Onnirail tulee

[Petri Sallinen]

Rautatielaitoksen alkuajoilta saakka, ja vielä hiljattainkin touhu hoidettiin siten, että yhtiö - tai valtio - rakensi rautatiensä itse omalla tai laina-pääomalla; Tilasi veturit ja vaunut jotenkuten luotettavilta valmistajilta sitten go man go. Näin Britanniassa, USAssa, ja katajaisessa kotimaassamme.

USA:n, Ison-Britannian ja Suomen vertaileminen ei toimii millään tasolla — sen verran erilaisia maiden järjestelmät ovat — sitä paitsi Suomen VR ei virastoaikana toiminut omalla pääomalla lainapääomasta puhumattakaan, vaan suoraan eduskunnan budjettivallan alaisena. Monet investoinnit sitä paitsi tehtiin poliittisin perustein.

USA:ssa ja Isossa-Britanniassa järjestelmät ovat siinä mielessä samanlaisia, että alkujaan kummassakin maassa toimi vain yksityisiä rautatieyhtiöitä, jotka omistivat myös ratalinjansa. Tähän yhtäläisyydet sitten loppuvatkin. USA:ssa liittovaltio puuttui hyvin aikaisessa vaiheessa yksityisten yhtiöiden toimintaan, vaikka omistuksiin ei puututtukaan. Sisällissodan jälkeen liittovaltio ohjasi mm. alan standardointia. Käytännössä tämä tarkoitti mm. sitä, että etelävaltioissa osin käytetystä viiden jalan raideleveydestä (josta se aikanaan tuli Venäjälle ja sitä kautta Suomeen) luovuttiin — yksityiset yhtiöt siis ohjattiin käyttämään samaa raideleveyttä. Sama päti vaunukalustoon, eli teollisuus ohjattiin valmistamaan standardikalustoa.

Isossa-Britanniassa toimittiin toisella tavalla. Jokainen yhtiö loi itse omat standardinsa, jolloin yhteensopivuus eri yhtiöiden kaluston välillä oli heikko. Ensimmäiseen maailmansotaan mennessä Isossa-Britanniassa oli lähes 130 rautatieyhtiötä omine standardeineen — kehitys kauhistutti maan hallitusta. Sota keskeytti kehityksen. Sodan aikana valtio otti koko maan rautatietoiminnan haltuunsa. Sodan jälkeen omistuksen palaustettiin yksityisille, mutta maan hallitus pakotti yhtiöt yhdistymään, jonka seurauksena syntyi neljä yksityistä rautatieyhtiötä. Toisen maailmasodan aikana ne otettiin taas hallituksen valvotaan,  mutta sodan jälkeen niitä ei enää palautettu yksityisille omistajille, vaan niistä muodostettiin valtiollinen British Rail. Maggien aikana aloitettiin taas yksityistäminen, joka on jatkunut tähän päivään asti vähän eri muodoissaan. Iso-Britanniassa valtion rooli on ollut siis aivan erilainen kuin USA:ssa.

Suomen tilanne keskustelussa onkin jo esitetty hyvin. Valtion virastona VR oli yhtiöittämiseen saakka yhteiskunnallinen infrastruktuuri, jonka toiminta rahoitettiiin valtion budjetista ja jolta ei edellytetty taloudellista kannattavuutta, kuten yhteiskunnallisilta peruspalveluilta ei yleensä edellytetäkään. Siksi VR:n kalustohankintaa eivät suinkaan ohjanneet pelkät taloudelliset realiteetit, vaan VR oli aikansa teollisuuspolitiikan väline, jonka hankintalinjauksilla vaikutettiin esim. suomalaiseen elinkeinopolitiikkaan, työllisyyteen jne. Esimerkiksi taloudellisesti tarkoituksenmukaisempaa olisi ollut hankkia Nohab-vetureita Suomeen (näin VR:n virkamiesjohtokin toivoi), mutta poliitikot päättivät toisin. Aikanaan lähes kaikki kotimaisten konepajojen tuottamat veturitilauksetkin päätettiin poliittisesti: puolet yksityiseltä teollisuudelta, puolet valtiolliselta, kuten muistetaan. Myös Suomen pankki puuttui pari kertaa VR:n kaavailemiin ulkomaan hankintoihin finanssipoliittisin keinoin, eli ei annettu valuutalle vientilupaa.

[Tehanu Tapola]

Suomen rataverkko on rakennettu samalla tavoin kuin maantietkin eli veronmaksajien rahoittamana ja valtion omistamana sillä voi liikennöidä kuka tahansa, kunhan kuljettajan ja kulkuneuvon lisenssit ovat kunnossa, aivan kuten maanteilläkin.

Sen lisäksi rautatieyrityksen turvallisuuskulttuurin (=turvallisuustodistus Trafilta) ja talouden (=toimilupa valtioneuvostolta) pitää olla kunnossa ja sen pitää tehdä rataverkon käyttösopimus (Liikenneviraston kanssa), jonka jälkeen se voi hakea ratakapasiteettia (jota siis myönnetään tasapuolisesti eri toimijoille).

Ks. myös http://www.rautatiemarkkinoille.fi/

[Simo Virtanen]

Suomen rataverkko on rakennettu samalla tavoin kuin maantietkin eli veronmaksajien rahoittamana ja valtion omistamana sillä voi liikennöidä kuka tahansa, kunhan kuljettajan ja kulkuneuvon lisenssit ovat kunnossa, aivan kuten maanteilläkin.

Sen lisäksi rautatieyrityksen turvallisuuskulttuurin (=turvallisuustodistus Trafilta) ja talouden (=toimilupa valtioneuvostolta) pitää olla kunnossa ja sen pitää tehdä rataverkon käyttösopimus (Liikenneviraston kanssa), jonka jälkeen se voi hakea ratakapasiteettia (jota siis myönnetään tasapuolisesti eri toimijoille).

Ks. myös http://www.rautatiemarkkinoille.fi/

Niin, tuotahan minä juurikin tarkoitin eli rautateillä voi liikennöidä kuka tahansa, kunhan lisenssit ovat kunnossa.

Vedin vaan hieman mutkia suoriksi. On niitä vastaavia vaatimuksia maantieliikenteenkin osalta luvanvaraisessa tavaraliikenteessä, jossa vaaditaan voimassa olevaa liikennelupaa, vakavaraisuutta, kuljettajalta ammattipätevyyttä, mahdollisia VAK/ADR-kortteja ym.

Pointti on siinä, että kyse ei ole tarveharkintaisesta lupavaatimuksista. Niin rauta- kuin maantiekuljetuksia voi ryhtyä ajamaan kuka tahansa, kunhan asetetut vaatimukset täyttyvät. Poikkeuksena rautateiden henkilöliikenne ja kumipyörillä vuokra-autoilu elikkäs taksiautoilu.

[Marko Vornanen]

Rautatielaitoksen alkuajoilta saakka, ja vielä hiljattainkin touhu hoidettiin siten, että yhtiö - tai valtio - rakensi rautatiensä itse omalla tai laina-pääomalla; Tilasi veturit ja vaunut jotenkuten luotettavilta valmistajilta sitten go man go. Näin Britanniassa, USAssa, ja katajaisessa kotimaassamme.

Valtionrautatiet rakensi rautatiet. Valtionrautatiet osti veturit ja vaunut.

Valtionrautatiet oli viranomainen, joka sai rahoituksen valtion kassasta. VR:stä tehtiin liikelaitos vasta vuonna 1989, jolloin sen budjetti erotettiin valtion budjetista. Siihen asti VR:n tuotot valuivat valtion pohjattomaan laariin ja vastaavasti kulut ammennettiin samasta laarista. VR:llä ei silloin ollut tulosvastuuta.

Vuonna 1995 VR liikelaitos jaettiin kahtia eli perustettiin liikennöintiä hoitava VR osakeyhtiö ja rataverkkoa hallinnut viranomainen Ratahallintokeskus (vuodesta 2010 lähtien Liikennevirasto).

Suomen rataverkko on rakennettu samalla tavoin kuin maantietkin eli veronmaksajien rahoittamana ja valtion omistamana sillä voi liikennöidä kuka tahansa, kunhan kuljettajan ja kulkuneuvon lisenssit ovat kunnossa, aivan kuten maanteilläkin.

Ja edelleen ihmettelen kilpailevien liikennöitsijöiden vähyyttä... 

[Simo Virtanen]

Rautatielaitoksen alkuajoilta saakka, ja vielä hiljattainkin touhu hoidettiin siten, että yhtiö - tai valtio - rakensi rautatiensä itse omalla tai laina-pääomalla; Tilasi veturit ja vaunut jotenkuten luotettavilta valmistajilta sitten go man go. Näin Britanniassa, USAssa, ja katajaisessa kotimaassamme.

Valtionrautatiet rakensi rautatiet. Valtionrautatiet osti veturit ja vaunut.

Valtionrautatiet oli viranomainen, joka sai rahoituksen valtion kassasta. VR:stä tehtiin liikelaitos vasta vuonna 1989, jolloin sen budjetti erotettiin valtion budjetista. Siihen asti VR:n tuotot valuivat valtion pohjattomaan laariin ja vastaavasti kulut ammennettiin samasta laarista. VR:llä ei silloin ollut tulosvastuuta.

Vuonna 1995 VR liikelaitos jaettiin kahtia eli perustettiin liikennöintiä hoitava VR osakeyhtiö ja rataverkkoa hallinnut viranomainen Ratahallintokeskus (vuodesta 2010 lähtien Liikennevirasto).

Suomen rataverkko on rakennettu samalla tavoin kuin maantietkin eli veronmaksajien rahoittamana ja valtion omistamana sillä voi liikennöidä kuka tahansa, kunhan kuljettajan ja kulkuneuvon lisenssit ovat kunnossa, aivan kuten maanteilläkin.

Ja edelleen ihmettelen kilpailevien liikennöitsijöiden vähyyttä... 

Alalle tulemisen kynnys on poliittinen valinta ja Suomessa se on hinattu taivaisiin, kiitos VR-konsernille lahjoitetun kaluston.

Pk-seudun lähiliikenne tulee olemaan järjestetty eri tavalla, jolloin mukaan leikkiin pääsee ilman miljardin investointia. Hyvä niin.

[Martin Hillebard]

Kun mainitaan "Suomen rataverkko" niin useimmat kansalaiset mieltävät "Valtionrautatiet" tai VR. Kuitenkin, 1800 -luvun loppupuolelta ja eteenpäin rakennettiin myös yksityisiä rautateitä. Leveäraiteisia oli  mm. Hyvinkään - Hangon, kapearaiteisia Jokiosten - Forssan sekä Hyvinkään - Karkkilan rautatiet. Nämä perustettiin,rakennettiin ja liikennöinti tapahtui nk. markkinatalouden ehdoin eli jossei toiminta mennyt liiketaloudellisesti plussan puolelle, seurauksena oli yhtiön konkurssi. Hankopaana ei selvinnyt ja päätyi aikanaan osaksi SVR/FSJ rataverkkoa. Edellämainitsemani kapearaiteiset sinnittelivät 1970 vuoden tienoille jolloin suurin syy toiminnan lopettamiseen oli varmaan koko yhteiskunnan infran, tai "logistiikan" toimintatapojen muuttuminen.
     Nämä firmat rahoitettiin yrittäjien tai nykyään ehkä sanottaisiin riskikapitalistien toimesta, ei veronmaksajien rahoilla. Niillä oli myös liikennöinnin monopoli omilla 5' tai 750 mm raiteillaan.

[Topi Lajunen]

Otsikkoon viitaten - ei Onnirail ole mihinkään tulossa sen enempää kuin mikään muukaan pienehkö bussifirma tai muukaan firma. Jostain syystä vain Onnibusin vetäjäkaksikko saa mediassa palstatilaa muita enemmän. Syynä lienee räväkät lausunnot ja mediatempaukset, jotka saavat median lääpälleen.

Tosiasiassahan Onnirailin "tuleminen" on tällä hetkellä tasoa:

- on varattu internet-domain ja aputoiminimi
- on huudeltu medialle, että juniakin olisi kiva ajella.

[Ari-Pekka Lanne]

Laki sallisi jo nyt liikennöinnin esim. Turku - Uusikaupunki, tai Kokemäki - Rauma -osuuksilla. Kannattaisikohan ensin aloittaa harjoittelu vähän pienemmässä mitassa, ennen kuin ryntää matkustajamääriltään suurimmalle markkina-alueelle...?

Ns. halpajuna- tai halpalinja-autokonsepti voi toimia vain kaikkein ruuhkaisimmilla yhteysväleillä ja vuoroilla, jos sielläkään. Johan se nyt nähtiin Imatrallakin.

Otsikkoon viitaten - ei Onnirail ole mihinkään tulossa sen enempää kuin mikään muukaan pienehkö bussifirma tai muukaan firma. Jostain syystä vain Onnibusin vetäjäkaksikko saa mediassa palstatilaa muita enemmän. Syynä lienee räväkät lausunnot ja mediatempaukset, jotka saavat median lääpälleen.

Tosiasiassahan Onnirailin "tuleminen" on tällä hetkellä tasoa:

- on varattu internet-domain ja aputoiminimi
- on huudeltu medialle, että juniakin olisi kiva ajella.

Noinkohan koko Onnipussia/-railia on enää v. 2018 edes olemassa? Tai sen kuvan ainakin minä olen saanut sen toiminnasta Turun, Rauman ja Jyväskylän suunnilla. Tai mistä minä sen tietäisin - voihan olla, että nuo linkkaamani uutiset ja muut juorut ovat vain puolueellisten toimittajien ja muiden "ilonpilaajien" ankkoja ja sammakoita.

Mutta sen myönnän, että elämme mielenkiintoisia aikoja - siis ne jotka ovat joukkoliikenteestä millään tavalla kiinnostuneet. Muutospaineet ovat kovat, eikä kai kukaan tiedä, mihin suuntaan lataus lopulta purkautuu, kuinka suurella voimalla ja kuinka pitkän ajan kuluessa. Voi vain toivoa että kokonaisvahingot jäävät mahdollisimman pieniksi, että meillä olisi mahdollisimman pitkään mahdollisimman kattavaa ja mahdollisimman suurelta osin ulkomaisista sijoittajista riippumatonta joukkoliikennettä. Juuri mitään näitä tukevaa ei ole pitkiin aikoihin ollut näköpiirissä, päinvastoin.

Poikkeuksiakin sentään löytyy, nimittäin kilometriveroesitys ja jo vuosia itäneet ja muhineet, kerrassaan hienot visiot muuttaa Helsingin moottoriteitä bulevardeiksi, pyöräteiksi, rautateiksi ja pikaraitioteiksi. Ratkaisu joukkoliikenteen tulevaisuuden varmistamiseksi ei siis ole se, että asetetaan kilpailevat liikennöitsijät keskinäiseen sotaan, kurjistamaan ja puukottamaan toisensa kuoliaiksi. Kun yksityisautoilla menee huonosti, joukkoliikenteellä menee hyvin - se on se mun vanha tuttu mantrani ja reseptini.

[Simo Virtanen]

Otsikkoon viitaten - ei Onnirail ole mihinkään tulossa sen enempää kuin mikään muukaan pienehkö bussifirma tai muukaan firma. Jostain syystä vain Onnibusin vetäjäkaksikko saa mediassa palstatilaa muita enemmän. Syynä lienee räväkät lausunnot ja mediatempaukset, jotka saavat median lääpälleen.

Vai räväkät lausunnot ja mediatempaukset? Oletkohan mahdollisesti huomannut, että Onnibussin bussit ovat olleet jo pitkään olleet maantiellä ja ainakin Tampereen seudulla kaukoliikennebussit Poriin ja Helsinkiin ovat kulkeneet ilman mutinoita. Kilpailijat tietysti haukkuvat, mutta niin vain mahtava Paunukin on taipunut ajamaan ihmisiä jopa 2 euron lipuilla Helsinkiin. Pitkään kestikin, että ymmärsivät hinnan olevan osa joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Jos jotain muuta haluaa Onnibussin kunniaksi laskea, niin se on nimenomaan hintakilpailun aloittaminen. Siitä on muutakin näyttöä kuin räväkkiä lausuntoja ja mediatempauksia.

Noinkohan koko Onnipussia/-railia on enää v. 2018 edes olemassa? Tai sen kuvan ainakin minä olen saanut sen toiminnasta Jyväskylän suunnilla. Tai mistä minä sen tietäisin - voihan olla, että nuo linkkaamani uutiset ja muut juorut ovat vain puolueellisten toimittajien ja muiden "ilonpilaajien" ankkoja ja sammakoita.

Ymmärsitkö lainkaan tuon linkkaamasi asiakirjan tarkoitusta? Sehän on Koiviston bussiparonien valituskirjelmä eli ei millään tasolla puolueettomaksi tarkoitettu asiakirja. Jos vähääkään olet lukenut oikeudellisia asiakirjoja, niin juuri tuollaisia ne omaa asiaansa ajavien kirjelmät ovat. Niitä ei todellakaan kannata ottaa sanasta sanaan totena.

Jos siitä jotain totuusarvoa haluaa hakea, niin se on siellä asiakirjan lopussa, jossa Jyväskylän kaupunki toteaa sen omalta osaltaan perusteettomaksi. Siinä se olennainen.

[Ari-Pekka Lanne]

Noinkohan koko Onnipussia/-railia on enää v. 2018 edes olemassa? Tai sen kuvan ainakin minä olen saanut sen toiminnasta Jyväskylän suunnilla. Tai mistä minä sen tietäisin - voihan olla, että nuo linkkaamani uutiset ja muut juorut ovat vain puolueellisten toimittajien ja muiden "ilonpilaajien" ankkoja ja sammakoita.

Ymmärsitkö lainkaan tuon linkkaamasi asiakirjan tarkoitusta?Sehän on Koiviston bussiparonien valituskirjelmä eli ei millään tasolla puolueettomaksi tarkoitettu asiakirja. Jos vähääkään olet lukenut oikeudellisia asiakirjoja, niin juuri tuollaisia ne omaa asiaansa ajavien kirjelmät ovat. Niitä ei todellakaan kannata ottaa sanasta sanaan totena.

Jos siitä jotain totuusarvoa haluaa hakea, niin se on siellä asiakirjan lopussa, jossa Jyväskylän kaupunki toteaa sen omalta osaltaan perusteettomaksi. Siinä se olennainen.

Käsitin että mainittu hyperlinkki olisi johtanut Jyväskylän kaupunginhallituksen maanantain 9/12-2013 kokouksen pöytäkirjan sivulle, jossa on esitetty eräs suomalaisen joukkoliikennepelikentän asia perusteluineen – ja todellakin, myös vastauksineen. Juuri sitä pidän erityisen arvokkaana, että linkin avaajat saavat heti nähtävilleen myös jonkinlaisen "vastapuolen" vastineen. Tärkeintä on nähdä kokonaiskuva, kuulla niin monen asianosaisen mahdollisimman perusteltu näkemys asiasta kuin mahdollista. Vasta silloin on toivoa, että jonkinlainen totuutta lähestyvä olento alkaa aikaa myöten haarukoitua.

Jokainen voi niin halutessaan tehdä omat päätelmänsä asioista niistä saatavilla olevien tietojen valossa. Ja kuten Simo kirjoittikin, aivan kaikkea ei kannata ottaa sanasta sanaan totena – tämä siis pätee aivan yleismaailmallisesti, ja koskee tässä mainitussa asiassa molempien "puolien" (kun tässä nyt on tällainen vastakkainasettelu tullut muodostuneeksi tai haluttu muodostaa) kirjelmiä. Tuo Simon erityisesti esille nostama pienehkö jyväskyläläisiä liikuttava juttu on tosiaan tällä hetkellä vireillä. Ehkä saamme siihen joskus tulevaisuudessa puolueettomalta taholta ihan lopullisiakin vastauksia. Kuten kirjoitin, elämme mielenkiintoisia aikoja.

[Jouni Halinen]

En nyt oikein ymmärrä, että miksi tuota ”Onnifirmaa” pitää noin morkata, tutisevatko jollakin housut jo kymmenen vuotta ennen kuin ”Onni” voi edes teoriassa siirtyä kiskoille. On oikein hyvä alku varata domain ja aputoiminimi, jos Onnirail olisi myös tilannut näitä Vectoreita niin konkkahan siitä olisi tullut..  Applekin aloitti aikoinaan autotallista, Xerox hotellihuoneesta ja VR:lä ei ollut ensin yhtään veturia ja sitten niitä oli yksi, ja samaa kaavaa tulee (jos tulee?) kuka tahansa raideliikennetoimija noudattamaan, eikö nyt jo ensimmäinen tavaraliikenneoperaattori ole hankkinut  ensimmäisen veturinsa (siis aivan samalla tavoin kuin VR teki 1861/2)

Tässä on kyllä kuitenkin kysymys aika isosta asiasta kun joku ”uskaltaa” lähteä haastamaan ”bussiveljiä”, hehän pyörittävät kanssa eräänlaisia ”leikkiyhtiöitä” eli kaikki on sovittu keskenänsä ja valtio on sopimuksiin hyväksymisleiman lyönyt. Vähän kuljetusfirmojen historiaa, sekä tavara että henkilöpuolen kuljetusfirmoista (perheyhtiö) monet ovat perustettu 20/30 luvun taitteessa (netistä voi lukea firmojen historiikkeja) kyllähän on aika ymmärrettävää että useisiin firmoihin hankittiin alkupääomat  pirtubusineksella  oli kätevää sitten siirtyä lailliselle kuljetus puolelle kun kieltolaki päättyi, olen itse asunut Vartiokylässä vuodesta 1957 isoisäni ja isäni vuodesta 1936, kyllä tällaisesta ”siirtymästä” on tälläkin alueella aivan selkeä tieto. En nyt ihan viitsi firman nimeä laittaa esille kun on nykyinen isäntä (kolmannessa polvessa) hyvä kaverini. Jos joku pitää tätä loanheittona, niin kannattaa lukea tämä   http://konserni.koivistonauto.fi/   Koiviston auton perustaja myi historiikin mukaan 20 luvun lopulla mm. vettä laivoihin? ja harjoitti myös rahanvaihtoa (pesua?) sana pirtupänikkä sopii moneen kohtaan tässä tarinassa.

Tämä vaan ”pohjiksi” että ovat nämä ”bussiveljet” olleet aina kovia sällejä. Mm. yksi heistä nyt jo edesmennyt Onni Vilkas (tämän firman perustamiskuvioista minulla ei ole tietoa) oli niin kova jätkä että hänellä seisoivat pussitkin viikon, kuljettajat olivat siis viikon lakossa. Kaveri oli Kutterilla rakentamassa busseja, Onni kävi siellä kahteen otteeseen repimässä sisustuksen rikki yhdestä bussista, se kun oli kuulemma edelleen väärän värinen hänen poikansa 40 vuotislahja bussiin?. Bongailin näitä Bussiveljiä Linja-autoliiton ja matkahuollon toimistolla Lauttasaaressa 80 luvulla kun siellä kopparikeikalla kävin. Sen tiesi että veljillä on palaveri, kun piha, leveä jalkakäytävä ja viereinen puistokin oli täynnä isoja Volvoja, Saabeja ja Mersuja, riippuen tietenkin siitä mitä alustaa kukin busseissaan käytti. Siellä sitten jaettiin reitit ja sovittiin hinnat. Tätä menettelytapaa Onnibus yrittää nyt murtaa, ja veljet käyvät tietysti raivoisaan taistoon. Tuolla edellä oli linkki Jyväskylän geissiin, siinähän paikallinen ”bussiveli”  (Jyväskylän liikenne Oy, kuuluu yllämainittuun Koiviston auto ”vedenmyynti” konserniin 770 bussia) nosti  kauhean mekkalan kun Onnibus uskalsi tulla hänen tontilleen, sopimushan koskee paikallisliikennettä ja sopimukset ulottuvat optiot käyttäen 2020 luvulle asti ja onnibussin tekemän (kaupunkihan kävi vielä Onnibussin ”paperit” täikamman kanssa läpi, ja ei löytänyt niistä mitään moitittavaa) sopimuksen vuosiarvo on noin 13,6 ME (n.5,3% halvempi kuin kilpailijan), eli sopimuksen arvo on tulevat vuodet huomioiden huomattava. Muutama tällainen diili lisää, niin Onnibussin TJ:kin voi sitten siirtyä bussin ratin takaa kirjoituspöydän taakse suunnittelemaan vahvan positiivisen kassavirran  mahdollistamia rautatiekalusto hankintoja. Jos seuraavan vuosikymmenen vaihteessa olisi tapahtunut vielä jokin ihmeparannus Suomen taloudessa ja valtion kassa pursuaisi rahaa mikä mahdollistaisi sen että VR:n kalusto siirtyy samalla ”ketteryydellä” kalustopankkiin kuin se siirtyi 1.1.1995 VR Oy:n omistukseen, tähän järjestelyyn OnniRail Oyj (josta tässä vaiheessa enemmistön omistaa kansainvälinen sijoittajaryhmä) TJ toteaa, tämä(kin) on meille ihan ok, Katsotaan onko siellä meille kelpaavaa/sopivaa kalustoa. Seuraavaksi hän ”huikkaa” henkilöstöassistentille, katso olikos siellä VR:n poikien lähettämissä avoimissa työnhakupapereissa tämän ja tämän nimistä henkilöä, lueskelen tässä näitä vuosien takaisia Vaunut.ogk sivuja, ja halusin ihan vähän tarkistaa?. Ensi heinäkuussa onnibussilla on yksin jyväskylässä 74 bussia operoinnissa. http://yle.fi/uutiset/bussikuskit_odottavat_hammentyneina_vaihtoa_onnibus_oylle/6894430 
 
Löysin tämän termin ”veljet” maanmainioilta  hyvävelikerho  sivustoilta http://hvkerho.blogspot.fi/  palaan tässä nyt tämän sivuston aihepiiriin eli länsimetroon. Sivuilta selviää miten Espoo joka vielä muutama vuosi sitten ei halunnut metroa ollenkaan, yrittää nyt raivoisasti hankkia valtiolta rahaa metron rakentamisen jatkamiseksi saman tien Kivenlahteen asti, näin on sovittu tunneliveljien kanssa.  Asiaa runnoo läpi lahjuksista syksyllä tuomion saanut Espoon toimialajohtaja Louko, rahaa tarvitaan yhteensä lähes miljardi ja osa heti helmikuussa, muuten poraukset pysähtyvät. Kaiken tämän takana ovat Grynderiveljet joille on jo luvattu runsaasti rakennusoikeutta loppujen asemien lähettyviltä. Mm. kauppakeskus Lippulaivan neliöt tuplataan kun sen alle saadaan metroasema. Onhan tää metro tosi kova järkiprojekti, mutta pitääkö se taas toteuttaa samanlaisella kähminnällä kun 35 vuotta sitten. Mielenkiintoista tuolla plogissa on vielä väittämä, siitä että tunneli/metro veljet olisivat yrittäneet rahoittaa metron jatketta Kuntien eläkevakuutuksen rahoilla (KEVA)= rahaa lainaksi pienellä korolla, ja kun tämä ei sopinut Ailukselle (sijoitustuotot aivan jotain muuta), niin veljet päättivät että hän saa lähteä. Kuulostaa kyllä  aika kovalta väitteellä, mutta kannattaa lukea nuo sivut läpi siellä selviää aika monen asian taustat, eli miten hyvävelijärjestelmä toimii Suomessa, ”tarinat” on myös lähteistetty laadukkaasti. Siellä puidaan myös aika laajasti automaattimetroveljien asiaa, on aikamoinen soppa.
      

[Petri Sallinen]

Kun mainitaan "Suomen rataverkko" niin useimmat kansalaiset mieltävät "Valtionrautatiet" tai VR. Kuitenkin, 1800 -luvun loppupuolelta ja eteenpäin rakennettiin myös yksityisiä rautateitä. Leveäraiteisia oli  mm. Hyvinkään - Hangon, kapearaiteisia Jokiosten - Forssan sekä Hyvinkään - Karkkilan rautatiet. Nämä perustettiin,rakennettiin ja liikennöinti tapahtui nk. markkinatalouden ehdoin eli jossei toiminta mennyt liiketaloudellisesti plussan puolelle, seurauksena oli yhtiön konkurssi. Hankopaana ei selvinnyt ja päätyi aikanaan osaksi SVR/FSJ rataverkkoa. Edellämainitsemani kapearaiteiset sinnittelivät 1970 vuoden tienoille jolloin suurin syy toiminnan lopettamiseen oli varmaan koko yhteiskunnan infran, tai "logistiikan" toimintatapojen muuttuminen.
     Nämä firmat rahoitettiin yrittäjien tai nykyään ehkä sanottaisiin riskikapitalistien toimesta, ei veronmaksajien rahoilla. Niillä oli myös liikennöinnin monopoli omilla 5' tai 750 mm raiteillaan.

Edellä mainittu pitää kyllä paikkansa, mutta valtakunnallisesti yksityisten ratojen (sekä kapearaiteisten että leveäraiteisten) merkitys jäi Suomessa minimaaliseksi. Valtionrautateiden järjestelmä oli käytännössä yhteiskunnallinen infrastruktuurijärjestelmä, jonka rakentamista ja kehittämistä ohjattiin käytännössä koko virastoajan poliittisesti. Tämä selviää hyvin, kun lukee esimerkiksi ratalinjauksien päätöksiä koskevia historiallisia dokumentteja. Tämä on myös yksi syy siihen, miksi niin moni rautatielinja Suomessa on jo aikaa sitten todettu taloudellisesti kannattamattomaksi (tosin teollisuudessa tapahtunut rakennemuutos ja maantieliikenteen vahvistuminen ovat vaikuttaneet omalta osaltaan myös tapahtuneeseen).

[Marko Vornanen]

Kuoppainen näyttää alkutaival olevan Jyväskylässä: http://www.jyvaskyla.fi/ajankohtaista/1/0/65537
On varmasti hankala hankkia ainakin uutta kalustoa ennen markkinaoikeuden lopullista päätöstä.

[Ari-Pekka Lanne]

Vähän kuljetusfirmojen historiaa, sekä tavara että henkilöpuolen kuljetusfirmoista (perheyhtiö) monet ovat perustettu 20/30 luvun taitteessa (netistä voi lukea firmojen historiikkeja) kyllähän on aika ymmärrettävää että useisiin firmoihin hankittiin alkupääomat  pirtubusineksella  oli kätevää sitten siirtyä lailliselle kuljetus puolelle kun kieltolaki päättyi, olen itse asunut Vartiokylässä vuodesta 1957 isoisäni ja isäni vuodesta 1936, kyllä tällaisesta ”siirtymästä” on tälläkin alueella aivan selkeä tieto. En nyt ihan viitsi firman nimeä laittaa esille kun on nykyinen isäntä (kolmannessa polvessa) hyvä kaverini. Jos joku pitää tätä loanheittona, niin kannattaa lukea tämä   http://konserni.koivistonauto.fi/   Koiviston auton perustaja myi historiikin mukaan 20 luvun lopulla mm. vettä laivoihin? ja harjoitti myös rahanvaihtoa (pesua?) sana pirtupänikkä sopii moneen kohtaan tässä tarinassa.

Tämä vaan ”pohjiksi” että ovat nämä ”bussiveljet” olleet aina kovia sällejä. Mm. yksi heistä nyt jo edesmennyt Onni Vilkas (tämän firman perustamiskuvioista minulla ei ole tietoa) oli niin kova jätkä että hänellä seisoivat pussitkin viikon, kuljettajat olivat siis viikon lakossa. Kaveri oli Kutterilla rakentamassa busseja, Onni kävi siellä kahteen otteeseen repimässä sisustuksen rikki yhdestä bussista, se kun oli kuulemma edelleen väärän värinen hänen poikansa 40 vuotislahja bussiin?. Bongailin näitä Bussiveljiä Linja-autoliiton ja matkahuollon toimistolla Lauttasaaressa 80 luvulla kun siellä kopparikeikalla kävin. Sen tiesi että veljillä on palaveri, kun piha, leveä jalkakäytävä ja viereinen puistokin oli täynnä isoja Volvoja, Saabeja ja Mersuja, riippuen tietenkin siitä mitä alustaa kukin busseissaan käytti. Siellä sitten jaettiin reitit ja sovittiin hinnat.

Hauskoja kaupunkitarinoita historian hämäristä. Menettelytavat alalla kuin alalla ovat varmasti tarunhohtoisista Kutterin ja Onni Vilkkaan kulta-ajoista muuttuneet. Vuonna 1988 perustettu Kilpailuvirasto (vuodesta 2013 Kilpailu- ja kuluttajavirasto) vahtii nykyään haukkana kymmenvaltioliiton kilpailusäännösten täyttymistä.

"Ja ne kymmenen sarvea, jotka sinä näit, ovat kymmenen kuningasta, jotka eivät vielä ole saaneet kuninkuutta, mutta saavat vallan niinkuin kuninkaat yhdeksi hetkeksi pedon kanssa." (Ilm. 17:12)

tutisevatko jollakin housut jo kymmenen vuotta ennen kuin ”Onni” voi edes teoriassa siirtyä kiskoille.

Rautatieläisiä voi tosiaan jo ennakkoon hiukan sapettaa, jos on peljättävissä, että heidän rautaisen ja hyvin vakavan – jo työn vastuullisen ja epäsäännöllisen luonteen raskauttaman – ammattikuntansa "anoen, taistellen ja neuvotellen" saavuttamia työehtoja tullaan huomattavassa määrin heikentämään aggressiivisen kilpailun ja kilpailutusten kautta. Se on totta, ja huomionarvoinen seikka, niinkuin Jouni kirjoittikin, että turha tästä on "Onnia" ja muita uusia tulokkaita syyttää, nehän vain noudattavat esimerkillisesti ja pilkulleen kaikkia muutetun kilpailu-, joukkoliikenne- ja rautatielainsäädännön pykäliä. Kilpailutusta on jo käytetty monilla muilla toimialoilla – kuten vaikkapa siivousalalla ja raksoilla – keinona vähentää kustannuksia, lähinnä henkilöstökuluja – rumasti ja äkkiväärästi. Nämä esimerkit nähneinä rautatieläisetkin ovat nyt säikähtäneet. Kilpailutuksen appellona käytetään usein kuluttaja-asiakashinta-alea, joka kuitenkin saattaa olla väliaikaista, toisin kuin kilpailutukseen helposti liittyvä, yleissitovia työehtosopimuksia rikkova palkka-ale. Ainoaksi voittajaksi tällaisessa tilanteessa jääkin helposti monikansallinen suuryhtiö. Perinteisesti työväenpuolueina profiloituneista poliittisista järjestöistäkään ei tunnu olevan tämän kehityksen toppuuttelijoiksi, ne kun näyttäisivät kääntyneen työväen tukijoista kuluttajien ymmärtäjiksi – mikä on sinänsä kylmän laskelmoivan loogistakin, kun työllisen väestön osuus on laskussa vaikka yleinen kulutusjuhla edelleen jatkuukin. Potentiaalisia äänestäjiä löytää varmemmin ostareilta kuin talikon varresta. Ei vain rautatieläisiä, vaan koko yhteiskunnan kaikkia työläisiä ajatellen poliitikkojen tulisi siltikin muistaa, että työmiehen on ensin tienattava markkansa pelto- tai metsätöissä, ennen kuin se voi sen kylän krouvissa pajatsoon törsätä. Mutta nämähän ovatkin aikamme tunnusomaisia piirteitä.

"Te olette riistäneet palkan työmiehiltä, jotka ovat leikanneet teidän peltonne. Kuulkaa: se palkka huutaa, ja korjuuväen valitukset ovat tulleet Herran Sebaotin korviin." (Jaak. 5:4)

[Petri P. Pentikäinen]

Rautatieläisiä voi tosiaan jo ennakkoon hiukan sapettaa, jos on peljättävissä, että heidän rautaisen ja hyvin vakavan – jo työn vastuullisen ja epäsäännöllisen luonteen raskauttaman – ammattikuntansa "anoen, taistellen ja neuvotellen" saavuttamia työehtoja tullaan huomattavassa määrin heikentämään aggressiivisen kilpailun ja kilpailutusten kautta.

Rautatieläisten työehtosopimuksethan ovat nimenomaan tehty yleissitoviksi, eli ne koskevat myös tulevia liikennöitsijöitä.

[Ari-Pekka Lanne]

Rautatieläisiä voi tosiaan jo ennakkoon hiukan sapettaa, jos on peljättävissä, että heidän rautaisen ja hyvin vakavan – jo työn vastuullisen ja epäsäännöllisen luonteen raskauttaman – ammattikuntansa "anoen, taistellen ja neuvotellen" saavuttamia työehtoja tullaan huomattavassa määrin heikentämään aggressiivisen kilpailun ja kilpailutusten kautta.

Rautatieläisten työehtosopimuksethan ovat nimenomaan tehty yleissitoviksi, eli ne koskevat myös tulevia liikennöitsijöitä.

Samoin kuin raksoillakin on. Näin rautatieläiset voivatkin huokaista. m.o.t.

[Simo Virtanen]

Rautatieläisiä voi tosiaan jo ennakkoon hiukan sapettaa, jos on peljättävissä, että heidän rautaisen ja hyvin vakavan – jo työn vastuullisen ja epäsäännöllisen luonteen raskauttaman – ammattikuntansa "anoen, taistellen ja neuvotellen" saavuttamia työehtoja tullaan huomattavassa määrin heikentämään aggressiivisen kilpailun ja kilpailutusten kautta.

Rautatieläisten työehtosopimuksethan ovat nimenomaan tehty yleissitoviksi, eli ne koskevat myös tulevia liikennöitsijöitä.

Samoin kuin raksoillakin on. Näin rautatieläiset voivatkin huokaista. m.o.t.

Meinaat, että tänne voi tulla jokin virolainen vek ajamaan yhden Rovaniemen keikan pelkillä päivärahoilla ja yksillä silmillä, ja sitten takaisin lahden yli? Soppii eppäillä..