokraustoiminnan ei tarvitse perustua siihen ajatukseen, kalustoa pankeilta vuokraisivat vain operaattorit. Yhtä hyvin yhden vaunun voisi vuokrata (tai vaikka omistaaa) mikä tahansa teollisuusyritys, joka sitten kilpailuttaisi vaununsa ja sen sisältämän lastin kuljetuksen rautatieoperaattoreiden kesken. Tämähän ei ole mitenkään tavatona Suomessa: teollisuudella on ollut kautta aikojen omia tai VR:ltä vuokrattuja vaunuja, jotka on liitetty tarpeen mukaan juniiin. Kyse on siitä, mikä on kannattavaa: ostetaanko vain kuljetuspalveluita vai kannattaako omistaa/hallita myös kalustoa.

Kalustopankin/pankkien toiminnan edellytyksenä on kuitenkin toimivat rautatiemarkkinat. Toisaalta kalustopankkien olemassa olo voi myös edistää markkinoiden toimintaa.

[Kimmo T. Lumirae]

Määrittelisin valtiollisen kalustopankin tässä tapauksessa jotenkin niin, että se on ottanut hallintaansa entisen valtiollisen rautatielaitoksen kalustoa ja vuokraa sitä muille käyttäjille. Missä kaikissa maissa on toteutettu tällainen järjestely suhteellisen laajassa mittakaavassa?

Siis TÄSSÄ TAPAUKSESSA... Onko se erityisolosuhde   Kun tarpeeksi etevästi rajoittaa ja määrittelee, niin lopulta saattaa Ruotsi jäädä ainoaksi, kun täkäläinen toiminta on liian monimuotoista keinotekoisille rajoituksille.

Rajoitukseni eivät ole keinotekoisia, vaan yritin määritellä tilanteen, jossa olisi toimittu siten, kuin, ainakin näissä keskusteluissa, Suomessa olisi halua toimia. Eli otetaan valtiolliselta toimijalta kalustoa ja laitetaan se kalustopankkiin muiden toimijoiden käytettäväksi.

Rajasin tarkoituksella ulos erilaiset poolit ja liisausfirmat, koska niiden toimintaperiaate on erilainen, kuin Suomeen haluttavan (??) kalustopankin.

Eli: missä kaikissa maissa on toteutettu vastaava järjestely: on otettu valtiolliselta toimijalta kalustoa, laitettu se kalustopankkiin ja sieltä annettu muiden toimijoiden käyttöön? (Anteeksi toisto mutta tuntuu olevan vaikea saada itseään ymmärretyksi, rajoituksistani tulee keinotekoisia sun muita erityisolosuhteita    )

Vai onko tässäkin niin, että edistääkseen kaikin voimin vapaata kilpailua [kumarrus vapaan kilpailun suuntaan] EU-mallioppilas Suomen pitäisi tehdä tällainen järjestely ensimmäisenä? Vai jäimmekö sittenkin toiseksi?

[Simo Virtanen]

Määrittelisin valtiollisen kalustopankin tässä tapauksessa jotenkin niin, että se on ottanut hallintaansa entisen valtiollisen rautatielaitoksen kalustoa ja vuokraa sitä muille käyttäjille. Missä kaikissa maissa on toteutettu tällainen järjestely suhteellisen laajassa mittakaavassa?

Siis TÄSSÄ TAPAUKSESSA... Onko se erityisolosuhde   Kun tarpeeksi etevästi rajoittaa ja määrittelee, niin lopulta saattaa Ruotsi jäädä ainoaksi, kun täkäläinen toiminta on liian monimuotoista keinotekoisille rajoituksille.

Rajasin tarkoituksella ulos erilaiset poolit ja liisausfirmat, koska niiden toimintaperiaate on erilainen, kuin Suomeen haluttavan (??) kalustopankin.

Eli: missä kaikissa maissa on toteutettu vastaava järjestely: on otettu valtiolliselta toimijalta kalustoa, laitettu se kalustopankkiin ja sieltä annettu muiden toimijoiden käyttöön?

Millä tapaa "poolit ja liisausfirmat" ovat eriliaisia kuin kalustopankki? Ei kai kukaan ole olettanut, että kalustopankki jakaisi kalustoa ilmaiseksi operaattoreiden käyttöön?

Olennaista kai olisi se, että veronmaksajien rahoittama kalusto on kaikkien halukkaiden käytettävissä. Korvaukset käytöstä määräytyvät sitten samoilla ehdoilla kaikille lainaajille.

Ei se VR:n pilkkominen välttämättä niin kaukana ole. EU:ssa kun ei määräävää markkina-asemaa katsota kovinkaan hyvällä. Esimerkiksi Valio joutuu myymään vuosittain miljoonia litroja maitoa Arla-Ingmannille. Vapaaehtoisesti Valio ei tuollaiseen olisi suostunut sitten niin mitenkään ja olisi mieluusti ajanut Arlan sinne mistä on tullutkin ja Ingmannin olisi ajanut vararikkoon.

[Eljas Pölhö]

Menee vähän toistoksi, mutta esimerkiksi Ruotsin Affarsverket Statens Järnvägar täyttää kaikki halutut kriteerit. Se vuokraa vetureita sekä SJ AB:lle että yksityisille liikennöitsijöille.

Englannin valtionrautateiden (BR:n) kalusto jaettiin kolmen petustetun "kalustopankin" kesken. Nykyisin kaikki ovat enemmän tai vähemmän yksityisten omistuksessa. Tämä toimi siis juuri halutulla tavalla, mutta toinnan kehittymisen jälkeen se ei selviä kaikista "rajauksista".

Unkarin MÁV Traktión ei ehkä myöskään selviä kaikista rajauksista, koska se on osa MÁV konsernia. Vähän niinkuin VR-Yhtymä omistaisi kalustofirman ja vuokraisi sieltä kalustoa konsernin muille osille ja muille halukkaille.

Katselen tulevalla viikolla duunissa lisää pankkeja.

[Kimmo T. Lumirae]

Millä tapaa "poolit ja liisausfirmat" ovat eriliaisia kuin kalustopankki? Ei kai kukaan ole olettanut, että kalustopankki jakaisi kalustoa ilmaiseksi operaattoreiden käyttöön?

Poolissa pyritään siihen, että esimerkiksi tulevaisuuden Suomessa paperitehtaat hommaavat kukin n kpl paperivaunuja, joita käytetään sitten ristiin eri paperitehtaiden kuljetuksissa. Ei voine verrata puheena olleeseen kalustopankkiin.

Liisausfirma puolestaan näkee markkinaraon esim. siinä, että maassa toimii useita pieniä ja keskisuuria vetokalustopalveluita tarjoavia yrityksiä, jotka tarvitsevat vetureita joko lyhyelle tai keskipitkälle aikavälille ja tällöin liisaus saattaa tulla kysymykseen: vetokalustopalveluyhtiö saa kohtuullisella korvauksella vetokalustoa käyttöönsä ilman, että joutuu sijoittamaan siihen miljoonia euroja, liisausfirman huolehtiessa myös kunnossapidosta. Erityisesti varavetureiden tarve on helppo hoitaa liisausfirmojen kautta. Liisausfirma itsessään voi ostaa esim. halvalla käytettyä kalustoa, tekee siihen tarvittavat muutostyöt ja huolehtii sen kunnossapidosta ja liisaa sitä hyvällä voitolla vetokalustopalveluyrittäjille. Ei tällaistakaan toimintaa voida suoraan verrata puheena olleeseen, valtiolliseen kalustopankkiin, jonka ainoana tarkoituksena on edistää vapaata kilpailua.

Tällaisia liisausfirmoja voisi aika vähällä vaivalla syntyä Suomeenkin, mutta niin kauan kuin rautatieliikenteen heikko kannattavuus yhdessä maantierahdin suosimisen kanssa ei synnytä maahamme yksityisiä rautatiealan yrityksiä, ei kannata hankkia kalustoakaan liisattavaksi.

[Kimmo T. Lumirae]

Eljaksen mainitsema SJ toimii ilmeisesti juuri niin, kuin mitä kalustopankista on tässä keskustelussa puhuttu.

Englantia ei voine verrata sikäli, että oletan kalustopankit perustetun silloin, kun BR pilkottiin. Näin ehkä tehtäisiin, jos VR pilkottaisiin, esim. neljään alueelliseen yhtiöön, josta yksi hoitaisi Hki lähiliikenteen ja kolme muuta muun matkustajaliikenteen ja tavarajunat. Tälllöin olisi varmaan järkevää perustaa pari, kolme kalustopankkia tarjoamaan entistä (eli kalenteriin katsoen siis nykyistä) VR:n kalustoa sitä tarvitseville.

MÁV Trakció:n malli saattaisi tulla kyseeseen esim. tilanteessa, jossa VR:llä olisi ylijäämäkalustoa ja maassa olisi yksityisiä rautatieyrittäjiä. Liisaustoiminta saattaisi olla ihan kannattavaakin, koska VR:llä on kunnossapitopuoli omasta takaa.  Ymmärsin kyllä, että MÁV Trakció ei toimi aivan noinkaan mutta silti.

Mutta menenkö asioiden edelle, jos väitän, että keskustelun perusteella Suomeen pitäisi saada jonkinlainen kalustopankki VR:n nykyisestä kalustosta millä hinnalla hyvänsä, koska se saattaisi edistää vapaata kilpailua, mutta vaikkei sellaista ole missään muualla EU-maissa kuin Ruotsissa?

Lopuksi vielä kurkistus rautatieliikenteen ulkopuolelle: jos joku firma haluaisi valmistaa alkoholijuomia, niin Altian pitäisi vuokrata sille padat ja pannut? Tai jos joku haluaisi perustaa lentoyhtiön, niin Finnairin koneet pitää olla vuokrattavissa? Entäs jos joku alkaa valmistaa uuden sukupolven rynnäkkökivääreitä, niin niitähän täytyy voida saada valmistaa Valmetin ja Sakon tiloissa heidän työkaluillaan? ParkanonPikaPakettiPalvelu tarvitsee autoja, ei muuta kuin Itellalta hakemaan? Asvaltointi on kuulemma kannattavaa puuhaa, pitääkin mennä ensi kesänä hakemaan Destialta kaluja lainaksi?

Missä on ero VR:ään nähden?

[Eljas Pölhö]

Suomen rautatiekalustopankki olisi pitänyt perustaa silloin kun VR yhtiöitettiin. Nyt sitä on turha tehdä vanhalla kalustolla. Historia nauraa tai itkee tehdylle ratkaisuille. Nyt VR:ää pitäisi ohjeistaa niin, että kalustoa ei saa romuttaa, jos sille löytyy halukas ostaja tai vuokraaja. Niinkin tehdään muissa maissa. Vai onko Suomi ainoa, joka on oikeassa?

Minusta on outoa, että Suomessa tuntuu olevan laaja käsitys, että se olisi VR:lle jonkunlainen rangaistus, jos sen kalustoa myytäisiin tai vuokrattaisiin sen jäätyä tarpeettomaksi. Muualla asia on nähty toisin. Se on valtava uusi liiketoiminnan mahdollisuus ja samalla piristysruiske vanhan rataverkon käytölle ja koko rautatieliikenteen arvostukselle osana kuljetusketjua. Ruotsi on kuitenkin eniten Suomen kaltainen maa Euroopassa ja verratkaa eroja. Tarkoitan nyt rautateiden käytössä. Tai no, osittain asiaan liittyy myös se, että Ruotsissa varallisuutta kerätään enemmän yhteiseksi hyväksi ja vähemmän poliittisten broilereiden luksukseksi.

[Kimmo T. Lumirae]

Suomen rautatiekalustopankki olisi pitänyt perustaa silloin kun VR yhtiöitettiin. Nyt sitä on turha tehdä vanhalla kalustolla.

Olen tästä täysin samaa mieltä. Yhtiöittäminen vain tehtiin monessakin mielessä hätiköiden ja itse asiassa, jos VR:ää ei olisi yhtiöitetty lainkaan, olisi sen toiminta paljon läpinäkyvämpää ja helpommin ohjattavaa.

Toisaalta, jos VR olisi edelleen liikelaitos, VR Cargolla ei olisi tuottovelvoitetta ja se voisi myydä kuljetuksia nykyistä edullisemmin. Ja tämähän ei sitten kävisi millään, sehän saattaisi vähentää kuljetusten siirtymistä rautateiltä maanteille, mihin ne nykypolitiikan mukaisesti näköjään kuuluvatkin.

Minusta on outoa, että Suomessa tuntuu olevan laaja käsitys, että se olisi VR:lle jonkunlainen rangaistus, jos sen kalustoa myytäisiin tai vuokrattaisiin sen jäätyä tarpeettomaksi.

En näe sitä ihan noin. On myös huomattava, että ainakin tähän asti VR on kyllä ajanut kalustonsa ihan loppuun ja sitten romuttanut. Vetokalusto on hapertunutta eikä siihen saa enää varaosia mistään. Jos nyt joku kuitenkin olisi halunnut ostaa sinisen vaunun rungon ja tehdä sille rungolle uuden vaunun, niin aivan vapaasti minun puolestani.

En asettuisi vastustamaan myymistä romutuksen sijaan. En vain usko ostajia löytyvän yllä mainituista syistä. Sen sijaan tilanteessa, jossa VR on tehnyt valtavasti työtä vähentääkseen kaluston kunnossapidon tarvetta ja keskittänyt sen muutamiin osaamispisteisiin, tuntuisi kaluston vuokrausvelvollisuus jollekin Satakunnan Liikenne Oy:lle, joka haluaisi ajaa Kokemäki-Rauma -väliä Dv12:lla ja sinisillä vaunuilla, kun kunnossapitopaikkaa tai henkilökuntaa ei ole 100 km:n säteellä, silkalta mielettömyydeltä.

[Petri Sallinen]

Suomen rautatiekalustopankki olisi pitänyt perustaa silloin kun VR yhtiöitettiin.

Eljas osuu naulan kantaan. Kaluston ja liikennöinnin eriyttäminen edistävät kilpailua ja helpottavat uusien operaattoreiden pääsyä markkinoille. Kun liikennöintiä hoitavan operaattorin osaaminen perustuu lähinnä ammattitaitoiseen henkilökuntaan ja matalaan organisaation — ei kaluston omistamiseen ja siihen sitoutuneeseen pääomaan (josta korot juoksevat oli sitten liikennöintiä tai ei) — helpottaa tämä aivan olennaisella tavalla uusien yritysten markkinoille pääsyä. Tietenkin sillä olettamuksella, että on kalustopankki, josta vuokrata kalustoa.

Jos ja kun esimerkiksi HSL omistaa kalustonsa, niin kynnys kilpailuttaa rautatieoperaattorit madaltuu aivan olennaisesti. Kilpailuttamiseen riittää se, että "millä hinnalla hoidatte nämä ja nämä reitit — kalusto tulee meiltä". Voisi kuvitella, että asetelma kannustaa myös kuntia kustantamaan rautatieliikennettä omille alueilleen, kun kalustoon ei tarvitse investoida, vaan sen voi tarpeen mukaan vuokrata — vähentää ja lisätä kaluston määrää tarpeen mukaan.

Em. tavalla toimivat sähkömarkkinat. Sähköenergiaa myyvät yritykset eivät omista sähköverkkoja, vaan ne on eriytetty jopa lainsäädännöllisesti sähkön myynnistä. Asiakas siis maksaa erikseen sähköenergiasta ja sen "kuljettamisesta" verkkoja pitkin.

[Petri Sallinen]

Ei tällaistakaan toimintaa voida suoraan verrata puheena olleeseen, valtiolliseen kalustopankkiin, jonka ainoana tarkoituksena on edistää vapaata kilpailua.

En näe mitään eroa kalustopankilla ja liisausyrityksellä — korkeintaan omistamisen, mikäli kalustopankin omistaa valtio. Jos Suomeen perustettaisiin kalustopankki, johon siirrettäisiin VR:n kalustoa tai joka ostaisi VR:n kalustoa, niin millä perusteella operaattorit mielestäsi voisivat saada kalustopankista kalustoa käyttöönsä? Mielestäni vuokraamalla rahaa vastaan. Kalustopankin on toimittava liiketaloudellisin perustein, jotta se voi kattaa tuotoilla liiketoimintansa kulut, kaluston korjaamisen ja  huollon sekä kerätä pääomaa uuden kaluston ostamiseen. Omistaja — olipa se sitten valtio tai yksityinen — todennäköisesti myös haluaa tuottoa sijoituksilleen.

Kalustopankin rooli on markkinoiden alkuvaiheessa hallinnoida ennen kaikkea aikanaan verovaroilla hankittua kalustoa, jotta sen käytöstä vapaan kilpailun tilanteessa saataisiin mahdollisimman suuri kansantaloudellinen hyöty. Markkinoiden alkuvaiheessa tällainen järjestelty helpottaisi uusien yritysten pääsyä markkinoille — sillä olettamuksella, että viiden jalan raideleveyteen soveltuvan kaluston hankkimiseen tarvittavan pääoman hinta on  niin suuri, että se on rautatiekilpailun este. Sen jälkeen, kun em. kalusto on käytetty loppuun, voidaan olettaa, että kalustopankki jatkaa toimintaansa kuin mikä tahansa kiskokalustoa liisaava yritys.

[Eljas Pölhö]

Suomessa tyypillisesti lähdetään siitä, että jotta jokin toimisi, on kaiken oltava uutta, upeaa, kallista, isoa (ja laitureiden pitkiä). Ruotsissa on tyydytty vähempään, kokeillaan liikeidean kantavuutta vaatimattomalla alulla. Pieni konttori, käytettyä kalustoa, lyhyitä alle 10 metrin laitureita jne. Toisinaan ideat ovat kannattaneet, toisinaan epäonnistuneet. Öresundstrafiken onnistui yli kaikkien ennusteiden ja kalustoa on koko ajan ollut liian vähän. Näyttävä epäonnistuminen oli Sydvästen, joka vuokrasi X2000-junia SJ:ltä ja teippasi ne omiin väreihinsä. Jos epäonnistuu, niin valtakunnan tasolla se on vain hyvä, jos kalusto on ollut vanhaa eikä valuuttaa uutta kalustoa varten ole lähetetty vieraaseen maahan turhan takia.

Keksitty esimerkki Suomeen: Jos joku saa päähänsä, että taajamajunaliikenne Lappeenranta-Jyväskylä olisi hyvä juttu ja laskelmat näyttävät matkustajia riittävän kaikille väleille. Mutta laskelmat voivat olla liian optimistisia, koska aikataulut eivät sovi millään välillä kenellekkään, tuote hinnoitellaan business-luokaksi, vaikka käyttäjät ovat opiskelijoita tai johtaja haluaa heti päästä veroluettelon kärkeen, tai jotain muuta. Jos tulee epäonnistuminen, niin silloin hyvä, ettei valuuttaa ole valunut uusiin Dieselflirtteihin. Jos idea toimii, niin sitten vasta tilataan uutta kalustoa.

Jos liikeideaa ei pääse testaamaan kohtuullisin kustannuksin, niin on kyllä oltava 100%:n varma kannattavuudesta ennen miljardiluokan satsausta. Kynnys voi jäädä liian korkeaksi ja matkustajat, joille riittäisi lyhyet laiturit ja vanhat vaunut, joutuvat ajamaan omilla kotturoillaan maanteitä pitkin niin kauan kuin lääkäri antaa luvan ajokorttiin.

Sama toimii tavaraliikenteessä. Kyllä Ruotsissakin on vuosien mittaan ollut useita liikeidealtaan epäonnistuneita tavaraliikenneoperaattoreita. Kynnys yrittää on kuitenkin ollut matalampi kuin Suomessa ja moni idea on osoittautunut onnistuneeksi. Monta rataosaa on olemassa vain sen ansiosata, että halukkaille yrittäjille on annettu realistinen mahdollisuus onnistua. Epäonnistumisetkaan eivät ole menneet hukkaan, sillä monasti jälkeenpäin näkee, mikä meni pieleen. Matalan kynnyksen ansiosta seuraava yrittäjä voi onnistua, kun esimerkiksi huomaa suunnitella kuljetuksensa kolmion muotoiseksi eikä meno-paluuksi.

Mutta jos ei ole edullista kalustoa, niin ei ole mahdollisuutta ja asemat ja junat vain vähenevät vähenemistään.

[Simo Virtanen]

Mutta jos ei ole edullista kalustoa, niin ei ole mahdollisuutta ja asemat ja junat vain vähenevät vähenemistään.

Tuossa se olennaisin on tiivistettynä eli kyse ei ole VR:n kannattamisesta tai antikannattamisesta. Kyse on rautatieliikenteen ja rautatieinfran puolustamisesta ja kannattamisesta ja sitä meistä keskustelijoista kannattanee valtaosa.

[Kimmo T. Lumirae]

En näe mitään eroa kalustopankilla ja liisausyrityksellä —

---

Kalustopankin rooli on markkinoiden alkuvaiheessa hallinnoida ennen kaikkea aikanaan verovaroilla hankittua kalustoa,

Eron voi ymmärtää, jos haluaa, enkä todellakaan halua tässä nyt sortua semanttiseen saivarteluun. On sama, puhummeko kalustonvuokraajasta, -pankista, liisaajasta vai millä nimellä, mutta erosta kirjoitit itse:

-puheena olevan kalustopankin rooli on yllä kirjoittamasi.
-liisausyritys on markkinoiden tarpeeseen syntynyt yksityinen yritys, joka yrittää tahkota rahaa liisaamalla rautatiekalustoa.

On näissä nyt joku ero sentään?

[Kimmo T. Lumirae]

Monissa muissa maissa tämä on ratkaistu valtiollisilla kalustopankeilla, joista kiskoille halajavat yhtiöt ovat voineet vuokrata tarvitsemaansa kalustoa.

Et ole muuten vieläkään listannut, mitä nämä monet muut maat ovat, joissa toimii valtiollinen kalustopankki, vaikka asiaa on ketjussa sivuttu useita kertoja?

[Jorma Toivonen]

Nyt saatan olla täysin hakoteillä, mutta muistelen kuulleeni tuon "kalustopankki-sanan" jo kauan sitten.. Mm. Riihimäellä aikoinaan seisoskellut Ttv6 olisi kuulunut jonkinlaisen (?) kalustopankin omistukseen, joka olisi myös maksanut tallipaikan. (nykyisen Trakin Tka-kalusto?).

[Rainer Silfverberg]

Et ole muuten vieläkään listannut, mitä nämä monet muut maat ovat, joissa toimii valtiollinen kalustopankki, vaikka asiaa on ketjussa sivuttu useita kertoja?

Muissa länsi-Euroopaan maissa ei kalustopankkia tarvita koska käytettyä kalustoa 1435 mm raideleveydelle on tarjolla edulliseen hintaan joko suoraan ostettuna tai liisattavaksi.

Suomessa kilpailutusta jarruttaa ennen kaikea muusta läntisestä maailmasta poikkeava raideleveys. Moottoroidun kaluston muuttaminen Suomen raideleveydelle on liian kallista että kenenkään yksityisen operaattorin kannattaisi ryhtyä siihen ja uuden kaluston tilaaminen on riskialtista jos yrityjsistä huolimatta häviä kilpailuja VR:lle. Venäläinen käytetty kalusto taas olisi liian painavaa, eivät täytä ympäristö- melu- ja suomalaisia työsuojelunormeja ja niillä ajaminen olisi epätaloudellista. 

t. Rainer

[Petri Sallinen]

-liisausyritys on markkinoiden tarpeeseen syntynyt yksityinen yritys, joka yrittää tahkota rahaa liisaamalla rautatiekalustoa. On näissä nyt joku ero sentään?

Tarkoitatko sitä, että valtion omistama VR:n apporttina saamaa kalustoa hallinnoiva kalustopankki olisi jonkinlainen yleishyödyllinen organisaatio, joka lainaa operaattoreille kalustoa (mahdollisesti jopa ilmaiseksi)? Kyllä lähtökohdan pitäisi olla se, että kalustopankki toimii liiketaloudellisin perustein, eli kaluston vuokraamisesta on saatava sen verran tuloja, että sillä katetaan yrityksen kulut ja mahdollinen uuden pääoman tarve (olipa sitten kyseessä valtion omistama kalustopankki tai osittain yksityisesti omistettu). Muutenhan pian ollaan veronmaksajien kukkarolla. Kaluston vuokraushintaan tässä tapauksessa vaikuttaa eniten se, millä periaatteella kalustopankki on saanut VR:n apporttina saaman kaluston hallintaansa: onko kalusto siirretty sen hallintaan vastikkeettomasti vai onko siitä maksettu markkinahinta tai jotain näiden väliltä.

Olipa kalustopankin hinnoitteluperiaate mikä tahansa, niin joka tapauksessa sellaisen olemassa olo vaikuttaa markkinoiden toimintaan positiivisesti: kalustopankki tuo kalustoa kaikkien operaattoreiden saataville, jolloin ainakaan kaluston puutteen ei voida sanoa olevan este harjoittaa rautatieliikennetoimintaa. Tässä mielessä on perusteltua saattaa aikanaan verovaroin rahoitettu kalusto kaikkien toimijoiden saataville yhteväisin ehdoin — sillä olettamuksella, että rautatiekilpailu vahvistaa rautatieliikenteen asemaa kilpailun kautta.

[Petri Sallinen]

Moottoroidun kaluston muuttaminen Suomen raideleveydelle on liian kallista että kenenkään yksityisen operaattorin kannattaisi ryhtyä siihen ja uuden kaluston tilaaminen on riskialtista jos yrityjsistä huolimatta häviä kilpailuja VR:lle. Venäläinen käytetty kalusto taas olisi liian painavaa, eivät täytä ympäristö- melu- ja suomalaisia työsuojelunormeja ja niillä ajaminen olisi epätaloudellista.

Viiden jalan raideleveydelle rakennettuun kalustoon investoiminen lienee ongelma lähinnä pienille operaattoreille. Jos kyseessä on suuri kansanvälinen yritys, joka toimii useammassa eri maassa ja tilaa suurehkoja määriä kalustoa kerrallaan, niin tällaisessa tapauksessa viiden jalan raideleveyden voisi olettaa olevan vain yksi tekninen speksi tilauskirjassa.

[Rainer Silfverberg]

Viiden jalan raideleveydelle rakennettuun kalustoon investoiminen lienee ongelma lähinnä pienille operaattoreille. Jos kyseessä on suuri kansanvälinen yritys, joka toimii useammassa eri maassa ja tilaa suurehkoja määriä kalustoa kerrallaan, niin tällaisessa tapauksessa viiden jalan raideleveyden voisi olettaa olevan vain yksi tekninen speksi tilauskirjassa.

Totta, mutta riskit ovat suuret jos isokin yritys häviää kilpailutuksen jostain reitistä VR:lle, ja kalliilla ostettu kalusto jää ilman käyttöä. Kuvittelisin että Junakalusto Oy on esimerkki toimivasta mallista, sitten kun HSL:n lähijunaliikenne kiplailutetaan, saa voittanut operaattori vuokrata nimenomaan Junakalusto Oy:n junat eikä tarvitse ostaa omia (toki saa mutta ei ole pakko).

Yksi mahdllisuus kaukoliikenteelle olisi että operaattori joka haluaa kilpailla Suomessa hankkii Talgo-tyyppistä kalustoa jonka raideleveyttä voi säätää ja tuoda tai viedä sitä tänne sitä mukaa kun markkinoita on.

t. Rainer