Budjetti 2015: S:linna - Huutokoski rataan panostetaan 12 miljoonaa lisää ym.

[Oskari Kvist]

Löysin myös pari muuta kiinnostavaa julkaisua tähän aihealueeseen liittyen.

Tämä julkaisu kuvaa rautatieliikenteen kustannusmalleja:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-15_rautatieliikenteen_kustannusmallit_web.pdf

Tässä taas vertaillaan eri liikennemuotojen saamia tukia:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-06_liikennejarjestelman_tuet_web.pdf

Poiminta: "Jos tukia verrataan tienpidon kulujen (ml. pääoman korko) ja ulkoisten kustannusten kanssa tienkäyttäjiltä perittyihin veroihin, havaitaan perinteisesti suurena pidetyn verotuksellisen ylijäämän muuttuvan alijäämäksi."

Vastaavasti voi todeta alemmasta että rautatieliikenteeltä perityt verot ovat vain murto-osa rautatieliikenteen aiheuttamista kuluista yhteiskunnalle: 2010 alijäämä on ollut 455 miljoonaa euroa kun siitä on vähennetty ratamaksut ja rataverot. Eli 87,1 % ollaan miinuksen puolella rahavirrasta, joka on täysin päinvastainen tilainen taloudellisesti suhteessa siihen mitä tieliikenteen verotuksen ylijäämä on.

Tuolla summalla (455 miljoonaa euroa) rahoittasi parissa vuodessa Lahti-Mikkeli oikoradan rakennuksen, jos ratavero perittäisiin rautatieliikenteeltä vuoden 2010 lukujen osalta sillä tasolla että se kattaisi kunnossapidon ja käytön kustannukset. Varmaan myös muitakin tärkeitä ratainfraprojekteja saataisiin tehtyä ja rautatieliikennettä edelleen tehostettua jos rautatieliikennettä verotettaisiin hiukan kovakätisemmin, ja rataverkon korjausvelkaakin saataisiin hävitettyä melko paljon. Rataveron kustannukset ovat marginaalisia liikennöitsijöille suhteessa tuottoihin ja eteenkin monopoliasemassa olevaan yhtiöön nähden joka voi aina korottaa hintojaan "milloin mieli tekee".

Toisaalta rautatieliikenteen tukeminenkin on ihan jees, koska eihän sitä edes varmaan olisi nykyisiäkään pieniä kuljetusvirtoja rautateillä jos ratavero olisi korkeampi.. Ja toisaalta monopoliliikennöitsijällehän pitää jäädä rahaa taskuun kestitä mm. Haukivuoren liikenteestä päättäviä ministereitä sekä LVM:n virkamiehiä ja esittää heille tärkeitä kehitystoiveita velvoiteliikenteen suhteen.. ja tietysti mukaviin johtajien henkilökohtaisiin miljoonaluokan bonuksiin.. Sekä selvitellä eri tahojen kanssa esimerkiksi puunkuljetusmatkojen pidentämistä kumipyörillä suuriin terminaaleihin kokojunilla ajettaviksi, jotta saisi enemmän rahaa, sekä toimia markkinahäirikkönä kumipyöräliikenteen puolella, sekä idän suunnan rautatietavaraliikenteessä ym... Ja olla ajamatta kaupallista liikennettä vasta parannetulla Savonlinna-Huutokoski-radalla.. Näin se peli menee. On se mukavaa kun saa ihan itse päättää melkein kaikesta mitä haluaa tehdä... Rautatie-Monopoliliikennöitsijä siis, ja kauhoo rahat omiin taskuihinsa..

Mihin Rautatie-Monopoliliikennöitsijän ylijäämä sitten sijoitetaan kun suuret veturi- ja kalustohankinnat on tehty ja siniset romutettu? Ai niin, sinnehän ne menevät kestitsemisiin jossa päätetään taas eri paikkakuntien rautatieliikenteen "kehittämisestä"... Ja johdon bonusten kasvattamiseen tietysti kun tehdään niin hyvää tulosta, minnekkäs muuallekkaan niitä voitasiin laittaa, ei missään nimessä esimerkiksi oman henkilöstön palkkojen kohentamiseen tai hyvinvointiin, puhumattakaan esim. face-to-face lipunmyynnin säilyttämisestä

[Toni Hartonen]

Löysin myös pari muuta kiinnostavaa julkaisua tähän aihealueeseen liittyen.

Tämä julkaisu kuvaa rautatieliikenteen kustannusmalleja:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-15_rautatieliikenteen_kustannusmallit_web.pdf

Tässä taas vertaillaan eri liikennemuotojen saamia tukia:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-06_liikennejarjestelman_tuet_web.pdf

Poiminta: "Jos tukia verrataan tienpidon kulujen (ml. pääoman korko) ja ulkoisten kustannusten kanssa tienkäyttäjiltä perittyihin veroihin, havaitaan perinteisesti suurena pidetyn verotuksellisen ylijäämän muuttuvan alijäämäksi."

On raportti jossa on taas musta saatu valkoiseksi.
Nimittäin käsite verotuki diesel-polttoaineelle, täysin laskennallinen juttu. Kyllä se on kaikki tuloa mikä siitä tulee valtion kassaan, vertailu bensan verotukseen johtaa hakoteille. Tai jotain verotukia autoveroon..
Ja sit toinen käppi minkä huomasin, vakuutusmaksuilla katetaan onnettomuuskulut aikapitkälle. Veikkaan että kustannusvuusvastaavuus 50-80% eli 1,2-1,6 miljardia euroa. Eli täyttä puppua että tieliikenne olisi kansantaloudellisesti tappiollista ja budjettitasolla rahavirta vaan kasvaa yhä enemmän positiiviseksi.

[Jouni Halinen]

No nyt alkavat "kumipyöräjunat" kulkea maanteillä 11 akselia?   http://www.talouselama.fi/uutiset/kuopat+syvenevat+suomen+teilla/a2262927   ja 40 miljoonalla puukuljetuksia varten rempattu rata pannaan poikki, hei haloo.

[Simo Virtanen]

No nyt alkavat "kumipyöräjunat" kulkea maanteillä 11 akselia?   http://www.talouselama.fi/uutiset/kuopat+syvenevat+suomen+teilla/a2262927   ja 40 miljoonalla puukuljetuksia varten rempattu rata pannaan poikki, hei haloo.

Minkäs teet, kun rautatieoperaattori on ilmoittanut, että Savonlinna - Huutokoski välillä ei liikennöidä nyt eikä tulevaisuudessa. Älyvapaata olisi laittaa 12 miljoonaa siltaan, jota ei haluta käyttää.

[Mikko Nyman]

Älyvapaata olisi laittaa 12 miljoonaa siltaan, jota ei haluta käyttää.

Kyse ei ole halusta, vaan monopolilafkan lapasesta lähteneistä rahtikuljetusten hinnoitteluista. Onhan se nyt päivänselvää, että esimerkiksi Svetosta tulevat puut kannattaisi ajaa Varkauteen rautateitse reittiä Imatra-Parikkala-Savonlinna-Huutokoski-Varkaus, mutta se ei ole nykyisillä monopolitaksoilla missään mielessä järkevää: kysyntää olisi varmasti, mutta kun erästä nimeltä mainitsematonta Valtion Rahastus Oy:tä ei kiinnosta, niin ei kiinnosta, eikä asiakkailla ole muita vaihtoehtoja kuin nostaa käet pystyyn.

Jos kilpailua olisi, hinnat määräytyisivät kysynnän mukaan ja sellainen pikkuruinen juttu saattaisi jopa tapahtua, kuin vaikkapa työpaikkojen määrän kasvu rautatiesegmentissä. Rautatielogistiikka on ylivoimaisesti kustannustehokkain kuljetusvaihtoehto raskaan teollisuuden saralla ja ylivoimaisesti nopein ja edullisin vaihtoehto suurten henkilömassojen kuljettamiseen paikasta Alfa paikkaan Bertil.

Mikäli yksikin heppu on yllä olevasta toista mieltä, kuuntelen vasta-argumentteja mielelläni.

[Pasi Utriainen]

Usein tuntuu siltä, että liikennepolitiikasta puuttuu ennustettavuus. Hallitus vaihtuu neljän vuoden välein ja ministerit vähän väliä. Liikennepoliittisessa selonteossa vaalikaudelle hyväksyttyjä hankkeita jätetään toteuttamatta, kuten Iisalmi-Ylivieska -rata. Nyt ennustetaan, että liikennemäärät ko. radalla vähenevät eikä parannusta kannata aloittaa.

Laitaatsalmen syväväylän ratasillasta käydään varmasti vielä keskustelua ja veikkaanpa, että rahat siltaan löytyvät. Savonlinnan kaupunginjohto ainakin pitää siltaa tärkeänä http://www.ita-savo.fi/uutiset/l%C3%A4hell%C3%A4/rautatiesilta-tarvitaan-t%C3%A4t%C3%A4-ei-voi-hyv%C3%A4ksy%C3%A4-197160 ja http://www.ita-savo.fi/uutiset/l%C3%A4hell%C3%A4/backman-ei-hyv%C3%A4ksy-rautatiesillan-pudottamista-pois-197466.

[Ismo Brockmann]

Laitaatsalmen rautatiesillan poisjättö syväväylän siirtosuunnitelmista on tässä ja missä tahansa taloudellisessa tilanteessa täysin perusteltua, koska jos kohdassa ei ole juuri ollenkaan säännöllistä rautatieliikennettä, on hölmöläisten hommaa rakentaa silta tyhjän pantiksi (Pieksämäelle huoltoon menevät kiskobussit, 1 junapari viikossa, voidaan kyllä aivan hyvin kierrättää Joensuun kautta: tyhjinä Parikkalasta Joensuuhun ja taajamajunina Joensuu-Pieksämäki -välillä, no problem). Se ei ole mikään peruste, että kun on tuhlattu jo 40 milj. euroa 6 vuotta sitten Savonlinna-Huutokoski -välin perusparannukseen yhteiskunnan varoja, senkun jatketaan tuhlaamista ja laitetaan vielä 12 miljoonaa vaille käyttöä jäävään rautatiesiltaan.

 Minusta asiassa pitäisi tehdä selkeä linjavalinta. Jos siltaa ei tule, kuten näyttää, puretaan Savonlinna-Huutokoski -rata ja käytetään uudet betonipölkyt ja raskaat kierrätyskiskot rataverkon kehittämiseksi jossain muualla, missä hyväkuntoiselle radalle on todellista tarvetta, mikä olisi ihan hyvä vaihtoehto. Ehkä  40 miljoonan tuhlauslasku saadaan näin pienemmäksi.

 Toisinkin voidaan toimia: päätetään rakentaa uusi rautatiesilta, mitä ennen tehdään sitovat suunnitelmat ja päätökset henkilöliikenteen palauttamisesta pikavauhtia Savonlinnan ja Pieksämäen välille. Tilannehan on sellainen, että vuonna 1988 VR lakkautti junayhteydet Savonlinnasta Pieksämäelle radan huonon kunnon ja silloisista kevyistä kiskobusseista luopumisen takia, sillä veturijunilla junien matka-aikaa olisi jouduttu pidentämään merkittävästi. Itse liikenne olisi ollut VR:n mukaan kannattavaa, mikäli vain sopivaa kalustoa olisi ollut.

 Nyt on rata ollut huippukunnossa jo 6 vuoden ajan ja poliitikot ovat osoittaneet saamattomuutensa ja typeryytensä, kun ovat perusparantaneet radan, mutta eivät ole onnistuneet pakottamaan VR:ää liikennöimään siinä. Omistajaohjausta on kuitenkin osattu käyttää VR:n matkustajavaunuhankinnoissa.  Aika härskiä toimintaa myös VR:ltä kierrättää läpikulkeva tavaraliikenne Kouvolan kautta, kun voitaisiin käyttää hyväkuntoista Huutokosken rataa ja VR on saanut radan hyvän kunnon käytännössä veronmaksajien lahjoituksena. Ajattamalla junat Pieksämäen Parikkalan kautta saataisiin radalle mukavasti brutto- ja nettotonneja. Kysyn vain, kuinka VR kehtaa toimia, kuten toimii?

 Ja ettei edes paria taajamajunaparia saada radalle, jolla Itäradat -arvion mukaan olisi vuodessa 60000 matkustajaa? Ei tarvittaisi kuin pientä luovuutta liikenteen tilaajaministeriöltä: esim. lopetetaan Iisalmi-Ylivieska taajamajunat, 2 junapara päivässä, joista ainakin 1 juna kulkee aivan uskomattoman epäedulliseen aikaan matkustajien kannalta (matkustajia vuodessa 30000, jos sitäkään enää) ja siirretään vapautuvat Dm 12 kiskobussit Huutokosken radalle. Niillä voisi tehdä 4 edestakaista matkaa päivässä Savonlinna-Pieksämäki -välillä. Saataisiin radalle nollasummapelillä ilman ostoliikennemäärarahojen kasvattamista järkevä määrä henkilöliikenteen junia ja varmasti päästäisiin 60000 vuotuiseen matkustajaan ja kenenkään takavuosien liikenneministerin ei tarvitsisi hävetä naama punaisena kalliilla peruskunnostettua turhaa rataa. Kaikki olisivat tyytyväisiä. Iisalmi-Ylivieska -välille jäisi rutkasti tavaraliikennettä ja Huutokosken rata saisi liikenteensä. Näin toimittaisiin ainakin Saksassa, jossa henkilöliikennettä ja taajamajunia riittää. Iisalmi-Ylivieskan mahdollista sähköistämistä ajatellen radalle jäisi enemmän työskentelyaikoja ilman tuota aika vähäistä henkilöliikennettä.

[Oskari Kvist]

Liikennepoliittisessa selonteossa vaalikaudelle hyväksyttyjä hankkeita jätetään toteuttamatta, kuten Iisalmi-Ylivieska -rata. Nyt ennustetaan, että liikennemäärät ko. radalla vähenevät eikä parannusta kannata aloittaa.

VR:llä on tuossa Ilm-Yv-hommassa oma intressinsä siinä, että se saisi Vartius-Kokkola-pelletit kulkemaan sähköistetyn Ilm-Yv-rataosan ja kolmioraiteen kautta, niin nopeammalle henkilöliikenteelle jäisi tilaa Yv-Ol välillä. Olikohan se Ylen uutisissa vai missä, että he haluavat ehdottomasti tuon hankkeen kuitenkin toteutuvan.

Muutenhan pelletit jäävät tukoksi pääradan yksiraiteiselle osuudelle (Yv-Ol).

Ja ettei edes paria taajamajunaparia saada radalle, jolla Itäradat -arvion mukaan olisi vuodessa 60000 matkustajaa? Ei tarvittaisi kuin pientä luovuutta liikenteen tilaajaministeriöltä: esim. lopetetaan Iisalmi-Ylivieska taajamajunat, 2 junapara päivässä, joista ainakin 1 juna kulkee aivan uskomattoman epäedulliseen aikaan matkustajien kannalta (matkustajia vuodessa 30000, jos sitäkään enää) ja siirretään vapautuvat Dm 12 kiskobussit Huutokosken radalle. Niillä voisi tehdä 4 edestakaista matkaa päivässä Savonlinna-Pieksämäki -välillä. Saataisiin radalle nollasummapelillä ilman ostoliikennemäärarahojen kasvattamista järkevä määrä henkilöliikenteen junia ja varmasti päästäisiin 60000 vuotuiseen matkustajaan ja kenenkään takavuosien liikenneministerin ei tarvitsisi hävetä naama punaisena kalliilla peruskunnostettua turhaa rataa. Kaikki olisivat tyytyväisiä. Iisalmi-Ylivieska -välille jäisi rutkasti tavaraliikennettä ja Huutokosken rata saisi liikenteensä. Näin toimittaisiin ainakin Saksassa, jossa henkilöliikennettä ja taajamajunia riittää. Iisalmi-Ylivieskan mahdollista sähköistämistä ajatellen radalle jäisi enemmän työskentelyaikoja ilman tuota aika vähäistä henkilöliikennettä.

Pahimmassa tapauksessa käy niin muutaman vuoden päästä, että Ilm-Yv Dm12-liikenne loppuu (kuten muistelen jostakin lukeneeni että tahtotila oli tällainen??), ja Dm12:t jäävät tyhjän pantiksi tai varalle, ja byrokraattisista syistä ei voida sitten edes kuvitella Pm-Sl liikenteen aloittamista. (Pm)-(Sl)-väliltähän puuttuu mm. miljoonia maksavat korkeat laiturit ja muu infra Ellei mennä väliä non-stoppina. Ai niin ja Pieksämäellähän oli edelleen matalat laiturit.

Suomessa saadaan kaikki innovatiivisuus henkilöliikenteen kehittämisessä torpattua sillä että kaikki uuden henkilöliikenteen aloittaminen tehdään mahdollisimman vaikeaksi.

[Simo Virtanen]

Suomessa saadaan kaikki innovatiivisuus henkilöliikenteen kehittämisessä torpattua sillä että kaikki uuden henkilöliikenteen aloittaminen tehdään mahdollisimman vaikeaksi.

Sitä se monopoliasema teettää.. Näin on, vaikka täälläkin iso osa suorastaan vaatii rautateiden matkustajaliikenteen monopoliaseman jatkoa.

Bussiliikenteessä on nyt nähty, mihin sukuoikeuksien varaan rakentuvan reitittäisen monopolijärjestelmän purkaminen johtaa. Hinnat laskevat ja matkustajamäärät nousevat kymmeniä tuhansia uusien matkustajien kavutessa joukkoliikenteen kyytiin.

[Tuomas Pätäri]

Enkö enää muista vai olenko koskaan kuullutkaan, mutta kiinnostaa kuka tuon remontin tarpeellisuuden arvioinnin aikoinaan mokasi. Sen tiedän että metsäteollisuus halusi remonttia. Oliko siis niin, että A: Valtio ei kysynyt operaattorilta homman tarpeellisuutta, B: Kysyi mutta VR ei osannut vastata oikein, C: Valtiota ei kiinnostanut operaattorin mielipide vai D: Asiat oikeasti muuttuivat radikaalisti remontin aikana/jälkeen. Muistaako kukaan?

[Oskari Kvist]

Enkö enää muista vai olenko koskaan kuullutkaan, mutta kiinnostaa kuka tuon remontin tarpeellisuuden arvioinnin aikoinaan mokasi. Sen tiedän että metsäteollisuus halusi remonttia. Oliko siis niin, että A: Valtio ei kysynyt operaattorilta homman tarpeellisuutta, B: Kysyi mutta VR ei osannut vastata oikein, C: Valtiota ei kiinnostanut operaattorin mielipide vai D: Asiat oikeasti muuttuivat radikaalisti remontin aikana/jälkeen. Muistaako kukaan?

Minun näkemys/muisto aiheesta on D, että Arotuuli alkoi puhaltaa melko pian remontin jälkeen. Sitten tuo rata jäi vähän oman onnensa nojaan kun liikenne yllättäen lähes kokonaan lakkasi melko pian perusparannuksen jälkeen...

[Mikko Otava]

Enkö enää muista vai olenko koskaan kuullutkaan, mutta kiinnostaa kuka tuon remontin tarpeellisuuden arvioinnin aikoinaan mokasi. Sen tiedän että metsäteollisuus halusi remonttia. Oliko siis niin, että A: Valtio ei kysynyt operaattorilta homman tarpeellisuutta, B: Kysyi mutta VR ei osannut vastata oikein, C: Valtiota ei kiinnostanut operaattorin mielipide vai D: Asiat oikeasti muuttuivat radikaalisti remontin aikana/jälkeen. Muistaako kukaan?

Radan korjaaminen alkoi sen jälkeen kun Venäjä ilmoitti puutulleista, jotka toteutuessaan olisivat tyrehdyttäneet puuntuonnin venäjältä. Kotimainen teollisuus vaati puutavaran kuljetukseen sopivia reittejä kunnostettavaksi. Savonlinnan rata on mainio reitti Keski-Suomesta Imatran ja Lappeenrannan tehtaille, etenkin kun Varkauden sellutehdas oli liipaisimella, jolloin Rantasalmen puutavaraterminaalista olisi voitu kuormata Varkauden alueen puita. Puutullit eivät kuitenkaan toteutuneet veli venäläisen pyörrettyä päätöksiään joten juuri kunnostettu rata jäi vaille käyttöä puuntuonnin jatkuessa itärajan takaa entiseen malliin.

[Riku Outinen]

Enkö enää muista vai olenko koskaan kuullutkaan, mutta kiinnostaa kuka tuon remontin tarpeellisuuden arvioinnin aikoinaan mokasi. Sen tiedän että metsäteollisuus halusi remonttia. Oliko siis niin, että A: Valtio ei kysynyt operaattorilta homman tarpeellisuutta, B: Kysyi mutta VR ei osannut vastata oikein, C: Valtiota ei kiinnostanut operaattorin mielipide vai D: Asiat oikeasti muuttuivat radikaalisti remontin aikana/jälkeen. Muistaako kukaan?

Radan korjaaminen alkoi sen jälkeen kun Venäjä ilmoitti puutulleista, jotka toteutuessaan olisivat tyrehdyttäneet puuntuonnin venäjältä. Kotimainen teollisuus vaati puutavaran kuljetukseen sopivia reittejä kunnostettavaksi. Savonlinnan rata on mainio reitti Keski-Suomesta Imatran ja Lappeenrannan tehtaille, etenkin kun Varkauden sellutehdas oli liipaisimella, jolloin Rantasalmen puutavaraterminaalista olisi voitu kuormata Varkauden alueen puita. Puutullit eivät kuitenkaan toteutuneet veli venäläisen pyörrettyä päätöksiään joten juuri kunnostettu rata jäi vaille käyttöä puuntuonnin jatkuessa itärajan takaa entiseen malliin.

Osaatko millään sanoa siihen, miksi sitten ennen radalla oli suht vilkasta (joka päivä) raakapuuliikennettä (Rantasalmi, Kallislahti) , mutta nyt liikennettä käytännössä ei ole?

[Tommi K Hakala]

Ohimennen sellainen kuulohavainto useammasta suunnast, että JOS Äänekosken tehtaan suurinvestointi toteutuu, muuttuvat puuvirrat koko keskisen ja itäisen Suomen osalta. Se, mitä se tarkoittaa raideliikenteelle, jää nähtäväksi. Mutta voisi hyvin kuvitella, että tällä hetkellä karttaa katsellaan tällä näkökulmalla monessa virastossa...

Ylipäätänsä raakapuun kulutus tulee (pitäisi) nousemaan tulevaisuudessa 10 miljoonaa kuutiota, joka on hurja määrä. Sen ja siitä jalostettujen tuotteiden kuljetukset ovat iso potti.

Harmillista on se, että esimerkiksi isoja energiahaketerminaaleja ole rakennettu vanhoille ratapihoille, joihin istuisivat hyvin...ai niin, kiskot on rullattu kaikilta mahdollisilta voimalaitoksilta

[Jouni Halinen]

Yksi vieno toivomus, olisiko se paljon vaadittu, että täällä kirjoitettaisiin rataosuuksista ja asemapaikoista puhuttaessa selkosuomea esim. rataosuus ”Parikkala-Huutokoski” eikä ”Pr-  Hk”, saisi sitten meikäläinen (ja moni muukin ns. ulkopuolinen) selkoa siitä, että missä päin Suomea kulloinkin liikutaan, kiitos jo etukäteen.

[Riku Outinen]

Yksi vieno toivomus, olisiko se paljon vaadittu, että täällä kirjoitettaisiin rataosuuksista ja asemapaikoista puhuttaessa selkosuomea esim. rataosuus ”Parikkala-Huutokoski” eikä ”Pr-  Hk”, saisi sitten meikäläinen (ja moni muukin ns. ulkopuolinen) selkoa siitä, että missä päin Suomea kulloinkin liikutaan, kiitos jo etukäteen.

Tässä tapauksessa Pr-Hk tarkoittaisi Perälä-Hikiä. 

Liikennepaikkojen lyhenteet löytyy kätevästi sivuston Liikennepaikkahausta.

[Tuomas Korhonen]

Liikennepaikkojen lyhenteet löytyy kätevästi sivuston Liikennepaikkahausta.

Ja vielä kätevämpää olisi jos ne kirjoitettaisi suoraan auki ettei tarvitsisi aina lähteä jostain hakuteoksesta etsimään että mitähän tällä kertaa mahdetaan tarkoittaa. Täysin tarpeetonta käyttää noita lyhenteitä.

[Mika Hakala]

Liikennepaikkojen lyhenteet löytyy kätevästi sivuston Liikennepaikkahausta.

Ja vielä kätevämpää olisi jos ne kirjoitettaisi suoraan auki ettei tarvitsisi aina lähteä jostain hakuteoksesta etsimään että mitähän tällä kertaa mahdetaan tarkoittaa. Täysin tarpeetonta käyttää noita lyhenteitä.

Autoveroja trafille maksavana, joka ryssänä ne Helsingin huvipuistoratoihin siirtää, on minulla etuoikeus sanoa että pois ne julkisenlinjan valojen kopelointi! Niiden käyttäjät taas ovat jumalaansa Talvivaaraa vastustavia parasiittejä.

Emme ole ole osa Ukrainaa, mutta tuntuu että käskyt ja päätännät tullessaan kehäkolmosen sisältä, ovat kuin  separatististeiltä itseltään.  Punaiselle valalle heti ensimmäisenä pyllistivät kansallissodassa ja saivat silti asemansa säilyttää pääkaupunkina. Hävettää että mutsikin siellä synnytti. Olis asioinut vaikka Pihtiputaalaisessa paskahuusissa ennemin synnytyksensä tekemässä.

[Mikko Nyman]

Ihan tälleen bai te vei, mutta mikähän lafka mahtoi toimia pääurakoitsijana Savonlinna-Huutokoski-rataosan perusparannushankkeessa vuonna 2008...