Savon Sanomat: Sulkeminen uhkaa kymmentä rataosaa

[[Tunnus poistettu]]

Savon Sanomat kirjoittaa 26/4 -14:

Savonlinnan ja muun Savon yhdistävä Huutokosken rata aiotaan sulkea rahapulan vuoksi. Rata remontoitiin vasta vuonna 2008 perusteellisesti 42 miljoonalla eurolla. Lähinnä puutavaran kuljetuksiin käytettävälle radalle on esitetty myös henkilöliikenteen palauttamista. Tätä on ajanut etenkin Savonlinnan kaupunki, mutta VR ei ole lämmennyt ajatukselle.

Kunnossapidosta aiotaan luopua kaikkiaan noin kymmenellä rataosuudella eri puolilla Suomea, jolloin myös liikenne joudutaan lopettamaan. Hiljaisia ratoja suljetaan etenkin Kainuussa ja Pohjanmaalla. Savossa Huutokosken rata on ainoa.

Liikennevirasto on joutunut laatimaan karsintalistan, koska hallitus päätti kehysriihessään leikata perusväylänpidon rahoituksesta sata miljoonaa euroa vuodessa. Ylijohtaja Raimo Tapio arvioi, että leikkaus suunnilleen puolitetaan maanteille ja rataverkolle. Tarkkoja lukuja ei vielä ole, sillä ensi vuoden suunnittelu on kesken.

– Mutta periaatteessa otamme sata miljoonaa pienissä erissä sieltä sun täältä koko perusväylänpidosta. Raimo Tapio painottaa, että priorisointi on tiepuolta ongelmallisempaa rataverkolla, koska se on suljettu kokonaisuus.

– Kun junat myöhästyvät vaikka Oulussa, se vaikuttaa Helsingin ratapihaan aika pian.

– Se, mitä ratapuolella pitää tehdä, on pyrkiä vähäliikenteisistä radoista eroon eli lopettaa kunnossapito niillä kokonaan. Lisäksi pitää myöhentää isompia ja pienempiäkin korvausinvestointeja.

Tämä on rautatiemonopolin lopputulos. Kun muita operaattoreita ei verkolla ole, VR:lle tarpeettomat rataosat lakkautetaan. Samalla Suomi tulee upottaneeksi satoja miljoonia euroja infraomaisuutta suoraan suon silmään.

Mikäli junakuljetusmarkkinoille ja yksityisille junafirmoille ei aleta luomaan aitoja toimintaedellytyksiä, maamme rataverkko on hyvin nopeasti romahduspisteessä.

Onneksi Eduskunnassa on sentään joku hereillä: http://www.anttikaikkonen.fi/puheitajakirjoituksia/220

[Antti Havukainen]

Mitkä nuo muut suljettavat rataosuudet mahtavat olla?

[Jaakko Hakala]

Mitkä nuo muut suljettavat rataosuudet mahtavat olla?

Tämä olisi mukava itsekin tietää.. Pohjanmaalla Suupohjan rata on varmasti yksi näistä rataosista, mitä muita sitten Pohjanmaalta, Vaskiluodon rata?  Savosta varmaan myös Iisveden rata. Mutta mitä muita? Aivan kuten tuossa uutisessa mainittiin, monopoliasemasta tämä asia taitaa olla kiinni..

[Vesa Höijer]

Mitenkä muissa maissa, joissa ei ole enää monopolia, ovatko yksityiset yritykset saaneet vähäliikenteiset rataosuudet kannattaviksi?

[Juhani Pirttilahti]

Kyse ei taida olla kannattavuudesta tai monopolista, vaan jonkun muun päätöksestä leikata ylläpitoon suunnattuja rahoja sadalla miljoonalla eurolla.

[Topi Lajunen]

Ei, Juhani. Kyllä tämän on pakko johtua siitä, että matkustajat ovat yökkösiä. Älä nyt lipeä v.orgin konsensuksesta.

[Jani Keskinen]

Taitaa olla Kihniön puujunien ja Niinisalon sotilasjunien ajot pian ajettu... 

[Tommi K Hakala]

Mitenkähän vaikuttaa Huutokosken radan käyttöön Äänekosken Metsä Groupin uusi sellutehdas?
Sen vaikutus havukuitupuun kulutukseen on 4 miljoonaa kuutiometriä, joka on todella paljon - puuta tulee sisään ja sellua lähtee ulos. Tollaisen tehtaan hankinta-alue on iso ja siinä ympyrässä taitaa olla tuokin rataosa.

On tää Suomen infrastruktuurin alasajo vaan järkyttävää
Millä täällä kohta tehdään mitään, jos tiet on runtattu piloille huonolla pidolla ja raskaita kuormia kantavat radat on rullattu naulatehtaalle?

[Kimmo T. Lumirae]

Saahan tuonne mennä vapaasti rahtia vetelemään. Monopoli on purettu jo ajat sitten.

[Pasi Utriainen]

On tää Suomen infrastruktuurin alasajo vaan järkyttävää
Millä täällä kohta tehdään mitään, jos tiet on runtattu piloille huonolla pidolla ja raskaita kuormia kantavat radat on rullattu naulatehtaalle?

Älähän nyt. Eikös sitä olla perustamassa taas vaihteeksi jotain työryhmää pohtimaan mitä tehdä, kun rahaa ei ole infran kunnossapitoon ja korvausvelka kasvaa.

Mutta sinällään on aivan hölmöläisten hommaa lopettaa kunnossapito hiljattain perusparannetulta radalta. Menee 42 miljoonaa hukkaan, mikäli radan annetaan vesakoitua. Muuten arvelisin suljettavien rataosuuksien olevan lähinnä puutavaran kuljetuksessa käytettäviä ratoja (mm. Ämmänsaaren ja Ilomantsin radat).

[Jari Kuusinen]

Mitkä nuo muut suljettavat rataosuudet mahtavat olla?

Koska valtaosalle sivuston nuorista, pari vuotta vaikuttaneista nykykäyttäjistä näytti olevan esimerkiksi Kuvauslippu täysin tuntematon ja käsittämätön käsite, muistutettakoon tämän aiheen aluksi Ratahallintokeskusken vuonna 2005 julkaisemasta Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys -julkaisusta:

"Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuutta joudutaan pohti-
maan, koska radat vaativat investointeja, joita ei nykyisellä
rahoituskehyksellä pystytä tekemään. Selvitykseen on va-
littu rataosia, joiden liikennemäärä on vähäinen ja joiden
kunnossapito ilman korvausinvestointeja on mahdollista
enää vain muutamia vuosia."

Selvitys kohdistui seuraaviin kahdeksaantoista (18) rataosuuteen:

METSÄRADAT:

1. Isokylä-Kelloselkä ("LAKKAUTETTU")
2. Joensuu-Ilomantsi
3. Kolari-Äkäsjoki/Rautuvaara ("LAKKAUTETTU")
4. Kontiomäki-Ämmänsaari (sekä "LAKKAUTETTU" Pesiökylä-Taivalkoski)
5. Parkano-Kihniö

TEOLLISUUSRADAT:

6. Aittaluoto-Ruosniemi
7. Kiukainen-Kauttua ("LAKKAUTETTU")
8. Lahti-Heinola
9. Murtomäki-Otanmäki
10. Parkano-Niinisalo
11. Raudanlahti-Säynätsalo ("LAKKAUTETTU")
12. Suonenjoki-Iisvesi
13. Lahti-Loviisa

YHDYSRADAT:

14. Lieksa-Porokylä
15. Porokylä-Vuokatti
16. Lahti-Heinola
17. Savonlinna-Huutokoski
18. Äänekoski-Haapajärvi

Edellä mainittujen ratojen lisäksi on myöhemmin "lakkautettavien" rataosuuksien joukkoon mukaan luettava ainakin

Lohja-Lohjanjärvi

2010-luvulla vähäliikenteisiksi muuttuneita henkilöliikenteettömiä rataosuuksia ovat ainakin mm.  

Kemira-Sysmäjärvi (läpikulkevat junat voisivat kiertää Pm:n kautta?)
Lieksa-Pankakoski (yksi juna viikossa?)
Vaasa-Vaskiluoto
Seinäjoki-Kaskinen

Edellä mainituista radoista olen tummentanut ne radat, jotka todennäköisesti "lakkautetaan" liikenteettöminä tai turhina.

Suomen vähäliikenteisin rataosuus lienee Parkano-Niinisalo, mitä käytti viime vuonna ilmeisesti vain neljä junaa? Kihniön vilkkaan puunlastaustoiminnan ei pidä antaa häiritä, naapurissa on kuitenkin Parkanon hivenen vajaakäytölläkin oleva ratapiha. Pitää huomioida myös se, että Kihniö on melkoisen kaukana Tampereen rataosaston tukikohdasta katsottuna..

Äänekosken ja Haapajärven osuus on minun silmissäni myös uhanalainen, Haapajärvelle on sittenkin tulossa raakapuuterminaali Ylivieska-Iisalmi-rataosuuden päivityksen myötä, ja puuvirrat mahdolliselle Äänekosken uudelle sellutehtaalle kulkevat mukavasti rekoilla tai junilla Haapamäen radan kautta!

Suupohjan radan tulevaisuudenkuvia vihjailtiinkin jo viime vuoden puolella, eli rata lyödään vuosikymmenen loppuun mennessä pakettiin, ellei rahaa perusparannukseen sitä ennen löydy. Ja sitä ei todellakaan näytä löytyvän. Ei ainakaan nykyisillä juna- ja kuljetusmäärillä. Amen.

[Jani Keskinen]

Suomen vähäliikenteisin rataosuus lienee Parkano-Niinisalo, mitä käytti viime vuonna ilmeisesti vain neljä?

Minä saan yhteenlaskettuna viisi junaa, kulkupäivät viime vuonna taisi olla 10.5, 13.5, 20,5, 24,5 ja 18.11. Meniköhän oikein? 

[Eljas Pölhö]

---
On tää Suomen infrastruktuurin alasajo vaan järkyttävää
Millä täällä kohta tehdään mitään, jos tiet on runtattu piloille huonolla pidolla ja raskaita kuormia kantavat radat on rullattu naulatehtaalle?

Suomessa eletään sitä vaihetta kuin Afrikassa 1970-luvulla.

Olin 1967-1987 sellaisen lehden kuin "La Vie du Rail Outre-Mer" tilaaja. Lehti oli viikottain ilmestyvän "La Vie du Rail" -lehden joka toinen kuukausi ilmestyvä Afrikkaan keskittynyt lehti. Tilauskauteni päättyessä lehden nimi oli jo muuttunut: "Le rail et le monde", koska Afrikan rautateiltä ei enää ollut kuin masentavia uutisia. Työvuosinani Railway Scene lehden toimittajana Afrikka oli minun erityisalueeni. Siksi vertaus tulee mieleeni.

Afrikassa (listasin maat ketjussa  http://vaunut.org/kuva/90615 ), suljettiin sivuratoja innolla 1960-luvulla. Samaan aikaan esiteltiin suuria tulevaisuuden näkymiä, mutta olevien ratojen kunnostamiseen ei ollut rahaa. Omistaja, siis valtio, ei enää saanut radoista tuottoja. Johto jakoi ne poliittisten päättäjien kanssa. Henkilökuntaa vähennettiin ja omaisuutta myytiin. Valtio ei saanut niitäkään tuottoja. Puhuttiin vain suuria.

Johto ylvästeli ostamalla uusinta uutta olevaa kalustoa, mutta rahaa ei ollut ratojen ylläpitoon. Sekä rautateiden että valtionjohtajien privaattitileille kyllä riitti. Tärkeysjärjestys se olla pitää. Kymmenessä vuodessa uudet 3000-4000 hevosvoimaiset dieselit seisoivat romujonoissa. Yksi kymmenestä ajoi yhtä junaa viikossa. Maailman nopeimmat kapearaiteiset moottorijunat muutettiin muutamassa vuodessa vaunuiksi ja sitten vielä muutama vuosi, niin kasvillisuutta lykkäsivät.

Sitten julistettiin, että rautatiet sopivat vain kaivosten ja satamien välisiin suoriin kuljetuksiin. Muualle rakennettiin teitä viidakon poikki. Hankittiin toinen toistaan suurempia ja painavampia rekkoja. Teidenkään kunnossapitoon ei löytynyt rahaa ja rekat jäivät mutaan kiinni. Halvat Euroopasta ostetut käytetyt kuorma-autot ja bussit jäivät jäljelle, yleensä omistajansa vastuulle. Kun infra ei toiminut, niin mikään muukaan ei toiminut. Paitsi syvenevät skismat eri tuloluokkien ja eri etnisten ryhmien välillä. Sisällissodat, joko paikalliset tai laajemmat, tuhosivat loput. Ihmiset joutuvat henkensä pitimiksi pyrkimään muualle maailmaan tai tyytymään todella köyhään elämään.

[Jaakko Hakala]

Kiitos 6selle listasta!

Kaikista noista ihmeellisin taitaa olla selvitys Otanmäki-Murtomäki-rataosasta. Milläköhän saataisiin uudet vaunut Transtechin tehtaalta, jollei niitä rautateitse haettaisi?Kai se rekkakuljetuksillakin onnistuisi.

Vaskiluodon radalla liikenne on käsittääkseni jo heräillyt hieman 2000-luvun lopun hiljaisemmista ajoista. Meinattiinhan siellä jo perusparannuskin suorittaa, mutta rahahanat lyötiin kiinni, vaikka kiskokasa sinne jo saatiin. Pölkkyjä on joissakin kohdin vaihdeltu. Rataosan omistaa kuulemma Vaasan kaupunki, joten jännää nähdä tuo rataosa listalla.

[Mikko Tarkiainen]

---
On tää Suomen infrastruktuurin alasajo vaan järkyttävää
Millä täällä kohta tehdään mitään, jos tiet on runtattu piloille huonolla pidolla ja raskaita kuormia kantavat radat on rullattu naulatehtaalle?

Suomessa eletään sitä vaihetta kuin Afrikassa 1970-luvulla.

Olin 1967-1987 sellaisen lehden kuin "La Vie du Rail Outre-Mer" tilaaja. Lehti oli viikottain ilmestyvän "La Vie du Rail" -lehden joka toinen kuukausi ilmestyvä Afrikkaan keskittynyt lehti. Tilauskauteni päättyessä lehden nimi oli jo muuttunut: "Le rail et le monde", koska Afrikan rautateiltä ei enää ollut kuin masentavia uutisia. Työvuosinani Railway Scene lehden toimittajana Afrikka oli minun erityisalueeni. Siksi vertaus tulee mieleeni.

Afrikassa (listasin maat ketjussa  http://vaunut.org/kuva/90615 ), suljettiin sivuratoja innolla 1960-luvulla. Samaan aikaan esiteltiin suuria tulevaisuuden näkymiä, mutta olevien ratojen kunnostamiseen ei ollut rahaa. Omistaja, siis valtio, ei enää saanut radoista tuottoja. Johto jakoi ne poliittisten päättäjien kanssa. Henkilökuntaa vähennettiin ja omaisuutta myytiin. Valtio ei saanut niitäkään tuottoja. Puhuttiin vain suuria.

Johto ylvästeli ostamalla uusinta uutta olevaa kalustoa, mutta rahaa ei ollut ratojen ylläpitoon. Sekä rautateiden että valtionjohtajien privaattitileille kyllä riitti. Tärkeysjärjestys se olla pitää. Kymmenessä vuodessa uudet 3000-4000 hevosvoimaiset dieselit seisoivat romujonoissa. Yksi kymmenestä ajoi yhtä junaa viikossa. Maailman nopeimmat kapearaiteiset moottorijunat muutettiin muutamassa vuodessa vaunuiksi ja sitten vielä muutama vuosi, niin kasvillisuutta lykkäsivät.

Sitten julistettiin, että rautatiet sopivat vain kaivosten ja satamien välisiin suoriin kuljetuksiin. Muualle rakennettiin teitä viidakon poikki. Hankittiin toinen toistaan suurempia ja painavampia rekkoja. Teidenkään kunnossapitoon ei löytynyt rahaa ja rekat jäivät mutaan kiinni. Halvat Euroopasta ostetut käytetyt kuorma-autot ja bussit jäivät jäljelle, yleensä omistajansa vastuulle. Kun infra ei toiminut, niin mikään muukaan ei toiminut. Paitsi syvenevät skismat eri tuloluokkien ja eri etnisten ryhmien välillä. Sisällissodat, joko paikalliset tai laajemmat, tuhosivat loput. Ihmiset joutuvat henkensä pitimiksi pyrkimään muualle maailmaan tai tyytymään todella köyhään elämään.

Tuo on aivan suoraan Suomesta. Millään ei ole väliä, kunhan johtajien ja poliitiikkojen, eli hyvä veli verkoston tileille päätyy rahaa ja mielellään mahdollisimman paljon. Olen sanonut aikaisemmin ja sanon edelleen VR:n yhtiöittäminen voittoa (johtajiensa taskuun palkkioiden ja bonusten muodossa) tavoittelevaksi on ollut virhe. Suomen kokoisessa maassa, harvaan asuttu, syrjäinen sijainti, pieni asukasluku rautateiden tulisi olla yhteiskunnan hallussa, liikenne hoidettava jokaiseen niemeen notkoon ja saarelmaan, sekä tuotot mitä liikenteestä saadaan tulisi käyttää rautatieinfran rakennukseen, sekä ylläpitoon, eikä herrojen palkkoihin. Sama koskee muutamaa muutakin entistä valtion laitosta

[Tommi K Hakala]

---
On tää Suomen infrastruktuurin alasajo vaan järkyttävää
Millä täällä kohta tehdään mitään, jos tiet on runtattu piloille huonolla pidolla ja raskaita kuormia kantavat radat on rullattu naulatehtaalle?

Suomessa eletään sitä vaihetta kuin Afrikassa 1970-luvulla.

Olin 1967-1987 sellaisen lehden kuin "La Vie du Rail Outre-Mer" tilaaja. Lehti oli viikottain ilmestyvän "La Vie du Rail" -lehden joka toinen kuukausi ilmestyvä Afrikkaan keskittynyt lehti. Tilauskauteni päättyessä lehden nimi oli jo muuttunut: "Le rail et le monde", koska Afrikan rautateiltä ei enää ollut kuin masentavia uutisia. Työvuosinani Railway Scene lehden toimittajana Afrikka oli minun erityisalueeni. Siksi vertaus tulee mieleeni.

Afrikassa (listasin maat ketjussa  http://vaunut.org/kuva/90615 ), suljettiin sivuratoja innolla 1960-luvulla. Samaan aikaan esiteltiin suuria tulevaisuuden näkymiä, mutta olevien ratojen kunnostamiseen ei ollut rahaa. Omistaja, siis valtio, ei enää saanut radoista tuottoja. Johto jakoi ne poliittisten päättäjien kanssa. Henkilökuntaa vähennettiin ja omaisuutta myytiin. Valtio ei saanut niitäkään tuottoja. Puhuttiin vain suuria.

Johto ylvästeli ostamalla uusinta uutta olevaa kalustoa, mutta rahaa ei ollut ratojen ylläpitoon. Sekä rautateiden että valtionjohtajien privaattitileille kyllä riitti. Tärkeysjärjestys se olla pitää. Kymmenessä vuodessa uudet 3000-4000 hevosvoimaiset dieselit seisoivat romujonoissa. Yksi kymmenestä ajoi yhtä junaa viikossa. Maailman nopeimmat kapearaiteiset moottorijunat muutettiin muutamassa vuodessa vaunuiksi ja sitten vielä muutama vuosi, niin kasvillisuutta lykkäsivät.

Sitten julistettiin, että rautatiet sopivat vain kaivosten ja satamien välisiin suoriin kuljetuksiin. Muualle rakennettiin teitä viidakon poikki. Hankittiin toinen toistaan suurempia ja painavampia rekkoja. Teidenkään kunnossapitoon ei löytynyt rahaa ja rekat jäivät mutaan kiinni. Halvat Euroopasta ostetut käytetyt kuorma-autot ja bussit jäivät jäljelle, yleensä omistajansa vastuulle. Kun infra ei toiminut, niin mikään muukaan ei toiminut. Paitsi syvenevät skismat eri tuloluokkien ja eri etnisten ryhmien välillä. Sisällissodat, joko paikalliset tai laajemmat, tuhosivat loput. Ihmiset joutuvat henkensä pitimiksi pyrkimään muualle maailmaan tai tyytymään todella köyhään elämään.

Tuo on aivan suoraan Suomesta. Millään ei ole väliä, kunhan johtajien ja poliitiikkojen, eli hyvä veli verkoston tileille päätyy rahaa ja mielellään mahdollisimman paljon. Olen sanonut aikaisemmin ja sanon edelleen VR:n yhtiöittäminen voittoa (johtajiensa taskuun palkkioiden ja bonusten muodossa) tavoittelevaksi on ollut virhe. Suomen kokoisessa maassa, harvaan asuttu, syrjäinen sijainti, pieni asukasluku rautateiden tulisi olla yhteiskunnan hallussa, liikenne hoidettava jokaiseen niemeen notkoon ja saarelmaan, sekä tuotot mitä liikenteestä saadaan tulisi käyttää rautatieinfran rakennukseen, sekä ylläpitoon, eikä herrojen palkkoihin. Sama koskee muutamaa muutakin entistä valtion laitosta

Niin. Suomessa leikitään perusasioiden laiminlyönneillä, kyllä siinä missä terveydenhuolto ja koulutuspalvelut ovat valtion kustantamaa perusinfraa, tulisi kulkuväylienkin ja esimerkiksi postipalveluiden kuulua siihen.
Paljon huudetaan yritysten toimintaedellytysten parantamisen perään, mielestäni siihen kuuluu olellisesti myös järkevien kuljetusmuotojen suosiminen.

Lisänä sopassa on sitten tämä sekava "hiilijalanjälki". Jos sähköllä kiskoilla kulkevien raskaiden kuljetus onkin kumipyörillä+dieselillä liikuttaen oikea tapa toimia, olen hiukan ihmeissäni. Siksikin valtion pitäisi kannustaa juurikin rautatieliikenteen käyttöä.

Satu Hassi, missä luuraat tämän asian suhteen???

[Teemu Tuomisto]

Suupohjan radan tulevaisuudenkuvia vihjailtiinkin jo viime vuoden puolella, eli rata lyödään vuosikymmenen loppuun mennessä pakettiin, ellei rahaa perusparannukseen sitä ennen löydy. Ja sitä ei todellakaan näytä löytyvän. Ei ainakaan nykyisillä juna- ja kuljetusmäärillä. Amen.

Näin Kurikkalaisena voin sanoa, että tuon radan lakkauttamisesta on puhuttu täälläpäin jo ainakin pari vuotta. Radan TODELLA huonon kunnon vuoksi pahoin pelkään, että rata kokee loppunsa jo noin viidessä vuodessa, niinkuin Jari tuossa jo mainitsikin.

[Vesa Höijer]

Jotenkin kuitenkin epäilen, että suurin syy rataosuuksien sulkemiseen on henkilöautoilun lisääntyminen.

Tavaraliikenteen junilla saisi kannattavammaksi lisäämällä bensiinin verotusta ja keventämällä sähköveroa. Ehkä.

[Tommi K Hakala]

Jotenkin kuitenkin epäilen, että suurin syy rataosuuksien sulkemiseen on henkilöautoilun lisääntyminen.

Tavaraliikenteen junilla saisi kannattavammaksi lisäämällä bensiinin verotusta ja keventämällä sähköveroa. Ehkä.

Ei vaan toimi, sillä junaliikenne tarvitsisi haja-asutusaluella tiheämmän jatkojoukkoliikenteen Suomessa.
Tavaraliikenne pitäisi olla tasaveroisesti hlöliikenteen rinnalla. Nyt sitä pamputetaan liian herkästi.

Edit: Millainen projekti ja kustannus syntyy, jos jotain rataosaa pidetään "stand by"-tilassa?
Eli ei liikennöidä, muttei anneta myöskään rapautua, eikös liikkenne sitä rataa enemmän syö, kuin auringonpaiste?

[[Tunnus poistettu]]

Edit: Millainen projekti ja kustannus syntyy, jos jotain rataosaa pidetään "stand by"-tilassa?
Eli ei liikennöidä, muttei anneta myöskään rapautua, eikös liikkenne sitä rataa enemmän syö, kuin auringonpaiste?

Eikös tässä (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2012-02_rautateiden_verkkoselostus_2014_web.pdf) listattuja rataosia voi pitää stand by -tilassa   olevina? Vai ehkä sittenkin kestomuseoituina (vrt. Tectyliä höyryvetureiden kylkiin 70-luvun tapaan)? 

3.2 Rataverkon laajuus

3.2.1 Käytettävissä oleva rataverkko

Valtion rataverkon rautatiereitit on esitetty kuvassa 3 (valtion rataverkko aikataulukauden
2014 alussa) ja liitteessä 1 (infrastruktuurirekisteri).

Seuraavat rataosat on suljettu liikenteeltä:
 Ruosniemi-Niinisalo
 Kihniö–Haapamäki
 Pesiökylä–Taivalkoski
 Kolari–Äkäsjoki
 Niesa–Rautuvaara
 Kiukainen–Säkylä
 Isokylä–Kelloselkä
 Lautiosaari–Elijärvi

[[Tunnus poistettu]]

Metsä Group:n sellutehdashanke saattaa asettaa Äänekoski-Haapajärvi -välin sulkemisen kyseenalaiseksi - vaikka se vuoden 2005 selvityksessä olikin. Ja ehdittiinhän siitä ennen rahojen loppumista saattaa osuus Äänekoski-Saarijärvi kuntoon.

Kiintoisaa on leikkiä ajatuksella, mitä miljardihankkeen seurrannaisvaikutuksina saattaa syntyä. Olisiko tästä lisäpotkua mm. haapamäkisen ex. kansanedustaja Oinosen visoon Pori-Haapamäki -radan uudelleenherättäjänä? Miten tämä vaikuttaa havupuun kysyntään Ylä-Kainuussa, jossa on runsaasti havupuuvaltaisia metsiä Taivalkosken radan varressa vajaakäytöllä Kajaani Oy:n, Yhtyneiden Paperitehtaiden ja sittemmin UPM:n jäljiltä Kajaanin paperitehtaan sulkemisen jälkeen. Ja jos ratavaihtoehto jostain syystä saa kannatusta ja rahoituskin löydetään, niin kuka kuljettaa kilpailukykyiseen hintaan (nythän vaihtoehtoja kiskokuljetuksiin on vain yksi täällä Suomessa kuten hyvin tiedämme, tätä sinänsä aiheellista problematiikkaa kuitenkaan sen enempää pohtimatta)?

Todennäköistä kuitenkin on, että ratoja suljetaan. Riippunee kansanedustajien siltarumpupolitiikan onnistumisesta. Suljetaan niitä ratoja sitten yksi tai kymmenen, on selviö, että jotenkin ne metsäteollisuuden tarpeet sieltä metsistä täytyy sahoille ja tehtaille saada. Ja jos rata on suljettu, on lähes ainoa vaihtoehto kumipyörät (uitto joissakin harvoissa tapauksissa). Eli kuormitus rapakuntoisella tieverkolla kasvaa jne.

Nyt olisikin mielenkiintoista pöyhiä tilastoista esiin nämä 6sen esiin nostamien rataosien välittämät tonnit ja muuntaa tuo tonnimäärä autokuormiksi (maltillisesti 60 tn yhdistelmäpainon mukaan, vaikka 76 tn on jo mahdollinen). Ja sitten miettiä sitä, mikä vaikutus sillä on autonkuljettajien ja tien kunnossapitäjien työllisyyteen. Unohtamatta autojen myyntiä ja huoltoa sekä mm. niiden kautta saatavaa vaikutusta valtiontalouteen. Pohtia toki myös kuorma-autoalan vetovoimaisuutta ja ajokorttimuutosten (ammattipätevyysvaatimus) vaikutusta työvoiman saatavuuteen jne. Unohtamatta valtion taloudellisia resursseja tienpidon rahoitukseen, vaikutuksia päästötavoitteisiin yms.

Summa summarum: käykö tässä niin, että siirretään "talousvaikeudet" hallinnon rautatiesektorilta hallinnon maantiesektorille ja onko lopputulemana vajaakäyttöiset radat vs. rapakuntoiset lisääntyneen liikenteen runtelemat tiet? Samasta, meidän yhteisestä, pussistahan ne rahat kuitenkin maksetaan.

[Jukka Voudinmäki]

Metsä Group:n sellutehdashanke saattaa asettaa Äänekoski-Haapajärvi -välin sulkemisen kyseenalaiseksi - vaikka se vuoden 2005 selvityksessä olikin. Ja ehdittiinhän siitä ennen rahojen loppumista saattaa osuus Äänekoski-Saarijärvi kuntoon.

Kiintoisaa on leikkiä ajatuksella, mitä miljardihankkeen seurrannaisvaikutuksina saattaa syntyä. Olisiko tästä lisäpotkua mm. haapamäkisen ex. kansanedustaja Oinosen visoon Pori-Haapamäki -radan uudelleenherättäjänä? Miten tämä vaikuttaa havupuun kysyntään Ylä-Kainuussa, jossa on runsaasti havupuuvaltaisia metsiä Taivalkosken radan varressa vajaakäytöllä Kajaani Oy:n, Yhtyneiden Paperitehtaiden ja sittemmin UPM:n jäljiltä Kajaanin paperitehtaan sulkemisen jälkeen. Ja jos ratavaihtoehto jostain syystä saa kannatusta ja rahoituskin löydetään, niin kuka kuljettaa kilpailukykyiseen hintaan (nythän vaihtoehtoja kiskokuljetuksiin on vain yksi täällä Suomessa kuten hyvin tiedämme, tätä sinänsä aiheellista problematiikkaa kuitenkaan sen enempää pohtimatta)?

Todennäköistä kuitenkin on, että ratoja suljetaan. Riippunee kansanedustajien siltarumpupolitiikan onnistumisesta. Suljetaan niitä ratoja sitten yksi tai kymmenen, on selviö, että jotenkin ne metsäteollisuuden tarpeet sieltä metsistä täytyy sahoille ja tehtaille saada. Ja jos rata on suljettu, on lähes ainoa vaihtoehto kumipyörät (uitto joissakin harvoissa tapauksissa). Eli kuormitus rapakuntoisella tieverkolla kasvaa jne.

Nyt olisikin mielenkiintoista pöyhiä tilastoista esiin nämä 6sen esiin nostamien rataosien välittämät tonnit ja muuntaa tuo tonnimäärä autokuormiksi (maltillisesti 60 tn yhdistelmäpainon mukaan, vaikka 76 tn on jo mahdollinen). Ja sitten miettiä sitä, mikä vaikutus sillä on autonkuljettajien ja tien kunnossapitäjien työllisyyteen. Unohtamatta autojen myyntiä ja huoltoa sekä mm. niiden kautta saatavaa vaikutusta valtiontalouteen. Pohtia toki myös kuorma-autoalan vetovoimaisuutta ja ajokorttimuutosten (ammattipätevyysvaatimus) vaikutusta työvoiman saatavuuteen jne. Unohtamatta valtion taloudellisia resursseja tienpidon rahoitukseen, vaikutuksia päästötavoitteisiin yms.

Summa summarum: käykö tässä niin, että siirretään "talousvaikeudet" hallinnon rautatiesektorilta hallinnon maantiesektorille ja onko lopputulemana vajaakäyttöiset radat vs. rapakuntoiset lisääntyneen liikenteen runtelemat tiet? Samasta, meidän yhteisestä, pussistahan ne rahat kuitenkin maksetaan.

Viikolla, kun tuli julki uutinen Äänekosken suurinvestoinnista, paikallisessa valtalehdessä ja Ylen maakuntaohjelmissa oltiin kovasti huolissaan nelostien kunnosta ja kapasiteetistä.

Rekkaliikennettä investoinnin valmistuminen lisää aivan varmasti jo nykyisen suuren määrän lisäksi. Lisäystä soisi ja toivoisi myös rautateille, mutta yhden ainoan (sallitun) kiskoliikenneoperaattorin taktiikka on osoittautunut varsin huonoksi. Sen näki hyvin esim. eilisellä lättäretkellä Hankasalmen sahan kohdalla. Sahan raiteella ei ollut ainuttakaan sahatavaravaunua (tai vaunua yleensäkään), enkä millään usko, että kyse olisi ollut siitä, että vaunut olisivat olleet par'aikaa matkalla Loviisan satamaan.

[Vesa Höijer]

Raideliikenne on monin paikoin Suomessa kannattavaa: metro, raitiovaunut ja lähijunat Helsingissä sekä suurten kaupunkien välinen junaliikenne. Pienten paikkakuntien junaliikennettä ei saa kannattavaksi VR eikä yksityinen junayrittäjä, koska junavuoroja kulkisi kuitenkin niin harvoin, että useimmat ihmiset ajavat mieluummin omalla autollaan.

Ainoa keino olisi saada pienet paikkakunnat suuremmiksi. Jos vaikka Lievestuoreelle rakennettaisiin 5000 asukkaan kerrostalolähiö kävelymatkan päähän rautatieasemalta, voisi työmatkaliikenne junalla Jyväskylään kiinnostaa. Vaajakoskelle on tulossa uusi asuinalue rautatien ja Vaajavirran väliin. Jos se saisi osan vaajakoskelaisista käyttämään junaa "kaupunkimatkoillaan".

VR ei käsittääkseni aja varsinaisesti tappiollisia vuoroja, vaan valtio ostaa junaliikennettä, joka ei matkalipputuloilla kannattaisi. Nyt valtio vähentää ostojaan, ja VR yrittää saada Jyväskylä-Haapamäki- ja Tampere-Haapamäki-vuorot kannattaviksi ajamalla kiskobusseja ilman konduktööriä.

Jos tuo onnistuu, on hiljaisilla rataosuuksilla vielä toivoa matkustajaliikenteestä. Mutta ei julkisista varoista ole järkevää rahoittaa kannattamattomia vuoroja, vaan junien pitää kulkea matkalipputuloilla.

[Mikko Tarkiainen]

Metsä Group:n sellutehdashanke saattaa asettaa Äänekoski-Haapajärvi -välin sulkemisen kyseenalaiseksi - vaikka se vuoden 2005 selvityksessä olikin. Ja ehdittiinhän siitä ennen rahojen loppumista saattaa osuus Äänekoski-Saarijärvi kuntoon.

Kiintoisaa on leikkiä ajatuksella, mitä miljardihankkeen seurrannaisvaikutuksina saattaa syntyä. Olisiko tästä lisäpotkua mm. haapamäkisen ex. kansanedustaja Oinosen visoon Pori-Haapamäki -radan uudelleenherättäjänä? Miten tämä vaikuttaa havupuun kysyntään Ylä-Kainuussa, jossa on runsaasti havupuuvaltaisia metsiä Taivalkosken radan varressa vajaakäytöllä Kajaani Oy:n, Yhtyneiden Paperitehtaiden ja sittemmin UPM:n jäljiltä Kajaanin paperitehtaan sulkemisen jälkeen. Ja jos ratavaihtoehto jostain syystä saa kannatusta ja rahoituskin löydetään, niin kuka kuljettaa kilpailukykyiseen hintaan (nythän vaihtoehtoja kiskokuljetuksiin on vain yksi täällä Suomessa kuten hyvin tiedämme, tätä sinänsä aiheellista problematiikkaa kuitenkaan sen enempää pohtimatta)?

Todennäköistä kuitenkin on, että ratoja suljetaan. Riippunee kansanedustajien siltarumpupolitiikan onnistumisesta. Suljetaan niitä ratoja sitten yksi tai kymmenen, on selviö, että jotenkin ne metsäteollisuuden tarpeet sieltä metsistä täytyy sahoille ja tehtaille saada. Ja jos rata on suljettu, on lähes ainoa vaihtoehto kumipyörät (uitto joissakin harvoissa tapauksissa). Eli kuormitus rapakuntoisella tieverkolla kasvaa jne.

Nyt olisikin mielenkiintoista pöyhiä tilastoista esiin nämä 6sen esiin nostamien rataosien välittämät tonnit ja muuntaa tuo tonnimäärä autokuormiksi (maltillisesti 60 tn yhdistelmäpainon mukaan, vaikka 76 tn on jo mahdollinen). Ja sitten miettiä sitä, mikä vaikutus sillä on autonkuljettajien ja tien kunnossapitäjien työllisyyteen. Unohtamatta autojen myyntiä ja huoltoa sekä mm. niiden kautta saatavaa vaikutusta valtiontalouteen. Pohtia toki myös kuorma-autoalan vetovoimaisuutta ja ajokorttimuutosten (ammattipätevyysvaatimus) vaikutusta työvoiman saatavuuteen jne. Unohtamatta valtion taloudellisia resursseja tienpidon rahoitukseen, vaikutuksia päästötavoitteisiin yms.

Summa summarum: käykö tässä niin, että siirretään "talousvaikeudet" hallinnon rautatiesektorilta hallinnon maantiesektorille ja onko lopputulemana vajaakäyttöiset radat vs. rapakuntoiset lisääntyneen liikenteen runtelemat tiet? Samasta, meidän yhteisestä, pussistahan ne rahat kuitenkin maksetaan.

Viikolla, kun tuli julki uutinen Äänekosken suurinvestoinnista, paikallisessa valtalehdessä ja Ylen maakuntaohjelmissa oltiin kovasti huolissaan nelostien kunnosta ja kapasiteetistä.

Rekkaliikennettä investoinnin valmistuminen lisää aivan varmasti jo nykyisen suuren määrän lisäksi. Lisäystä soisi ja toivoisi myös rautateille, mutta yhden ainoan (sallitun) kiskoliikenneoperaattorin taktiikka on osoittautunut varsin huonoksi. Sen näki hyvin esim. eilisellä lättäretkellä Hankasalmen sahan kohdalla. Sahan raiteella ei ollut ainuttakaan sahatavaravaunua (tai vaunua yleensäkään), enkä millään usko, että kyse olisi ollut siitä, että vaunut olisivat olleet par'aikaa matkalla Loviisan satamaan.

Äänekoskelle ei olla vielä investoimassa mitään, kyse on mahdollisesta suunnitelmasta. Iloitaan sitten vasta kun hanke on varma ja toteutumassa.

[Simo Virtanen]

Äänekoskelle ei olla vielä investoimassa mitään, kyse on mahdollisesta suunnitelmasta. Iloitaan sitten vasta kun hanke on varma ja toteutumassa.

Tuossa se olennaisin taisi tullakin eli herrojen unelmia elikkäs visioita kyllä riittää, mutta toteutukseen asti etenevistä on pulaa.

Iisalamen Soinlahdessa piti olla jo käynnissä jättimäinen bioöljylaitos, jonka sisarlaitos piti tuleman Savonlinnan Pääskylahteen. Ei vaan ole mitään konkreettista saatu aikaan, vaikka rakentamisen on jo vuosia pitänyt alkaa näillä näppäimillä. Hätäisimmät olivat vorgissakin jo laajentamassa Pääskylahden ratapihaa ja odottelemassa ruuhkaa Huutokoski - Parikkala -radalle. Ei ole valitettavasti näkynyt ruuhkia.