Onnirail tulee

[Jarkko Korhonen]

"Reilun kymmenen vuoden kuluttua Suomen rautateillä kulkee niin sanottuja halpajunia, mikäli bussiyhtiö Onnibussin suunnitelmat onnistuvat. " Lisää, linkki Taloussanomien juttuun 20.12.13

http://m.taloussanomat.fi/?page=showSingleNews&newsID=201317615&c=mobile&rss=mob

[Juha Kutvonen]

http://m.taloussanomat.fi/?page=showSingleNews&newsID=201317615&c=mobile&rss=mob

Uutisesta lainattua:

"Halpabussikonseptin Suomeen tuonut Onnibus aikoo laajentua rautateille saman tien, kun laki sen sallii, sanoo tamperelaisyhtiön toimitusjohtaja Pekka Möttö.

– Siitä lähdetään, että rautateille tullaan heti vuonna 2018. Pääkaupunkiseutu on ensimmäinen tavoite, Möttö kertoo puhelimella linja-auton ratista."

Laki sallisi jo nyt liikennöinnin esim. Turku - Uusikaupunki, tai Kokemäki - Rauma -osuuksilla. Kannattaisikohan ensin aloittaa harjoittelu vähän pienemmässä mitassa, ennen kuin ryntää matkustajamääriltään suurimmalle markkina-alueelle...?

[Santeri Oksanen]

Laki sallisi jo nyt liikennöinnin esim. Turku - Uusikaupunki, tai Kokemäki - Rauma -osuuksilla. Kannattaisikohan ensin aloittaa harjoittelu vähän pienemmässä mitassa, ennen kuin ryntää matkustajamääriltään suurimmalle markkina-alueelle...?

Pk-seudulle ei tarvitse hommata omaa kalustoa, eikä kantaa riskiä lipputuloista. Nämä tekevät pk-seudun lähiliikenteestä huomattavasti mainitsemiasi reittejä pieniriskisimmän. Ja ainakin tällä hetkellä liikennöinnin katteet ovat kohdillaan, VRLeaksin julkaiseman dokumentin mukaan VR odottaa kilpailijoiden kykenevän liikennöimään n. 15 % nykyistä hintatasoa edullisemmin. Tämä kyllä todennäköisesti houkuttelee myös kansainvälisiä toimijia tarjoamaan kyseistä liikennettä, eli ei Onnirail siellä yksin ole pelaamassa VR:ää vastaan.

[Mikko Tarkiainen]

Niin Suomihan on väkirikas suurmaa ja Helsinki miljoonakaupunki, että oikein suuret markkinat kiinnostavat myös ulkomaisia toimijoita.

[Santeri Oksanen]

Niin Suomihan on väkirikas suurmaa ja Helsinki miljoonakaupunki, että oikein suuret markkinat kiinnostavat myös ulkomaisia toimijoita.

Ainakin Veolia toimii jo valmiiksi Suomessa ja on ilmaissut olevansa kiinnostunut laajentamaansa liikennöintiä rautateille.

[Mikko Tarkiainen]

Eikös Veolia ole pikemminkin vetäytymässä pohjoismaista ?

[[Tunnus poistettu]]

Eikös Veolia ole pikemminkin vetäytymässä pohjoismaista ?

On, Veolia Suomen bussipuoltahan ollaan tietääkseni myymässä, ainakin ulkomaitten puolta Veoliasta on jo myyty..

[Juhani Pirttilahti]

Vähän on sitä ollut ilmassa, ettei ulkomaiset yritykset (Veolia mukaanlukien) ole oikeasti kiinnostunut Suomen rautatiemarkkinoista.

[Santeri Oksanen]

Pahoitteluni vanhentuneesta tiedosta Veolian suhteen. Sitä suuremmalla syyllä hyvä asia, että myös kotimaasta löytyy yrityksiä, jotka haluavat haastaa VR:n.

[Juhani Pirttilahti]

Pahoitteluni vanhentuneesta tiedosta Veolian suhteen. Sitä suuremmalla syyllä hyvä asia, että myös kotimaasta löytyy yrityksiä, jotka haluavat haastaa VR:n.

Ei minullakaan ole sen tarkempia tietoja, mutta uskon viimeaikaisten poliittisien päätöksien vaikuttavan asiaan. VR:n haastaminen on hankalaa tällaisessa poliittisessa ilmapiirissä, joka ei suoraan edesauta rautateiden käyttöä muille kuin VR:lle.

[Santeri Oksanen]

Ei minullakaan ole sen tarkempia tietoja, mutta uskon viimeaikaisten poliittisien päätöksien vaikuttavan asiaan. VR:n haastaminen on hankalaa tällaisessa poliittisessa ilmapiirissä, joka ei suoraan edesauta rautateiden käyttöä muille kuin VR:lle.

Totta ja valitettavaa tämä. Tosin uskon volyymiensä takia tuon Venäjän liikenteen avautumisen lisäävän kansainvälisten toimijoiden mielenkiintoa Suomen markkinoita kohtaan.

Näkisin kuitenkin huomattavasti mielummin pieniä toimijoita suosivan kilpailuympäristön, joka saavutettaisiin esimerkiksi perustamalla kalustopankki vuokraamaan vetukalustoa operaattoreille tarpeen mukaan, ilman kohtuuttoman suuria pääomavaatimuksia. Tämä nyt ei kuitenkaan ainakaan näytä toteutuvan, eli mikäli Suomessa nähdään lähiaikoina merkittävää kilpailua rahtipuolella, tulee tämä nähdäkseni tapahtumaan Venäjän liikenteen avautuessa vakavaraisten kansainvälisten operaattoreiden puolesta, jotka pystyvät hankkimaan heti alkuun uusia vetureita tarvetta vastaavan määrän.

[Mikko Tarkiainen]

Semmoinen pieni juttu vaan, että keski-euroopasta on olemassa jo yhteyksiä Venäjälle mm. Puolan kautta. DB Schenkerillä on toimintaa sillä suunnalla. Suomi on maantieteellisesti liian syrjässä.

[Santeri Oksanen]

Semmoinen pieni juttu vaan, että keski-euroopasta on olemassa jo yhteyksiä Venäjälle mm. Puolan kautta. DB Schenkerillä on toimintaa sillä suunnalla. Suomi on maantieteellisesti liian syrjässä.

Puhuinkin Suomen ja Venäjän välisestä liikenteestä, joka volyymeiltään vastaa 1/3 koko Suomen rautateillä kulkevan rahdin tuloista.

[Mikko Tarkiainen]

Eipä siihen muita taida tulla, kun vaan venäläisiä. Alkavat itse hoitamaan liikennettä, samoin kuin tekevät kumipyörillä. RZD:n ei tarvitse kun vaan hankkia luvat kaluston käyttöön Suomessa, palkata henkilökuntaa. Liikenne voi sitten alkaa ja niin tulee ehkä käymään, aika näyttää. Muiden toimijoiden mielenkiinnosta en olisi varma. Suomen näkökulmasta liikenne voi olla suurta, kansainvälisen toimijan silmissä pelkkää nappikauppaa

[Jyrki Majanmaa]

Onnirailin kaltaista toimintaa harjoittaa Saksan maalla jo HKX: http://www.hkx.de/

[[Tunnus poistettu]]

Lähietäisyydellä seuranneena tiedän, että itärajan taakse kumipyöräliikenne on lähes täysin venäläisten hallussa. Onko sitten kysymys vain hinnasta, vai vaikuttaako edelleen Neuvostobyrokratia, jota mm. Putin
vaikuttaa kovasti haluavan pitää yllä.

[Juhani Pirttilahti]

Lähietäisyydellä seuranneena tiedän, että itärajan taakse kumipyöräliikenne on lähes täysin venäläisten hallussa. Onko sitten kysymys vain hinnasta, vai vaikuttaako edelleen Neuvostobyrokratia, jota mm. Putin
vaikuttaa kovasti haluavan pitää yllä.

Myös VR:n tytäryhtiö Transpoint International käyttää venäläiskuljettajia ajamassa kumipyöriä. Pelin henki vain on sellainen. Hinta lienee suuri merkittävä tekijä.

[Tuukka Ryyppö]

Onnirailin kaltaista toimintaa harjoittaa Saksan maalla jo HKX: http://www.hkx.de/

Perustelesitkos, miksi juuri HKX on Onnirailin kaltainen?
Jostain muustakin syystä kuin siksi, että kyse on matkustajaliikenteen Open Access -operaattorista? Sellaisenakaan HKX ei ole ensimmäinen. Interconnex oli jo vuosia aikaisemmin, samoin Ruotsissa Veolia. Ja Vogtland Express taitaa sekin olla Open Accessia (?). Ja Veolialla on myös Harz-Elbe-Expressinsä ollut jo pitkään. Myös Ruotsin Blåa Tåget taisi ehtiä HKX:n edelle ajallisesti, samaten Tšekin Student Agency ja jopa Italian Italo-junat, eli NTV. Lisäksi Italiassa ainakin Emilia Romagnan paikallisliikenneoperaattori näyttää lähteneen mukaan Open Access -liikenteeseen.

Noista Interconnex tuntuu eniten Onnibusin kaltaiselta yhteydeltä, jossa on melko vähän painotusta matkustuksen ylellisyydellä ja paljon painoa halvalla hinnalla ja esim. opiskelijoilla kohderyhmänä.

(Open Accessille en tiedä kunnollista suomenkielistä vastinetta. Sillä tarkoitetaan kuitenkin sellaista muun kuin kansallisen operaattorin hoitamaa liikennettä, jota yhtiö ei ole saanut hoidettavakseen kilpailutuksen kautta, vaan hoitaa omalla riskillään)

[Juhani Pirttilahti]

(Open Accessille en tiedä kunnollista suomenkielistä vastinetta. Sillä tarkoitetaan kuitenkin sellaista muun kuin kansallisen operaattorin hoitamaa liikennettä, jota yhtiö ei ole saanut hoidettavakseen kilpailutuksen kautta, vaan hoitaa omalla riskillään)

Open access = vapaa pääsy. Eli tarkoittaa juuri sitä, mitä suomeksikin. Vapaa pääsy rautateille.

[Jyrki Majanmaa]

Perustelesitkos, miksi juuri HKX on Onnirailin kaltainen?

Kysyntään perustuva hinnoittelu oli pääasiassa mielessä vertausta tehdessä. Tiedän että Saksan rautateillä liikkuu muitakin operaattoreita kaukoliikenteessä kuin DB, mutta heidän hinnoitteluunsa en ole perehtynyt sen tarkemmin.

[Martin Hillebard]

Rautatielaitoksen alkuajoilta saakka, ja vielä hiljattainkin touhu hoidettiin siten, että yhtiö - tai valtio - rakensi rautatiensä itse omalla tai laina-pääomalla; Tilasi veturit ja vaunut jotenkuten luotettavilta valmistajilta sitten go man go. Näin Britanniassa, USAssa, ja katajaisessa kotimaassamme.
     Nyt on access ja concept ja whatsoever terminologia. Missä piilee oikeudenmukaisuus siihen, että uudet yrittäjät saavat kolistella kiskoilla joihin eivät koskaan investoineet... alussa panostaneet? USAssa ovat suuret rautatieyhtiöt, Heillä on sopimukset yhdysliikenteestä keskenään,Luotettavasti kaikki tämän sivuston lukijat ovat nähneet kuvat joissa vanhojen yhtiöitten dieselit kiskovat pitkiä junia joissa vetopelit ovat yhtiön omia, Vaunustot kaiken -kirjavia.
     Ruotsin malliin en viitsi taas kerrankin puuttua, Täällä on ollut oma tyylinsä. Mutta Suomessa. "Onni potkii rohkeaa".
     Valtionrautatiet rakensi rautatiet. Valtionrautatiet osti veturit ja vaunut. Pienemmässä mittakaavassa sittemmin Hyvinkään-Karkkilan Rautatie. Ja Jokioisten - Forssan. Jossa VR sai kuljettaa omia vaunujaan ns lavettien päällä.
     Yhteisliikenne on yksi asia. Hyödyntää toisten jo valmiiksi tekemää työtä, on toinen.
     En tiedä miksi vanha VR ottaisi toisia, valmiitten "lavettien" päälle. Jos toisilla on toinen oikeudentaju niin antakaa paukkua.

[Santeri Oksanen]

Valtionrautatiet kyllä rakensi rautatiet, mutta varat eivät tainneet tulla minkään mystisen rahottajan taskuista, vaan jokaiselta meiltä kerätyistä verovaroista. Tähän suureen urakkaan haluttiin uhrata verovaroja, koska sen koettiin hyödyntävän meitä kansakuntana enemmän kuin rakennusurakka maksoi.

Ei kilapailun avaamisessa ole kyse sen kummemmasta. Edelleen rataverkko on rakennettu verovaroin, mutta kansakunta hyötyisi tästä valtavasta sijoitetusta kansallisomaisuudesta parhaiten maksimoimalla kyseisen omaisuuden käyttö. Rata ei kuitenkaan paljoa lisää huoltoa vaadi vaikka olisikin hieman kovemmalla käytöllä. Sen sijaan maanteillä huollon tarve kasvaa lähes suoraa verrannollisesti liikenteen tarpeesee, eli jokainen maanteitä kuluttamasta poistettu tonni rahtia tai henkilö säästää kansakunnan kustannuksissa.

Tämän takia kansakunnan kannalta on parasta maksimoida tämän verovaroin rakennetun infrastruktuurin käyttö, ja käytön maksimoi parhaiten sallimalla sinne madollisimman vapaa pääsy, kuten maanteillekin on sallittu. Ei rataverkko ole millään tavalla VR:n tai edes edesmenneen Valtionrautateiden omaisuutta, se on meidän jokaisen veronmaksajan omaisuutta, meidän palkkapussistamme kustannettu. Maksimoikaamme sen käyttö.

[Jorma Toivonen]

Olen ymmärtänyt, että jokainen joutuu maksamaan "käyttömaksun" rautateiden käytöstä, myös VR sekä museoliikennöitsijät (?). Saattoi tuon "oikoradan" (Kerava-Hakosilta) maksu olla alkujaan liian korkea VR Cargolle, joten edullisemmaksi tuli ajattaa tavarajunat Riihimäen kautta - nythän tilanne on toinen.

[Juhani Pirttilahti]

Olen ymmärtänyt, että jokainen joutuu maksamaan "käyttömaksun" rautateiden käytöstä, myös VR sekä museoliikennöitsijät (?). Saattoi tuon "oikoradan" (Kerava-Hakosilta) maksu olla alkujaan liian korkea VR Cargolle, joten edullisemmaksi tuli ajattaa tavarajunat Riihimäen kautta - nythän tilanne on toinen.

Kyllä raiteille on määrätty kilometri- ja painoperusteinen käyttömaksu. Se on saman suuruinen kaikille, joskin suosii sähkövetoa alennetuilla maksuilla. Ajatus "vapaa pääsy" raiteille ei taida tehdä muuta eroa Ruotsin mallista, kuin suomalaisen raiteiden käyttöä rajoittavan politiikan osalta. Raiteet ei ole enää 20 vuoteen ollut VR:n omia.

[Simo Virtanen]

Rautatielaitoksen alkuajoilta saakka, ja vielä hiljattainkin touhu hoidettiin siten, että yhtiö - tai valtio - rakensi rautatiensä itse omalla tai laina-pääomalla; Tilasi veturit ja vaunut jotenkuten luotettavilta valmistajilta sitten go man go. Näin Britanniassa, USAssa, ja katajaisessa kotimaassamme.

Valtionrautatiet rakensi rautatiet. Valtionrautatiet osti veturit ja vaunut.

Valtionrautatiet oli viranomainen, joka sai rahoituksen valtion kassasta. VR:stä tehtiin liikelaitos vasta vuonna 1989, jolloin sen budjetti erotettiin valtion budjetista. Siihen asti VR:n tuotot valuivat valtion pohjattomaan laariin ja vastaavasti kulut ammennettiin samasta laarista. VR:llä ei silloin ollut tulosvastuuta.

Vuonna 1995 VR liikelaitos jaettiin kahtia eli perustettiin liikennöintiä hoitava VR osakeyhtiö ja rataverkkoa hallinnut viranomainen Ratahallintokeskus (vuodesta 2010 lähtien Liikennevirasto).

Suomen rataverkko on rakennettu samalla tavoin kuin maantietkin eli veronmaksajien rahoittamana ja valtion omistamana sillä voi liikennöidä kuka tahansa, kunhan kuljettajan ja kulkuneuvon lisenssit ovat kunnossa, aivan kuten maanteilläkin.