VR suunnittelee: Junat eivät enää pysähdy Haukivuorella

[[Tunnus poistettu]]

Ei kahdella pysähdyksellä ole merkitystä, eikä yhdellä pysähdyksellä ole mitään merkitystä. Kyllä se on tahdosta kiinni ja strategiasta. Olenkin sitä mieltä, että molempia olisi muutettava siihen suuntaan, että junat pysähtyisivät ja loisivat todellisen vaihtoehdon matkustamiselle asiakkaitaan varten. Lempäälä on hyvä esimerkki asemasta, jolta olisi varmasti paljon lähtijöitä jos aikataulut sopisivat ja junat pysähtyisivät.

Lempäälässä pysähtyy ihan aamusta myöhäisiltaan asti junat 1-2 tunnin välein, on ihme jossei tuollaisilla aikatauluilla jo aikataulut sovi oikeastaan kaikille...

[[Tunnus poistettu]]

Ei kahdella pysähdyksellä ole merkitystä, eikä yhdellä pysähdyksellä ole mitään merkitystä. Kyllä se on tahdosta kiinni ja strategiasta. Olenkin sitä mieltä, että molempia olisi muutettava siihen suuntaan, että junat pysähtyisivät ja loisivat todellisen vaihtoehdon matkustamiselle asiakkaitaan varten. Lempäälä on hyvä esimerkki asemasta, jolta olisi varmasti paljon lähtijöitä jos aikataulut sopisivat ja junat pysähtyisivät.

Lempäälässä pysähtyy ihan aamusta myöhäisiltaan asti junat 1-2 tunnin välein, on ihme jossei tuollaisilla aikatauluilla jo aikataulut sovi oikeastaan kaikille...

Vähän aiheesta sivuun menee, mutta: Pikaisen aikatauluhaun tuloksena Lempäälästä näyttäisi pääsevän Tampereelle "säännöllisen epäsäännöllisesti", kolmen tunnin rakokin on jossain vaiheessa päivää mikä on aika pitkä väli. Säännöllisillä yhteyksillä on tapana lisätä ihmisten matkustustottumuksia ja itse asiassa IC:tä helpompi panostus väliasemille olisi kerran tunnissa Riihimäki-Tampere -välillä kulkeva R-junan "jatke", tästä on tainnut olla aiemminin puhetta. Nykyiset R-junatkin kulkevat välillä seisomapokassa.

[Timo Keski-Petäjä]

Ei kahdella pysähdyksellä ole merkitystä, eikä yhdellä pysähdyksellä ole mitään merkitystä. Kyllä se on tahdosta kiinni ja strategiasta. Olenkin sitä mieltä, että molempia olisi muutettava siihen suuntaan, että junat pysähtyisivät ja loisivat todellisen vaihtoehdon matkustamiselle asiakkaitaan varten. Lempäälä on hyvä esimerkki asemasta, jolta olisi varmasti paljon lähtijöitä jos aikataulut sopisivat ja junat pysähtyisivät.

Lempäälässä pysähtyy ihan aamusta myöhäisiltaan asti junat 1-2 tunnin välein, on ihme jossei tuollaisilla aikatauluilla jo aikataulut sovi oikeastaan kaikille...

Lempäälä - Tampere (ajoaika 10-11 minuuttia):

00.41, IC2 189
07.11, R
08.11, R
09.41, IC2 165
11.11, R
12.41, IC2 169
14.11, R
17.11, R
18.41, IC 177
19.11, R
20.41, IC 181
21.09, R
22.41, IC 185

Tampere - Lempäälä:

05.33, IC2 160
06.32, R
07.32, R
08.32, R
11.07, IC2 170
12.37, R
14.07, IC 176
15.37, R
17.07, IC2 180
17.37, R
19.37, R
20.07, IC 184
21.07, IC 58

Härski yksityiskohta lipunmyyntiohjelmassa on, että useampaankin kertaan tarjotaan tuonne väleihin n. tunnin kestävää (!) vaihtoehtoa ajaa ensin Toijalaan, ja siitä Tampereelle, kun suora matka-aika on 10-11 minuuttia.

Lempäälä on kasvanut kiinni Tampereeseen, ja on HHT (Helsinki-Hämeenlinna-Tampere) kasvukäytävän pohjoisin taajama-alue; Tampereella asuu yli 200 000 ihmistä.

On tosiaan ihme, etteivät pääkaupunkiseudun ulkopuoliset ihmiset tajua tällaisen vuorovälin olevan tosiaan riittävä! Vasta pääradalla Riihimäen eteläpuolella ihmisten elämä muuttuu sellaiseksi, että he pitävät kaupunkiseudulla liikkumisesta ja inhoavat sitä, jos heidän haluamanaan aikana ei liikennevälinettä tule vähintään 30 minuutin vuorovälein. - Onhan se iso asia, että pysähtyminen vaikuttaa aikatauluun minuutin! Siksi Lempäälänkin ohi rilluttelee 2/3 kaikista aseman ohittavista junista - molempiin suuntiin.

No. Ei me olla täällä Pirkanmaalla jääty asiaa murehtimaan. - Kohta pitäisi alkaa kolmannen raiteen tekeminen, ja sehän on edullista verrattuna siihen, että 2/3 aseman ohittavista junista pidentäisi aikatauluaan minuutilla kukin!

Voi kun joku Helsingissäkin lopulta tajuaisi, että sitä enemmän täällä maakunnissakin junaa käytetään, mitä useammin ne asemalle pysähtyvät. Mutta onhan se paljon hienompaa kirjoittaa strategian painopisteeksi "B to B ja B to C -segmentit" (eli bisnesmatkustaminen ja vapaa-ajan matkustaminen) isoista kaupungeista toisiin, kuin että pyrittäisiin poimimaan matkustajia kyytiin MYÖS väliasemilta. Tämä ei ole muusta kuin valitusta strategiasta ja tahdosta kiinni.

[Mikko Nyman]

Timpan kommentti oli hyvä, vaikkakaan se ei suoranaisesti liity tämän ketjun otsikkoon. Tästä kuitenkin tuli sellainen asia mieleen, että miksei jokainen IC voi pysähtyä Lempäälässä? Aikatauluvaikutushan Lpä:n pysähdyksellä on 0,00 min.

[Topi Lajunen]

Tokihan pysähdyksellä on merkitys aikataulun löysyyteen, ja tätä kautta aikataulun luotettavuuteen. Mutta tämän siis varmasti kaikki jo ymmärtävätkin.

Sen lisäksi Lempäälän laitureille ei taida mahtua kuin korkeintaan 6-vaunuinen juna, mikä nykykäytännöillä realistisesti katsoen estää pidempien junien pysähdykset.

Mutta eipä siinä, kyllä meikäläisenkin mielestä Lempäälään sopisi nykyistä useammankin junan pysähtyä. Ainakin kerran tunnissa, työmatka-aikoihin mikä jottei useamminkin.

[[Tunnus poistettu]]

Keskustelu on todella taas loitonnut alkuperäisestä. Meillä täällä Lempäälässä on hyvät liikenneyhteydet, vaikka eivät pääkaupunkiseudulle pärjääkään.
Tilanne on ankea harvempaan asutulla aluelella, jossa kaikki joukkoliikennevälineet supistavat tarjontaansa. Kaiken pahan lisäksi esim. me ns. suuret ikäluokat olenne tulossa
siihen kuntoon, että omalla autolla ei voi ajaa, vaikka siihen olisi varaakin ja kunto muuten
sellainen, että saattoapua ei tarvittaisikaan.

[Mikko Nyman]

Sen lisäksi Lempäälän laitureille ei taida mahtua kuin korkeintaan 6-vaunuinen juna, mikä nykykäytännöillä realistisesti katsoen estää pidempien junien pysähdykset.

Toi on totta. Minkähän mittainen IC58 oli aiemmin? Nykyään se on viisivaunuinen, mutta joskus vuosi pari sitten, mikähän mahtoi olla pötkön pituus ennen kuin ERd:t tulivat kulkuun?

Mutta sitten takaisin itse asiaan: mikä VR:n target pysähtymisien vähentämisessä on? Nyt on voitu näyttää toteen se, ettei kyseessä ole aikataulusäästö, eivät pysähdyksistä aiheutuvat kustannukset, eikä liioin turhan hyvä sääkään. Joten mikä on pointti? Jotenkin tämä logiikka mielestäni ontuu.

[Tuukka Ryyppö]

Mutta sitten takaisin itse asiaan: mikä VR:n target pysähtymisien vähentämisessä on? Nyt on voitu näyttää toteen se, ettei kyseessä ole aikataulusäästö, eivät pysähdyksistä aiheutuvat kustannukset, eikä liioin turhan hyvä sääkään. Joten mikä on pointti? Jotenkin tämä logiikka mielestäni ontuu.

Mun nähdäkseni tota, ettei kyseessä ole aikataulusäästö, ei ole kukaan osoittanut. On vain sanottu, ettei välipysähdyksillä ei ole mitään vaikutusta aikatauluihin, mikä lyö päin naamaa sitä, mitä mä olen yläasteella ja lukiossa fysiikantunneilla oppinut.

[Topi Lajunen]

Nyt on voitu näyttää toteen se, ettei kyseessä ole aikataulusäästö --

Jos tällä viitataan Lempäälän antaamaan esimerkkiin, niin ei se aivan näin mene.

Se pysähdyksen aiheuttama "hidaste" on aivan todellinen, totta kai. Syystä tai toisesta on vain haluttu aikatauluun identtinen tuloaika Tampeelle ja Toijalaan, Lempäälän pysähdyksestä riippumatta. Ehkäpä se sopii nykyisenkaltaiseen tasatahtiaikataulufilosofiaan. Tai ehkäpä tällöin Tampereen pysähdysajoista ja junista toiseen siirtymisistä on saatu sopivat. Oli miten oli, näin on päätetty tehdä. Junilla on vain aikataulussa erisuuri löysyys (pelivara).

No, mitenpä asiat siis oikeasti menevät? Oletetaan, että Lempäälän pysähdys pidentää Toijalan ja Tampereen välistä matka-aikaa kahdella minuutilla verrattuna pysähtymättömään junaan. Oletetaan, että keliolosuhteet ovat sellaiset, että Lempäälässä pysähtyvä juna kykenee matkustusmukavuus huomioonottaen kulkemaan siten, että tulee täsmälleen aikataulussa Tampereelle. Täsmälleen samalla tavalla ajava samanlaisella kokoonpanolla oleva pysähtymätön juna onkin Tampereella kaksi minuuttia etuajassa... ellei kuljettaja ecodriving-opit mielessään rullaillut vähän enemmän, jolloin sekin juna on perillä täsmälleen aikataulussa, mutta kuluttanut vähemmän energiaa.

Entäpä toisesta vinkkelistä ajatellen? Vaihtoyhteyksiä Tampereella odottaneena juna pääsee lähtemään Helsinkiä kohti neljä minuuttia myöhässä. Kuljettaja ottaa kalustosta (jälleen matkustusmukavuus huomioiden) maksimit irti, ja on Lempäälän ohittavalla junalla Toijalassa aikataulussa. Täysin vastaavassa tilanteessa Lempäälässä pysähtyvä juna saapuu Toijalaan kaksi minuuttia myöhässä - saaden aikataulun kiinni luultavasti Hämeenlinnaan mennessä. Jos lähtö Tampereelta myöhässä oli riittävän suuri, sanotaan nyt vaikkapa vartti, niin se kahden minuutin ero näkyy vielä Helsingissäkin. Siis identtisellä kalustolla, identtisessä kelissä, identtisellä tuurilla.

Pointti siis on, että pysähdyksen aiheuttama lisäys matka-aikaan on todellinen. Riippumatta näytetäänkö sitä aikataulussa vai ei. Yhtä hyvin Lempäälässä pysähtymättömän junan tuloaikaa olisi voinut aikaistaan Tampereelle pari minuuttia, ja myöhentää vastaavan junan lähtöaikaa Tampereelta etelään. Tai sitten lisätä matka-aikaa sille pysähtyvälle. Jos näin olisi tehty, tätä keskustelua ei olisi ehkä tarvinnut käydä lainkaan.

Lisäys matka-aikaan on todellinen, mutta se on sitten muiden kuin minun parempi arvioida kumpi on pahempi: pieni lisäys matka-aikaan vai ihmisten palveleminen pysähtymällä paikassa x. Sanoisin, että tapauskohtaista hyvinnii.

[Mikko Nyman]

Sekä Tuukka että Topi ovat oikeassa: on aivan selvää, että 96,5 km/h liikkuva yksikkö on tunnin päästä kauempana kuin 92,4 km/h liikkuva paketti.

Mitä sen sijaan tulee grafiikoihin tai aikataulujen pelivaraan, se on toinen asia. VR:n perustelut Haukivuoren ja Liepeen asemien lakkautuksille joka tapauksessa ontuvat ja pahan kerran ontuvatkin: Otto Lehtipuu puhui jossain kohtaa vartin aikasäästöstä "yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa", sitten kymmenestä minuutista ja nyt sitten lopulta puhutaan kolmen minuutin aikasäästöstä, mikä ilmenee VRLeaksin julkaisemista LiVin dokkareista.

O
o
.

Näin se suuri asia muuttuu pieneksi.

[Timo Keski-Petäjä]

VR-rautatieliikenneoperaattorin päätös olla piittaamatta väliasemista – eli välttää siis TARJONNAN luomista lisäämällä vuoroja tai pysähdyksiä – on operaattorin strategian yksi ydinasia:
 
- ”VR:lle erityisen tärkeät rataosuudet ovat kaukoliikenteen ydinverkosto ja lähiliikenteen HSL alue, muut kannattavuutensa perusteella”

- ”uskollinen asiakas huomioidaan ja palkitaan”

- ”VR on helposti lähestyttävissä kaikkien kanavien kautta (mm. internet, rekisteröityneiden palvelut, itsepalvelupisteet asemilla)”

- ”hinnoittelustrategia perustuu kysyntälähtöiseen hinnoitteluun – jokainen pystyy ostamaan halpoja lippuja”

Tämä siis tarkoittaa, että katetta synnytetään normaalin lipunmyynnin hintakatteen lisäksi ylikapasiteetin volyymimyynnistä (ts. myydään siis tyhjinä ajaviin juniin edullisia lippuja).

On melko ovela strateginen veto tehdä lisätulosta myymällä melko tyhjänä kaupunkien välillä kolisteleviin junavuoroihin edullisia junalippuja. Näin ei todellakaan tarvitse laajentaa tarjontaa väliasemille tai lisätä vuoroja, vaan voidaan tiristää jo käytössä olevasta kalustosta pieniä lisätuottoja. Ei myöskään tarvitse lakkauttaa vuoroja, joilla ei matkusta ketään. Asiakkaallehan olisi edullista ja mukavaa kulkea junalla, mutta häntä varten ei pysähdytä, kun operaattori ei näe tarvetta!

Painopisteenä ei strategiassa ole synnyttää uutta kotimaan liikennettä uusille asemille (eli toteuttaa yhteiskunnallista palveluvelvoitetta tältä osin), vaan pyrkiä pitämään nykyiset matkustajat ja lisäämään kaupungista kaupunkiin tapahtuvaa liikennettä.

Keskeisiä ovat erityisesti ns. B to B –segmentin eli bisnesasiakkaat sekä B to C –segmentin asiakkaat, eli vapaa-ajan matkustajat. Painopisteenä ei oikeasti ole tarjota yhteiskunnallisesti kestävää, ekologista matkustusvaihtoehtoa, vaan vihreys on pelkän trendin seurailua ja brändin kytkemistä siihen.

Suomeksi sanottuna: ajetaan mieluummin vaikka tyhjiä junia kaupunkien välillä ja myydään edullisesti niihin paikkoja, kuin että pysähdyttäisiin OTTAMAAN MATKUSTAJIA tai luomaan matkustajille TARJONTAA: ”Hei, menisinköhän junalla kun noita menee niin mukavasti”.

VR-rautatieliikenneoperaattori on strategiansa mukaan ”helposti lähestyttävä”, mutta tämä ei välttämättä tarkoita matkustajaksi pääsemistä väliasemilta! Termillä tarkoitetaan strategiassa asiakkaan mahdollisuutta (!) ostaa itse oma lippunsa, monikanavaisesti (itsepalveluna kännykällä, tietokoneella).

VR-rautatieliikenneoperaattorilla on kuitenkin myös sopimukseen perustuvia yhteiskunnallisia velvoitteita. Kuten tunnettua, LVM ja VR allekirjoittivat 30.11.2009 sopimuksen henkilöjunaliikenteen yksinoikeudesta. Sopimus koskee rataosia, joilla VR on tähän saakka harjoittanut henkilöliikennettä. Yksinoikeuden vastineeksi sopimus asettaa VR:lle rautateiden henkilöliikennettä koskevan palveluvelvoitteen. Sopimus sisältää sekä kannattavan että kannattamattoman liikenteen. Lisäliikenteen osalta VR sitoutuu maksimissaan 20 miljoonan euron vuosittaiseen lisäpanostukseen LVM:n kanssa yhteisesti sovittuun alkavaan tai muuten tuettuun liikenteeseen.

[Mikko Nyman]

VR vie ja omistaja vikisee. Siinä kaikki.

Kyseessä on todella suuri rakenteellinen ongelma, eikä vastuuta pidä mielestäni sälyttää kenenkään yksittäisen ihmisen niskaan. Koska omistajaohjaus ei toimi lainkaan tai sitä ei itse asiassa edes ole, lopputulos on pahimmillaan tällainen.

En usko, että yksikään VR:n työntekijä on kanssani asiasta eri mieltä.

[Tuukka Ryyppö]

Nykyisen tilanteen kyllä ei todellakaan voi sanoa olevan VR:n etu. Omistajaohjauksen puuttuminen kun aiheuttaa sellaista jonkinasteista tuuliajoa, joka tekee kaikkien elämästä epävarmempaa. Ja jos työntekijät eivät ole varmoja työnsä ja työhyvinvointinsa pysyvyydestä, he helposti painostavat työnantajaansa työolojensa turvaamiseksi sellaisiin asioihin, jotka eivät olisi tarpeellisia jos kurssi olisi selkeämpi. Nyt on niin monta keskenään ristiriitaista painetta, että kaikki häviävät.

Jos valtio ystävällisesti viitsisi sanoa mitä haluaa, eikä silloin tällöin pompsautella irrationaalisia vaunuhankintavaatimuksia ja muuten pysyä tuppisuuna, olisi tuon firman pyörittäminen epäilemättä koko lailla helpompaa ja selkeämpää toimintaa.

[Kimmo Säteri]

Sen lisäksi Lempäälän laitureille ei taida mahtua kuin korkeintaan 6-vaunuinen juna, mikä nykykäytännöillä realistisesti katsoen estää pidempien junien pysähdykset.

Toi on totta. Minkähän mittainen IC58 oli aiemmin? Nykyään se on viisivaunuinen, mutta joskus vuosi pari sitten, mikähän mahtoi olla pötkön pituus ennen kuin ERd:t tulivat kulkuun?

Kerran olen matkustanut Helsingin ja Kouvolan välisellä "peltipaikulla". Olisiko ollut H235 kyseessä, en muista. Muistelen, että konduktööri kuulutti Lahden jälkeen, että ennen Kouvolaa olevilla pysähdyspaikoilla on sen verran lyhyet laiturit ja noilla seisakkeilla poisjääviä matkustajia pyydettiin poistumaan junasta ensimmäisten vaunujen ovista (jälkimmäisten vaunujen siis jäädessä laiturialueen ulkopuolelle). Olisiko tuollainen rajoitettu poistumismahdollisuus toimiva myös Ic-junissa?

[[Tunnus poistettu]]

Sen lisäksi Lempäälän laitureille ei taida mahtua kuin korkeintaan 6-vaunuinen juna, mikä nykykäytännöillä realistisesti katsoen estää pidempien junien pysähdykset.

Toi on totta. Minkähän mittainen IC58 oli aiemmin? Nykyään se on viisivaunuinen, mutta joskus vuosi pari sitten, mikähän mahtoi olla pötkön pituus ennen kuin ERd:t tulivat kulkuun?

Muistaakseni oli perus IC-runko eli Edb, Ed, Eds, Rx, Ex, Expt.

[Jyrki Talvi]

Myös sununtaisin junissa Ic 63/58, oli seitsemänvaunua. Veturissa oli vielä Ed.

[Mikko Nyman]

No, kokeilenpa vähän laskeskella. Liike-energian kaavahan on tuttu-puttu: E_k = ½mv², johon arvoin hatusta massaksi 450 000 kg ja nopeudeksi 39 m/s (140 km/h). Lopputulos on kutakuinkin 340 MJ, joka on noin 94 kWh. Tämän verran siis pitää junaan pumpata energiaa, jotta se saavuttaa 140 km/h nopeuden (toki häviöt vielä päälle, joten sanotaan vaikka pyöreästi 100 kWh, suuruusluokkahan tässä kiinnostaa).

Muuan Topi Lajusen laskelmat johtivat lopulta tällaiseen lopputulokseen. En voi kuin nostaa hattua Lajusen panokselle tässä asiassa:
--
http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_365_2014_p.shtml

[Topi Lajunen]

Matematiikka ei riipu laskijasta, mutta hatusta vedetyt alkuolettamat vaikuttavat lopputulokseen. Tuskinpa siis meikäläisen hätäisen laskelman perusteella on tuota kirjallista kysymystä laadittu. Tai ainakin pitäisin sitä hyvin amatöörimaisena, jos olisi. Parempiakin laskijoita on varmasti ollut tarjolla, ja käytetty.

[Mikko Nyman]

Matematiikka ei riipu laskijasta, mutta hatusta vedetyt alkuolettamat vaikuttavat lopputulokseen. Tuskinpa siis meikäläisen hätäisen laskelman perusteella on tuota kirjallista kysymystä laadittu. Tai ainakin pitäisin sitä hyvin amatöörimaisena, jos olisi. Parempiakin laskijoita on varmasti ollut tarjolla, ja käytetty.

Kerron sen verran, että kaavasi tarkastettiin kolmesti ja ne pitivät paikkaansa.

Hyvää duunia! Arvostan!

[Petri P. Pentikäinen]

Kiitoksia Topille ja kaikille tietojaan tässä aiheessa julkisesti jakaneille. Ne näkyvät Viitamiehen kirjallisessa kysymyksessä siten, että se perustuu poikkeuksellisen runsaisiin faktoihin, eikä tyydytä vain y-pyöreyksiin.

[Topi Lajunen]

Kerron sen verran, että kaavasi tarkastettiin kolmesti ja ne pitivät paikkaansa.

Kaava ilman muuta pitää paikkansa, mutta lähtöarvot eivät välttämättä. Heti seuraavassa viestissähän huomattiin, että meikäläisen käyttämä sähkön hinta ei sisältänyt lainkaan siirtomaksua.

Jos tätä ei kolmessa tarkastuksessa huomattu, niin on kyllä melko löperää tarkastamista.

[Mikko Nyman]

Kaava ilman muuta pitää paikkansa, mutta lähtöarvot eivät välttämättä. Heti seuraavassa viestissähän huomattiin, että meikäläisen käyttämä sähkön hinta ei sisältänyt lainkaan siirtomaksua.

Jos tätä ei kolmessa tarkastuksessa huomattu, niin on kyllä melko löperää tarkastamista.

Kyllä tämäkin tsekattiin viranomaistaholta siltä osin, mitä VR sähkönsiirrosta maksaa.

[Olli Aalto]

Kerron sen verran, että kaavasi tarkastettiin kolmesti ja ne pitivät paikkaansa.

Kaava ilman muuta pitää paikkansa, mutta lähtöarvot eivät välttämättä. Heti seuraavassa viestissähän huomattiin, että meikäläisen käyttämä sähkön hinta ei sisältänyt lainkaan siirtomaksua.

Jos tätä ei kolmessa tarkastuksessa huomattu, niin on kyllä melko löperää tarkastamista.

Seuraavan viestin todenperäisyys sähkön siirtohinnan tasosta oli mitä oli. 

P.S. <saivartelu>Viitamies taisi tosin unohtaa, ettei Pendolinokaan saa (vielä nykyisellä radan kunnolla) ajaa kovempaa kuin 120 km/h.</saivartelu>

[Mikko Nyman]

Seuraavan viestin todenperäisyys sähkön siirtohinnan tasosta oli mitä oli. 

Muotoillaan asia nyt Ollillekin sopivaksi: yhtään uskottavaa kirjallista kysymystä ei voi tehdä ilman raakaa faktaa.

[Olli Aalto]

Seuraavan viestin todenperäisyys sähkön siirtohinnan tasosta oli mitä oli. 

Muotoillaan asia nyt Ollillekin sopivaksi: yhtään uskottavaa kirjallista kysymystä ei voi tehdä ilman raakaa faktaa.

No niinpä, niinpä. Käsittääkseni kuitenkin siinä Topin laskelmaa seuraavassa viestissä mainittu sähkön siirtohinta oli reilusti yläkanttiin, jonka perusteella saattoi saada paljon korkeammat kustannukset kuin 5€.