Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: Br216 ja Dv12  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] | Siirry alas Tulostusversio
Pietu Tuovinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 356


« : Elokuu 21, 2014, 21:48:56 »

Yhtäkkiä tuli tämmöinen aivoitus päähän: voisiko periaatteessa saksalaiseen Br216 ( http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_V_160 ) veturiin laittaa Dv12:n telit ja lähteä ajelemaan Suomen rataverkolle?  Virnistää Käsittääkseni Br216:n ja Dv12:n telit on melko samanlaiset.
tallennettu

Don't panic.
Toni Lassila
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 288


« Vastaus #1 : Elokuu 21, 2014, 21:57:46 »

Joo, mutta on siinä muutakin samankaltaista (kuten voimansiirto). Asiantuntijat voivat laittaa kattavan selityksen noista vetureista. Mutta onhan tuo komeasti muotoiltu veturi ja sen ääni ainakin videoissa on mukava.
tallennettu

Lisää kuviani löydät osoitteesta: https://www.flickr.com/photos/134028344@N03
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1318


« Vastaus #2 : Elokuu 24, 2014, 14:05:21 »

Olen arvon nuorempien rautatieharrastajien kanssa samoilla linjoilla ja olen joskus aiemmin nimittänyt BR 218:aa (216:n ja 215 lopullinen versio, "evoluutiomalli") hiiva-Dv:ksi ja kirjoittanut, että se on veturityyppi, joka Suomesta puuttuu, ja en olisi suonut sen puuttuvan.

Hiiva-Dv -nimitystä perustelen sillä, että sen perusrakenne on hyvin deeveemäinen: yksi päämoottori, Voithin vaihteisto, josta veto kahteen teliin, jotka ovat BR 215:ssä ja 216:ssa samat kuin Dv12:ssa. Koneiston ohjauskin on samankaltainen kuin Dv:ssä ja pitäisin jopa mahdollisena, että Dv12 ja BR 218 olisivat saattaneet niin haluttaessa toimia keskenään monikäytössä  Hymyilee

Mallin puuttumisesta kirjoitan siksi, että Suomessa on melko orjallisesti noudatettu Saksojen dieselöintisuunnitelman tyyppejä; molempien Saksojen, koska suunnitelma on alun alkaen laadittu ennen Saksan jakoa. Niinpä Saksassa on 260, meillä Dv15-16, heillä 211-212, meillä Dv12, heillä 220, meillä Dr12 ja heillä 290 ja meillä Dr14. Vetureiden tilausajankohta ja alkuperäinen käyttötarkoitus ovat vastanneet Suomessa ja Länsi-Saksassa melko hyvin toisiaan, monin paikoin myös rakenne, josta V 200 / 220 tietenkin poikkeuksena, mutta se oli Euroopassa tuolloin suosittu 2000 hv:n veturi, siinä missä meidän Dr12, ranskalaisten CC65000, Neuvostoliiton M62, monien maiden Nohab ja niin edelleen. Itäinen Saksa noudatteli samaa tyyppijakoa, mutta hieman poikkeavin rakentein, mm. käyttämällä likimain samaa moottoria kaikissa eri  tyypeissä.

Mutta Länsi-Saksalla oli 216/215/218, ja meillä ei. Veturihan piti alun perin olla V 80 isoveli: tämä puolestaan oli 800-hevosvoimainen sivuratojen dieselveturi, jonka valmistussarja jäi lyhyeksi ja ajan mittaan korvautui V 100 / 211 / 212:lla. Saman moottorin ympärille oli suunniteltu V 160, jossa piti olla kaksi kappaletta näitä 800 hv:n moottoreita kokonaistehon ollessa 1600 hv; tällaista veturia ei kuitenkaan toteutettu, vaan jo 1960 oli saatavissa kevyt 1900 hv moottori, joka löysi tiensä V 160:een eli 216:een. Veturin eri versioissa on ollut höyrynkehitintä, junanlämmityssähkön apumoottoria ja jopa yli 1000-hevosvoimainen kaasuturbiini lisävoimanlähteenä: lopullinen evoluutiomalli on kuitenkin 218, jossa on 2800 hv moottori ja junanlämmityssähkön syöttö. Samoin muuten telimalli vaihtui Dv12:n telistä Dr14:n teliin.

Olemme joskus keskustelleetkin asiasta, muistaakseni vorgissakin, mutta voin vain kuvitella, mitä kaikkea 218:lla olisi Suomessa tehty, varsinkin, jos sitä olisi tilattu yhtä runsaalla kädellä kuin Länsi-Saksassa, jossa veturia on riittänyt parina vähän joka junaan, jossa vetotehoa tarvitaan. Olisi Suomessakin muheva vetäjä, joka kehittäisi (parina) 5600 hevosvoimaa, vetäisi 470 kN, ja jossa olisi sähköjarrua vastaava hydraulijarru sekä 1500 voltin (Saksassa 1000 volttia) syöttö ja joka kulkisi 140 km/h, T-aluevaihteella 100 km/h.

Mutta tällaista veturia ei 1960-luvulla tilattu ja myöhemmin aika ajoi siitä ohi lähinnä sähköistyksen muodossa ja siksi, että Dr12 ja Dr13 ehdittiin tilaamaan. Olisin silti vaihtanut vaikkapa 2600-sarjan Dv:t viiteenkymmeneen kappaleeseen 218:ia.... Iskee silmää
tallennettu
Juhana Nordlund
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 309


« Vastaus #3 : Elokuu 24, 2014, 14:23:13 »

Kimmo, eikös BR 218:lla ole suurin akselipaino yli 20 tonnia? Näin ollen veturille olisi määrätty kutakuinkin yhtä tiukat käyttö- ja nopeusrajoitukset A- ja B-radoille kuin mitä Hr 12:lle oli säädetty (A-radoilla käyttökielto).

Näin rautatieharrastajana toki olisin mielelläni nähnyt BR 218:ia niin hyvin Porissa, Turussa kuin Jyväskylässäkin aikana ennen sähköistystä.
tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1318


« Vastaus #4 : Elokuu 24, 2014, 15:03:48 »

Jollei yli niin tasan 20 tonnia, veturin painoksi ilmoitetaan 80 tonnia, muistaakseni 2/3 polttoainemäärällä. Tämä on varmasti ollut yksi ja keskeinen syy, miksi vuonna 1965 tai edes vielä 1975 ei tätä veturia ole tilattu, ja myöhemmin tavallaan siitä aika ajoi ohi. Veturi on hyvin kompakti rakenteeltaan ja sitä yritettiin suunnitteluvaiheessa keventää tavoitteena 18 tonnin akselipaino; tämä olisi kuitenkin johtanut kalliisiin ohutlevykotelorakenteisiin tyyliin V 200, ja rakennetapa pidettiin yksinkertaisempana runkopalkkeihin perustuvana ja paino jäi vähintään 79 tonniin.

Joskus vuonna 1985 tai 1995, jos näitä vetureita olisi aikanaan hankittu, jota siis tunnetusti ei tehty, olisi tämä, olkoon nyt Dr21, olisi vienyt perille sen, minkä Sr1 oli tuonut: Dr21 olisi pärjännyt liikkeellelähtövetovoimassa, 235 kN, hyvin Sr1:lle, jonka todellinen liikkellelähtö- eli maksimivetovoima on noin 210-220 kN, ja Dr21-pari olisi pärjännyt Sr1:lle hienokseltaan tehossa; 5600 hv brutto ja arviolta 4300 hv netto; varsin lähellä Sr1:n 4420 hv:n tuntitehoa. Ja näin näitä olisi nähty paljon Länsi-Suomen radoilla ja varikoilla siinä missä Kontiomäessä tai Joensuussakin. Dr21-pari olisi hyvinkin korvannut Dv12-kolmikon.

Ja jäi aiemmin mainitsematta, että pelkästään 218:aa on valmistettu peräti 411 kpl, joten ei ihme, että niitä riittää pareiksikin. Tämän lisäksi ovat aiemmin tulleet 374 kpl 215- ja 216-sarjojen hieman vanhempia vetureita eli karkeasti 800 saman rakennustavan ja ulkonäön omaavaa konetta, kuitenkin siis eri moottorivalinnoin.
 
tallennettu
Jorma Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1410


« Vastaus #5 : Elokuu 24, 2014, 23:05:43 »

Kuinkahan saattaisi onnistua tuon BR:n korin koneistoineen yhdistäminen Dv12:n teleihin. Kymmenkunta Dv12:han taannoin siirrettiin Hyvinkään konepajalle, onkohan heistä enää mitään jäljellä? Kuusakoski Oy toki ostaa rautaromua halvalla, olisivatkohan ehkä mahdolliset VR Oy:n kilpailijat olleet kiinnostuneita, ellei hylätyistä vetureista, edes vetureiden rungoista teleineen?
tallennettu
Kimmo Säteri
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 237


« Vastaus #6 : Elokuu 25, 2014, 05:36:50 »

Ja jäi aiemmin mainitsematta, että pelkästään 218:aa on valmistettu peräti 411 kpl, joten ei ihme, että niitä riittää pareiksikin. Tämän lisäksi ovat aiemmin tulleet 374 kpl 215- ja 216-sarjojen hieman vanhempia vetureita eli karkeasti 800 saman rakennustavan ja ulkonäön omaavaa konetta, kuitenkin siis eri moottorivalinnoin.
...+15 kpl 217-sarjalaista. Iskee silmää
Tosin nuo 217-sarjalaiset nyt poikkesivat muista moottorinsa takia, niissä kun oli apukone helpottamassa kulkua mäkisillä osuuksilla.
http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_V_162
tallennettu
Kimmo T. Lumirae
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1318


« Vastaus #7 : Elokuu 25, 2014, 12:09:55 »

Kyllä, samoin kuin 8 kpl 210:iä, joissa oli kaasuturbiini lisävoimanlähteenä. Tuo 217 on teknisesti varsin kiintoisa peli, siinä on, kuten kirjoitit, 500 hv:n moottorijunissa käytetty apukone, jota voidaan esim. tavarajunakäytössä käyttää lisävoimanlähteenä, mutta matkustajajunissa sitä käytettiin syöttämään junanlämmityssähköä siinä kiinni olleen generaattorin avulla. Kyllä se saksalainen kaikkea keksiikin.

Tuo 210 on niin ikään mitä kiintoisin peli. Kaasuturbiinin hyötysuhdehan on surkea, lukuun ottamatta täyden tehon käyttöä, jolloin sen hyötysuhde on vertailukelpoinen polttomoottoreiden kanssa. Niinpä sitä ei kannata käyttää eikä pitää käynnissä muuta kuin silloin, kun se saa käydä täydellä teholla. 210:ssä on 2500 hv:n päämoottori, ja, arvatenkin, se antaa täyden tehon 15-portaalla ja vasta B-portaalla käynnistyy kaasuturbiini ja antaa 1150 hevosvoimaa lisäpotkua. (En ole nähnyt veturin ohjausjärjestelmän kaaviota, voi olla että turbiini käynnistettiin eri ohjaimilla, mutta idea oli kuitenkin se, että kaasuturbiini toimi on-off). Kaasuturbiini oli syntyjään helikopterin voimanlähde.

Sukulaisuus Dv:hen näkyy ohjaamokuvasta, jossa näkyy Dv:n kanssa identtinen ratti-suuntakahva -yhdistelmä, samoin jarrukahvat ovat sen ajan mukaisia; suoratoimijarrukahvan mallihan on meillä tuttu Sr1:stä, jossa on tunnetusti länsisaksalaiset Knorrin paineilmalaitteet

http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_218#mediaviewer/Datei:F%C3%BChrerstand_BR218.jpg

Edit: vaihdoin kuvan selkeämpään. Sr1:stä puheen ollen: huomaa hydraulijarrun kahva.
« Viimeksi muokattu: Elokuu 25, 2014, 13:52:12 kirjoittanut Kimmo T. Lumirae » tallennettu
Uwe Geuder
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 383


« Vastaus #8 : Elokuu 30, 2014, 21:25:15 »

Tuo 210 on niin ikään mitä kiintoisin peli. Kaasuturbiinin hyötysuhdehan on surkea, lukuun ottamatta täyden tehon käyttöä, jolloin sen hyötysuhde on vertailukelpoinen polttomoottoreiden kanssa. Niinpä sitä ei kannata käyttää eikä pitää käynnissä muuta kuin silloin, kun se saa käydä täydellä teholla. 210:ssä on 2500 hv:n päämoottori, ja, arvatenkin, se antaa täyden tehon 15-portaalla ja vasta B-portaalla käynnistyy kaasuturbiini ja antaa 1150 hevosvoimaa lisäpotkua. (En ole nähnyt veturin ohjausjärjestelmän kaaviota, voi olla että turbiini käynnistettiin eri ohjaimilla, mutta idea oli kuitenkin se, että kaasuturbiini toimi on-off). Kaasuturbiini oli syntyjään helikopterin voimanlähde.

Mutta ilmeisesti kaasuturbiini ei ollut oikein onnistunut ratkaisu. Veturit tulivat käyttöön 1971 ja kaasuturbiinien käyttö jouduttiin lopettamaan jo 1978. Erään tulipalon jälkeen havaittiin kaikissa turbiineissa vakavia kulumisvaurioita. Wikipedian mukaan syy oli siinä, että helikopterille suunniteltu turbiini ei kestänyt jatkuvaa sammutusta ja uudelleenkäynnistystä. Olisi pitänyt olla siihen käyttöön paljon kestävämpi rakenne mutta sitä taas ei pidätty taloudellisesti toteuskelpoisena vaihtoehtona.
tallennettu
Sivuja: [1] | Siirry ylös Tulostusversio 
Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: Br216 ja Dv12  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2024 Resiina