Norrtåg suunnittelee henkilöliikennettä Suomeen

[Ari Palin]

Entä jos tehtäisiin vaihtuvajännitteinen sähköistys Torniojoen ylittävälle sillalle ja sähköistettäisiin 25 kV osin Haaparantaan sekä 15 kV 16 2/3 Hz osin myös Tornioon?

Tuossahan olisikin ideaa. Molemmat jännitteet ovat vaihtovirran jännitteitä, joten samalla infralla pitäisi pärjätä. Jännitettä vaihdettaisiin langoissa sen mukaan, kumman maan liikennettä yhteiselle osuudelle kulloinkin ohjataan.

[Eljas Pölhö]

Näyttää ettei tässä ketjussa ole vielä verrattu uutista vuoden 2012 selvitykseen, missä suunniteltiin kuutta päivittäistä yhteyttä Luulaja-Haaparanta-Rovaniemi/Oulu ja esitettiin vielä aikatauluideakin. Siellä oli myös, että (Ruotsissa) yhden kohtausraiteen raiteen sähköistys ja matkustajalaituri kummallekkin raiteelle maksaa n. 6 miljoonaa SEK eli 600 000€.

PDF:n koko on n. 10 megaa ja linkki on pitkä, saa nähdä miten toimii:
http://www.haparanda.se/download/18.4c3d66cd13b6ad043ec4092/1359034193516/Persontrafik+Norrtåg+Luleå-Uleåborg-Rovaniemi_120919.pdf

EDIT: Näkyy katkeavan å-kirjaimen kohdalta. (copy+paste sitten)

_{//Korjattu linkki}

[Arto Papunen]

Onko Ruotsin ja Suomen sähköradan virrat samalla korkeudella?

Harmillisesti nuo pohjoisen raiteet, Kemi liian kaukana, että olisi normaalirataa rakentanut sinne ja tuo Tornion ratapiha ettei sitä ole rakennettu pohjoisemmaksi että Kolarin junalla pitää olla eri asema. Itse laittaisin vaihdon Haaparantaan muille junille ja sen verran voisi normaaliraidetta jatkaa että Kolarin junaan ruotsin puolelta tulisi juna tuonne Tornio itään.

[Topi Lajunen]

Epäerityisolosuhteissa -- palveluvaunu.

Hieno idea, mutta vielä tarvittaisiin ne matkustajat sinne kyytiin.

[Panu Breilin]

Onko Ruotsin ja Suomen sähköradan virrat samalla korkeudella?

Suomessa pienin sallittu ajolangan korkeus on 5600 mm ja Ruotsissa suurin sallittu on 5650 mm, eli sen puolesta varmaankin onnistuisi.

Toisaalta ongelmia tuottaa ajolangan siksak, eli ehkä ajolanka pitäisi nelikisko-osuudella vetää liki suoraksi jotta se osuisi molempien maiden vetureiden virroittimiin.

[Tuukka Ryyppö]

Ongelmaksi sähköistyksen rakentamisessa voi muodostua se, että tehtiinpä sähköistys kumminpäin tahansa, se asettaisi toisen maan rautatieyhtiöt osuudella Tornio - Haaparanta kilpailullisesti heikompaan asemaan, mikä taas on EU-sääntöjen vastaista.

Tähän en kyllä suoraan sanoen ihan jaksa uskoa. On harvinaista, että sähköjärjestelmä vaihtuu lennossa linjalla Vainikkalan tyyliin - tavallisesti kyse on juurikin tilanteesta, jossa toisen maan järjestelmä ulottuu hieman naapurimaan puolelle. Esimerkkeinä nyt vaikkapa Itävallan järjestelmän ulottuminen Bratislavaan, alankomaalaisen järjestelmän ulottuminen monin paikoin saksalaisille asemille jne. Haaparannan sisäinen rautatieliikenne tulee olemaan niin vähäistä, ettei sillä ole tässä paljoa merkitystä.
Ruotsalaisten sähköjen ulottaminen Tornioon tuo nähdäkseni paljon enemmän hyötyä kuin suomalaisten sähköjen ulottaminen Haaparantaan, koska Ruotsissa Haaparanta on reitin loppu, josta linja ei voi jatkua järkevästi mihinkään muualle kuin Suomeen, kun Suomessa Tornio on hyvin selkeästi Laurila-Kolari -radan varrella. Suomessa on siis luontevaa, että Tornio on väliasema, Ruotsin verkon kannalta se taas on luonteva pääteasema. Kun vaihtoyhteys toteutetaan yksinkertaisesti jatkamalla ruotsalaisen junan reitti Tornioon, saadaan aikaan paljon paremmat yhteydet kuin jos junaa olisi vaihdettava ensin Haaparannassa ja sitten vielä uudemman kerran esim. Kemissä tai Oulussa. Lisäksi, jos suomalainen juna ajetaan Haaparantaan, tarvitaan kokonaan uusi reitti, siinä missä ruotsalaisen junan ajaminen Tornioon on mahdollista jo olemassaolevaa linjaa 3 km venyttämällä.

Nähdäkseni 1435 mm radan vetäminen ja ruotsalaisten sähköjen vetäminen Tornio-Itäiseen asti ei myöskään olisi taloudellisesti kannattavaa, koska onhan Tornion keskustassa asema, jolle jo nyt tulee eurooppalaisen raideleveyden rata. Nykyisinhän junat ajavat 750 metrin päästä aseman ohi, mutta ne voisivat yhtä hyvin käydä kääntymässä Tornion pääasemalla. Veturin irrottaminen ja ajaminen toiseen päähän junaa nyt kuitenkin on arkipäivää esim. Kouvolassa ja Tampereella, eikä siihen sisälly mitään sen suurempaa hokkuspokkusta. Varmaan siitä omat pienet kulunsa tulevat, mutta aika pitkään saadaan odottaa että kyseiset kulut ylittäisivät uusien raiteiden rakentamisen Torniosta Tornion itäpuolen metsään aiheuttamat kulut.

[Tuukka Ryyppö]

Onko Ruotsin ja Suomen sähköradan virrat samalla korkeudella?

Suomessa pienin sallittu ajolangan korkeus on 5600 mm ja Ruotsissa suurin sallittu on 5650 mm, eli sen puolesta varmaankin onnistuisi.

Toisaalta ongelmia tuottaa ajolangan siksak, eli ehkä ajolanka pitäisi nelikisko-osuudella vetää liki suoraksi jotta se osuisi molempien maiden vetureiden virroittimiin.

Siksakin voi tehdä kapeamman virroittimen mukaan. Silloin se ei käytä suomalaisen virroittimen koko leveyttä, mutta on silti parempi kuin suora lanka.

[Panu Breilin]

Siksakin voi tehdä kapeamman virroittimen mukaan. Silloin se ei käytä suomalaisen virroittimen koko leveyttä, mutta on silti parempi kuin suora lanka.

Ongelma tässä tapauksessa on se, että nelikiskon vuoksi koko junan ja sen myötä virroittimen keskiviiva on useamman kymmenen senttiä eri kohdassa suomalaisilla ja ruotsalaisilla junilla.

[Oskari Kvist]

Kaksijohtiminen kiintoajojohdin voisi toimia tässä tuon virroittimen keskiviivan erilaisuuden takia.

[Ari Palin]

Ongelmaksi sähköistyksen rakentamisessa voi muodostua se, että tehtiinpä sähköistys kumminpäin tahansa, se asettaisi toisen maan rautatieyhtiöt osuudella Tornio - Haaparanta kilpailullisesti heikompaan asemaan, mikä taas on EU-sääntöjen vastaista.

Tähän en kyllä suoraan sanoen ihan jaksa uskoa. On harvinaista, että sähköjärjestelmä vaihtuu lennossa linjalla Vainikkalan tyyliin - tavallisesti kyse on juurikin tilanteesta, jossa toisen maan järjestelmä ulottuu hieman naapurimaan puolelle. Esimerkkeinä nyt vaikkapa Itävallan järjestelmän ulottuminen Bratislavaan, alankomaalaisen järjestelmän ulottuminen monin paikoin saksalaisille asemille jne. Haaparannan sisäinen rautatieliikenne tulee olemaan niin vähäistä, ettei sillä ole tässä paljoa merkitystä.
Ruotsalaisten sähköjen ulottaminen Tornioon tuo nähdäkseni paljon enemmän hyötyä kuin suomalaisten sähköjen ulottaminen Haaparantaan, koska Ruotsissa Haaparanta on reitin loppu, josta linja ei voi jatkua järkevästi mihinkään muualle kuin Suomeen, kun Suomessa Tornio on hyvin selkeästi Laurila-Kolari -radan varrella. Suomessa on siis luontevaa, että Tornio on väliasema, Ruotsin verkon kannalta se taas on luonteva pääteasema. Kun vaihtoyhteys toteutetaan yksinkertaisesti jatkamalla ruotsalaisen junan reitti Tornioon, saadaan aikaan paljon paremmat yhteydet kuin jos junaa olisi vaihdettava ensin Haaparannassa ja sitten vielä uudemman kerran esim. Kemissä tai Oulussa. Lisäksi, jos suomalainen juna ajetaan Haaparantaan, tarvitaan kokonaan uusi reitti, siinä missä ruotsalaisen junan ajaminen Tornioon on mahdollista jo olemassaolevaa linjaa 3 km venyttämällä.

Nähdäkseni 1435 mm radan vetäminen ja ruotsalaisten sähköjen vetäminen Tornio-Itäiseen asti ei myöskään olisi taloudellisesti kannattavaa, koska onhan Tornion keskustassa asema, jolle jo nyt tulee eurooppalaisen raideleveyden rata. Nykyisinhän junat ajavat 750 metrin päästä aseman ohi, mutta ne voisivat yhtä hyvin käydä kääntymässä Tornion pääasemalla. Veturin irrottaminen ja ajaminen toiseen päähän junaa nyt kuitenkin on arkipäivää esim. Kouvolassa ja Tampereella, eikä siihen sisälly mitään sen suurempaa hokkuspokkusta. Varmaan siitä omat pienet kulunsa tulevat, mutta aika pitkään saadaan odottaa että kyseiset kulut ylittäisivät uusien raiteiden rakentamisen Torniosta Tornion itäpuolen metsään aiheuttamat kulut.

Tuukka luetteli kyllä koko joukon hyviä perusteluita sille, miksi kannattaa valita vaihtoehto, jossa ulotetaan ruotsalainen sähköistys Tornioon. Olen itsekin samaa mieltä. Kolarin junilla ei myöskään ole mikään kiireinen aikataulu, joten poikkeaminen Tornio C:llä on helppo toteuttaa. Tämä todennäköisesti tietäisi Tornio-Itäisen pysähdyksen poistumista, mutta siitä tuskin olisi haittaa juuri kenellekään.

Ennen mahdollisen sähköistyksen rakentamista Norrtågin junien aloitettua kulkunsa Haaparantaan voisi Lapin hiihtosesonkeina kokeilla Kolarin junien poikkeamista Haaparannassa asti, jos se koetaan taloudellisesti järkeväksi ja jos junien aikataulut saadaan sovitettua yhteen.

[Ari Palin]

Sähköistys Suomesta Haaparantaan ei olisi myöskään törmäyskurssilla Ruotsin sähköistyksen kanssa, sillä Ruotsin sähköistys päättynee Haaparannan normaaliraiteiselle ratapihalle asemarakennuksen pohjoispuolelle ja Suomesta tuleva sähköistys tulisi Tornionjoen yli aseman eteläpuolelle.

Tulipa virhe tuossa kirjoituksessani. Ruotsin raiteet sijaitsevat tietenkin Haaparannan asemarakennuksen eteläpuolella ja Suomen raiteet sen pohjoispuolella.

[Ari Palin]

Tuukka luetteli kyllä koko joukon hyviä perusteluita sille, miksi kannattaa valita vaihtoehto, jossa ulotetaan ruotsalainen sähköistys Tornioon. Olen itsekin samaa mieltä. Kolarin junilla ei myöskään ole mikään kiireinen aikataulu, joten poikkeaminen Tornio C:llä on helppo toteuttaa. Tämä todennäköisesti tietäisi Tornio-Itäisen pysähdyksen poistumista, mutta siitä tuskin olisi haittaa juuri kenellekään.

Eljaksen aiemmin tässä ketjussa linkittämän
(http://www.haparanda.se/download/18.4c3d66cd13b6ad043ec4092/1359034193516/Persontrafik+Norrtåg+Luleå-Uleåborg-Rovaniemi_120919.pdf) dokumentin suunnitelman toteuttaminen vaatisi kuitenkin Suomen sähköistyksen rakentamista Laurilasta Haaparantaan. Toki Norrtåg voisi ajaa Haaparannasta Kemiin dieselkalustollakin. Mutta ajoipa Norrtåg sitten sähköllä tai dieselillä, se joutuisi hankkimaan leveäraidekalustoa, mikä voisi pienehkölle alueelliselle liikennöitsijälle tulla kalliiksi. Liikennöinnissä Haaparannasta Kemiin suorilla vuoroilla on kyllä ideaa, koska muuten yhteydet Kemiin rajoittuisivat harvoin kulkeviin Kolarin juniin, jos aiotaan pärjätä ilman uusia suomalaisia junavuoroja. Rovaniemellekin pääsisi silloin yhdellä vaihdolla.

[Arto Papunen]

En vain usko että VR:llä intoa ruveta kääntelemään Kolarin junaa tuon takia.

Nyt vain miettisi että mikä olisi helpoin ratkaisu aloittaa tuo liikenne edes jotenkin ja millainen ratkaisu voisi olla optimaalisin jos on rahaa investoida rataan ja kalustoa olisi käytettävissä.

Eikös siellä ole se raideleveyden vaihtolaitekin olemassa?

[[Tunnus poistettu]]

En vain usko että VR:llä intoa ruveta kääntelemään Kolarin junaa tuon takia.

Nyt vain miettisi että mikä olisi helpoin ratkaisu aloittaa tuo liikenne edes jotenkin ja millainen ratkaisu voisi olla optimaalisin jos on rahaa investoida rataan ja kalustoa olisi käytettävissä.

Eikös siellä ole se raideleveyden vaihtolaitekin olemassa?

Joku varmaan osaa kertoa tarkemmin, mutta ilmeisesti siellä on ollut koelaitteisto jonka käytöstä on luovuttu 2010 http://yle.fi/uutiset/rajalla_luovuttu_raideleveyden_vaihtolaitteesta/5611469, mutta sitten kuitenkin otettu käyttöön ilmeisesti parannettu versio http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=185&artikel=5410163 (ihan on suomeksi tämä juttu ja haastattelu).

Ja tälläinen kuvakin löytyy: http://vaunut.org/kuva/87840?a=1

[Niila Heikkilä]

Kolarin junien ympärikääntämisessä matkan aikana muodostuisi ongelma autovaunujen kanssa. Ne olisivat pääteasemilla väärässä päässä junaa. Lisäksi autot pitäisi peruuttaa vaunuista ulos.

[Panu Breilin]

Sinänsä voisi ajatella, että kätevin menetelmä Kolarin junien Torniossa käymiselle olisi se, että juna peräytettäisiin käynnin jälkeen samaa kolmioraiteen sivua kuin tullessa ja jatkettaisiin tämän jälkeen matkaa. Tällöin säästyttäisiin rungon kääntymiseltä väärin päin, ympäriajolta sekä jarrujen tarkastukselta.

[Ari Palin]

Sinänsä voisi ajatella, että kätevin menetelmä Kolarin junien Torniossa käymiselle olisi se, että juna peräytettäisiin käynnin jälkeen samaa kolmioraiteen sivua kuin tullessa ja jatkettaisiin tämän jälkeen matkaa. Tällöin säästyttäisiin rungon kääntymiseltä väärin päin, ympäriajolta sekä jarrujen tarkastukselta.

Niilan mainitsema autovaunujen kääntyminen on hyvä huomio, jos juna poikkeasi Tornion asemalla ja veturi vaihdettaisiin toiseen päähän. Peräyttäminen matkustajajunalla on kuitenkin kiellettyä muulloin kuin poikkeustilanteissa. Onkohan peräyttäminen aina myös vaihtoliike? Hankalaksi siis menee, jos Kolarin junien pitäisi poiketa Torniossa.

[Eljas Pölhö]

Peräyttämisen kielto on sääntö. Se voidaan muuttaa. Eikö EU ole jo opettanut, että sääntöjä voidaan muuttaa, jos se on tarkoituksenmukaista. Tsaarinaika oli eri juttu. Ajetaanhan jo nyt junia veturi takapäässä Ilmalasta Helsinkiin ilman matkustajia ja Turusta Helsinkiin matkustajien kanssa. Torniosta kilometri pohjoiseen olisi siihen verrattuna pikku juttu.

[Jyrki Talvi]

Kolarin junien aikatauluja, pitäisi muokata jotta pysähtyminen Tornion asemalla on teoriassa mahdollista.

[Ari Palin]

Peräyttämisen kielto on sääntö. Se voidaan muuttaa. Eikö EU ole jo opettanut, että sääntöjä voidaan muuttaa, jos se on tarkoituksenmukaista. Tsaarinaika oli eri juttu. Ajetaanhan jo nyt junia veturi takapäässä Ilmalasta Helsinkiin ilman matkustajia ja Turusta Helsinkiin matkustajien kanssa. Torniosta kilometri pohjoiseen olisi siihen verrattuna pikku juttu.

No sääntömuutoksellahan tuo toki onnistuisi. Peräyttämiskielto koskee nykyisinkin vain junia, joissa on matkustajat mukana. Siten sitä ei voi verrata Ilmalan siirtoihin. Turun junista Tornion tapaus poikkeaisi siinä, että kyseessä olisi saatto. Peräyttämiskielto juontanee juurensa siitä, että konduktööri ei voi huolehtia matkustajista ollessaan saattamassa junaa. Tämä peruste kuitenkin ontuu siinä vaiheessa, kun yhdellä yksiköllä ajettavista Hangon kiskobusseista poistetaan konduktöörit kokonaan.

[Kimmo T. Lumirae]

En näe mitään käytännön syytä siihen, miksei junaa voitaisi "peräyttää" ihan vaihtotyönä, työntöliikkeenä. Vaihtotyö matkustajien kanssahan on sallittu useissa poikkeustilanteissa.

Ja Eljas, juniahan työnnetään myös Tampereelta Hesaan ja Jyväskylään.

[Ari Palin]

Yöpikajunan peräyttämisessä tulee sellainenkin haaste, että konduktöörin olisi kiivettävä autovaunun puskimelle tai muualle päädyn rakenteisiin tähystämään.

[Vesa Kauhajärvi]

Toisen veturin lisääminen hetkeksi peräpäähän ei luulisi myöskään olevan mahdottomuus.

[Juha Mäkinen]

Peräyttäminen käsitteenä on junan liikkumista vaunujen suuntaan ilman tähystystä. Ei sallittua tasoristeysten yli.

Työntäminen liittyy käsitteenä vaihtotyöhön ja tehdään tähystettynä, sallittua liikennepaikalla matkustajineen, sekä radalla, jossa ei voida liikennöidä kuin vaihtotyönä.

Nää noin niinkuin helpottamaan keskustelua, jotta puurot ja vellit eivät menisi sekaisin.

Sääntöjen muokkaus on helppoa näin oman näytön takaa suunniteltuna. Mutta. Tehdäänpä tälläinen mielikuvaharjoitus.

Olet esim. liikenteenohjaaja, sinulle tulee puhelu junasta, että olemme valmiita peruuttamaan sinne ja tänne. Ok. Lupa peräyttää.
..
..
..
Puhelin soi, junasta soitetaan. Jostain välistä oli kävellyt peruuttavan junan alle henkilö ja on kuollut välittömästi.
..
..
..
Kylmäisikö persuuksesi alla se, että juurikin sinä olit antanut luvan sille junalle peruutella? Entä mitkä luulet olevan mielialan sillä veturinkuljettajalla, joka oli sääntöjen puitteissa peruutellut lähemmäs 500 metristä junaa näkemättä ollenkaan mitä takana on?

Kait noissa säännöissä on oikeasti jotain tarvetta takana, kun ne aikoinaan on säädetty? Rautatiemaailma on tiukasti säännöin rajoitettu liikennöintimaailma, massat ja nopeudet kun on mitä on. Väistelläkkään ei voi.

[Jouni Hytönen]

Vaikea kuvitella, että jokapäiväinen toimintamalli (normaaliliikenteessä, ei poikkeustilanteessa) olisi junan peräyttäminen ilman tähystystä parin kilometrin matkan. Ei sillä välillä ole kyllä muita tasoristeyksiä kuin tämä yksi perustilanteessa puomein suljettu erikoiskuljetusreitti, mutta mikä estää jotain koiranulkoiluttajaa liikkumasta tuolla? Tai pikkupoikajoukkoa polkupyörillä? Joku matkustaja liukastuu Tornio Itäisen laiturilta alas raiteelle?

http://www.tasoristeys.fi/risteyshaku?crossingId=4458