Pietarsaaren rata sähköistetään

[Kimmo T. Lumirae]

Uusi itäinen oikorata on, anteeksi nyt, haihattelua. Lahden oikorata ei ollut pelkästään Keravan ja Lahden osuus, se sisälsi hankkeena myös laajamittaiset perusparannukset Lahdesta itärajalle saakka, ja radan nopeustavoitetaso on ollut ainakin 200, ellei 220, tällä välillä.

Alkaako Kerava-Vainikkala olla liikennemäärien puolesta täynnä? En tiedä, mutta veikkaan, että ei. Ja jos junat pääsevät ajamaan 200...220 km/h nopeuksilla Keravalta rajalle, niin montako minuuttia säästettäisiin E 18 -tien linjausta seuraavalla radalla nykyiseen nähden?

Kannattaa unohtaa koko juttu. Ei ole realistinen.

[Petri Nummijoki]

VR-Yhtymän toimitusjohtaja Mikael Aro on pettynyt ratkaisuun. Hankkeella olisi saatu muun muassa Kostamuksen rautapelletit kulkemaan Kainuusta Oulun reitin lisäksi eteläisempää rataa Kokkolaan.

Kontiomäki-Oulu-radan kunnostaminen noin 10 vuotta sitten johtui paljolti Vartiuksen liikenteen tarpeista, joten en täysin ymmärrä pyrkimystä siirtää liikenne sieltä pois. Jonkinlainen vastuu pitäisi olla, että jo tehtyjäkin investointeja hyödynnetään.

Vartiuksen kautta tuleva liikenne on suurelta osin rautapellettiä. Junat ovat niin painavia, että ne on parasta hoitaa sähköistettyä rataa pitkin. Oulun reitin lisäksi on tarve toiselle reitille myös etelämpää ja nimenomaan siitä syystä, että Pohjanmaan radan remontti etenee.

Ylivieska-Iisalmi-radan kunnostaminen vie useamman vuoden, joten ei se Pohjanmaan radan remonttiin ehdi auttaa kuitenkaan.

Toisaalta Vartiuksen liikenteen varaan en kovin paljon laskisi. Loppui Vartiuksen ja Raahen välinen pellettijunaliikennekin kuin seinään, joten pidän Vartiuksen ja Kokkolan välistä liikennettäkin epävarmana vuosien aikajänteellä, vaikka tällä hetkellä näyttäisi hyvältä.

[Olli Aalto]

Ei ole painetta Savon radalla valitettavasti. Jos ajatellaan nykyistä liikennettä, niin Heinolan oikoradalle tulisi huimat 3-4 rahtia per viikko. (pl. Heinolan junat)

Aivan, ja mikä mahtaakaan olla Parkanon oikoradan tavarajunien määrä per viikko. Ero kasvaa entisestään.

[Riku Outinen]

Toisaalta Vartiuksen liikenteen varaan en kovin paljon laskisi. Loppui Vartiuksen ja Raahen välinen pellettijunaliikennekin kuin seinään, joten pidän Vartiuksen ja Kokkolan välistä liikennettäkin epävarmana vuosien aikajänteellä, vaikka tällä hetkellä näyttäisi hyvältä.

Kyllähän koko transitoliikenne on pitkällä aikajänteellä epävarmaa. Tosin viime vuonna tehtiin taas uusi sopimus, joten joksikin aikaa liikenne lienee turvattu.

Raaheenkiin menee taas pellettiä.

[Toni Hartonen]

Sellainen pikku hidaste Heinola-Mikkeli-oikoradalle on, että Itä-Suomen maakunnat ovat käytännössä lopettaneet sen lobbaamisen. Sen sijaan ajetaan voimakkaasti viitostien nelikaistaistamista Mikkelistä molempiin suuntiin. Hietasen ja Otavan välillä jopa Savon radan vierelle.

Näissä olosuhteissa voi sanoa, että Savon oikoratahanke on kuopattu.

Ja sitten puhutaan alituiseen näistä vihreistä arvoista. Mitähän  itäsuomalaisilla päättäjillä lie korviensa välissä.

VT 5 liikenne kasvaa vuosivuodelta, Raskasta liikennettä paljon ja myös turvaton tieosuus, geometria vanhanaikainen. Länsimaissa kuten Ruotsissa keskikaideteitä tälläiset olleet jo vuosikymmeniä. Kai se on jo vähitellen Mikkelinkin oikeus? Ruotsissa olen ajellut, turvallisia teitä joka puolella. Kai Suomessakin saa olla semmoisia? Mikkelin kohdalla siis kyseessä 3 km osuus jolle rakennetaan toinen ajorata..

[Tapio Muurinen]

Itse Resiinassa oli juttu - en muista missä numerossa, enkä kuka kirjoitti - että rata oli "menossa tukkoon" jo 1960 -luvulla, mutta että Alsthomien alias Kymin Hurujen alias Hr 13 käyttöönotto pelasti tilanteen - nämähän kykenivät ottamaan reilusti suurempia junapainoja kuin Tr 1:t,

Juttu oli Resiinassa 5/1987: 25 vuotta Dr13-vetureita (Ari Julku): "Itä-Suomen raskas tavaraliikenne oli kipeimmin tehokkaan vetovoiman tarpeessa. Etenkin Savon rata välillä Pieksämäki-Kotka oli tukehtumassa liikenteen paljouteen. Lähes koko Itä-Suomen vientikuljetukset kulkivat Savon radan kautta. Tehokkaampien veturien käyttö oli silloisissa oloissa nopein tapa parantaa Savon radan liikenteenvälitystä."

Kotkan ja Haminan kokonaisliikenne oli 60-luvun alussa yhteensä ylittänyt jo 5 milj. tonnia, ja valtaosa siitä kulki rautateitse. Hr12-vetureita oli 1962 lopulla jo yli 20 kpl, ja niitä voitiin sijoittaa tärkeimpiin tavarajuniin myös Kouvolan-Pieksämäen välille (6 junaparia), kuten Petri mainitsi. Sama määrä ajettiin Tampereen-Seinäjoen välillä. Savon tunnetusti raskaalla radalla junapainoja voitiin jonkin verran nostaakin Ristojen noin 1000 tonnista (yleensä), mutta lisäksi on huomattava aikataulujen nopeutuminen jopa 2-3 tunnilla (Tr1-vedolla n. 6:45 - 7:15 t, Hr12/13-vedolla n. 4:30 t)           

[Petri Nummijoki]

Kotkan ja Haminan kokonaisliikenne oli 60-luvun alussa yhteensä ylittänyt jo 5 milj. tonnia, ja valtaosa siitä kulki rautateitse. Hr12-vetureita oli 1962 lopulla jo yli 20 kpl, ja niitä voitiin sijoittaa tärkeimpiin tavarajuniin myös Kouvolan-Pieksämäen välille (6 junaparia), kuten Petri mainitsi. Sama määrä ajettiin Tampereen-Seinäjoen välillä. Savon tunnetusti raskaalla radalla junapainoja voitiin jonkin verran nostaakin Ristojen noin 1000 tonnista (yleensä), mutta lisäksi on huomattava aikataulujen nopeutuminen jopa 2-3 tunnilla (Tr1-vedolla n. 6:45 - 7:15 t, Hr12/13-vedolla n. 4:30 t)           

Hr12-vetureiden lukumäärä ylitti 20 kpl jo syksyllä 1961, kun kolmannen tilauserän vetureita (numerosta 2220 alkaen) saatiin liikenteeseen ja tämän ansiosta Savon radalla voitiin Hr12-vetoisten tavarajunien määrää lisätä loppuvuodesta 1961. Hr12-veturilla junapaino oli yleensä kaikissa olosuhteissa 1300 t, joka siihen aikaan oli suurin junaturvallisuussäännön sallima junapaino, kun Tr1:llä junapaino oli Savon radalla talvella 925 t, kesällä 1000 t sekä kuljettajan suostumuksella 1050 t. Junapainoja oli siis mahdollista lisätä 25-40 % vuodenajasta riippuen.

Lisäksi Hr12-vetoisilla junilla aikataulut laadittiin perusnopeudelle 52 km/h, kun Tr1-vetoisilla maksimipainoisilla junilla voitiin Savon radalla käyttää korkeintaan perusnopeutta 42 km/h. Tämä ei tietenkään olisi yksin nopeuttanut matkaa noin 185 km:n mittaisella radalla 2-3 tuntia mutta vaikutus kertautui sitä kautta, ettei perusnopeudella 52 km/h kulkevan junan tarvinnut juurikaan pysähtyä päästämään nopeampaa liikennettä edelleen. Pikajunat tietysti olivat nopeampia mutta niitä kulki Savon radalla vielä 60-luvun alkupuolella vain neljä junaparia Kuopion kiitojuna mukaanluettuna. Tr1-vetoisilla tavarajunilla oli myös vesitys- ja huoltotauko Mikkelissä mutta Hr12-vetoiset junat pääsivät ajamaan Mikkelistä ohi, jos niiden ei junakohtauksen vuoksi tarvinnut siellä pysähtyä. Mikkelin pysähdys vaikutti aikatauluun melko paljon, koska Mikkelistä on kova nousu molempiin suuntiin (muistaakseni 11 promillea) ja siinä Tr1-vetoisen tavarajunan vauhti saattoi hiipua jonnekin 10 km/h kieppeille.

[Martin Hillebard]

Sellainen pikku hidaste Heinola-Mikkeli-oikoradalle on, että Itä-Suomen maakunnat ovat käytännössä lopettaneet sen lobbaamisen. Sen sijaan ajetaan voimakkaasti viitostien nelikaistaistamista Mikkelistä molempiin suuntiin. Hietasen ja Otavan välillä jopa Savon radan vierelle.

Näissä olosuhteissa voi sanoa, että Savon oikoratahanke on kuopattu.

Ja sitten puhutaan alituiseen näistä vihreistä arvoista. Mitähän  itäsuomalaisilla päättäjillä lie korviensa välissä.

VT 5 liikenne kasvaa vuosivuodelta, Raskasta liikennettä paljon ja myös turvaton tieosuus, geometria vanhanaikainen. Länsimaissa kuten Ruotsissa keskikaideteitä tälläiset olleet jo vuosikymmeniä. Kai se on jo vähitellen Mikkelinkin oikeus? Ruotsissa olen ajellut, turvallisia teitä joka puolella. Kai Suomessakin saa olla semmoisia? Mikkelin kohdalla siis kyseessä 3 km osuus jolle rakennetaan toinen ajorata..

En tiennyt että kyseessä on niin lyhyt tiejakso. Mielestäni tässä ei siinä tapauksessa olekaan kysymys valtatie 5 kohentamisesta sellaisenaan, vaan Mikkelin kaupungin "sisääntuloväylistä" kahteen ilmansuuntaan.
     Rataosuus Heinolasta sanotaan, Mäntyharjun nurkille olisi pituusluokkaa 50 kilometriä. En ymmärrä miten näitä kahta projektia voi ollenkaan verrata toisiinsa. Toinen asia olisi, jos vastassa olisi jokin suurmittakaavainen moottoritie -hanke.

[Petri P. Pentikäinen]

Sellainen pikku hidaste Heinola-Mikkeli-oikoradalle on, että Itä-Suomen maakunnat ovat käytännössä lopettaneet sen lobbaamisen. Sen sijaan ajetaan voimakkaasti viitostien nelikaistaistamista Mikkelistä molempiin suuntiin. Hietasen ja Otavan välillä jopa Savon radan vierelle.

Näissä olosuhteissa voi sanoa, että Savon oikoratahanke on kuopattu.

Ja sitten puhutaan alituiseen näistä vihreistä arvoista. Mitähän  itäsuomalaisilla päättäjillä lie korviensa välissä.

VT 5 liikenne kasvaa vuosivuodelta, Raskasta liikennettä paljon ja myös turvaton tieosuus, geometria vanhanaikainen. Länsimaissa kuten Ruotsissa keskikaideteitä tälläiset olleet jo vuosikymmeniä. Kai se on jo vähitellen Mikkelinkin oikeus? Ruotsissa olen ajellut, turvallisia teitä joka puolella. Kai Suomessakin saa olla semmoisia? Mikkelin kohdalla siis kyseessä 3 km osuus jolle rakennetaan toinen ajorata..

En tiennyt että kyseessä on niin lyhyt tiejakso. Mielestäni tässä ei siinä tapauksessa olekaan kysymys valtatie 5 kohentamisesta sellaisenaan, vaan Mikkelin kaupungin "sisääntuloväylistä" kahteen ilmansuuntaan.
     Rataosuus Heinolasta sanotaan, Mäntyharjun nurkille olisi pituusluokkaa 50 kilometriä. En ymmärrä miten näitä kahta projektia voi ollenkaan verrata toisiinsa. Toinen asia olisi, jos vastassa olisi jokin suurmittakaavainen moottoritie -hanke.

Ei tässä verrattu Savon rataan pelkkää "Mikkelin kohdan" remonttia, joka on tuo lyhyt pätkä. Lobbauslistalla ovat suurremontit Mikkelistä länteen (Pitkäjärvi-Hietanen) ja itään (Mikkeli-Juva), kilometreissä enemmän kuin Savon oikorata olisi.

http://www.kansallisvayla.fi/kehittaminen/tiehankkeet

Pyrkimys turvata näiden tieurakoiden toteutuminen on käytännössä poistanut Savon oikoradan maakunnan agendalta.

[Jouni Hytönen]

Rataosuus Heinolasta sanotaan, Mäntyharjun nurkille olisi pituusluokkaa 50 kilometriä. En ymmärrä miten näitä kahta projektia voi ollenkaan verrata toisiinsa. Toinen asia olisi, jos vastassa olisi jokin suurmittakaavainen moottoritie -hanke.

Radan pituuteen voi suosiolla laskea heti mukaan myös osuuden Lahdesta Heinolaan, koska se pitäisi kuitenkin rakentaa käytännössä kokonaan uudelleen. Eli oikomiset huomioiden varmaan reilu 35 km rataa lisää. Nykypituus olisi 37,4 km, mutta heti voi arvata, että linjalta löytyy liian jyrkkiä kaarresäteitä tämän päivän nopeustoiveille.

[Toni Hartonen]

Sellainen pikku hidaste Heinola-Mikkeli-oikoradalle on, että Itä-Suomen maakunnat ovat käytännössä lopettaneet sen lobbaamisen. Sen sijaan ajetaan voimakkaasti viitostien nelikaistaistamista Mikkelistä molempiin suuntiin. Hietasen ja Otavan välillä jopa Savon radan vierelle.

Näissä olosuhteissa voi sanoa, että Savon oikoratahanke on kuopattu.

Ja sitten puhutaan alituiseen näistä vihreistä arvoista. Mitähän  itäsuomalaisilla päättäjillä lie korviensa välissä.

VT 5 liikenne kasvaa vuosivuodelta, Raskasta liikennettä paljon ja myös turvaton tieosuus, geometria vanhanaikainen. Länsimaissa kuten Ruotsissa keskikaideteitä tälläiset olleet jo vuosikymmeniä. Kai se on jo vähitellen Mikkelinkin oikeus? Ruotsissa olen ajellut, turvallisia teitä joka puolella. Kai Suomessakin saa olla semmoisia? Mikkelin kohdalla siis kyseessä 3 km osuus jolle rakennetaan toinen ajorata..

En tiennyt että kyseessä on niin lyhyt tiejakso. Mielestäni tässä ei siinä tapauksessa olekaan kysymys valtatie 5 kohentamisesta sellaisenaan, vaan Mikkelin kaupungin "sisääntuloväylistä" kahteen ilmansuuntaan.
     Rataosuus Heinolasta sanotaan, Mäntyharjun nurkille olisi pituusluokkaa 50 kilometriä. En ymmärrä miten näitä kahta projektia voi ollenkaan verrata toisiinsa. Toinen asia olisi, jos vastassa olisi jokin suurmittakaavainen moottoritie -hanke.

Tarkennus reittiin, Heinola-Otava pääosin VT5 :sta noudatellen. Maakuntakaavasta löytyy ohjeellinen merkintä asiasta. Ei kyllä 50 km riitä, 85 km.

[Martin Hillebard]

Lienee kiinni siitä, missä "oikorata" liittyisi Savon rataan.
     

[Olli Aalto]

Joten rata voisi liittyä nykyiseen Savon rataan ehkä jossain Hietasen lähettyvillä, hieman riippuen siitä kummalle puolen viitostietä rata olisi tarkoitus linjata?

[Petri P. Pentikäinen]

Valtio ei rakenna väkisin rataa, jota asianomainen maakunta ei halua eikä vaadi. Etelä-Savo jopa kampanjoi vuonna 2008 koko ratavarauksen poistamista maakuntakaavasta. Noihin aikoihin aloitettiin voimakas rummutus viitostien puolesta.

[Marko Manninen]

Kenelläkään ei varmasti ole tietoa matkustaja määristä vuodelta 1970 Helsinki-Seinäjoki ja Helsinki-Kuopio linjoilta. Spekuloidaan tilannetta, että seitämänkymmentä luvulla oltaisiin rakennettu Kerava-Lahti-Heinola-Mikkeli rata ja vuonna 2006 Tampere-Seinäjoki. Matkustaja määrät olisivat aivan erillaisia tänäpäivänä ja Savon eduksi. Kerava-Porvoo-Kouvola menetti merkityksen juurikin silloin, kun päätös Lahden oikoradan teosta. Porvoosta Kotkan kautta Taavettiin on ollu sen jälkeen ainoa järkevä vaihtoehto.

Suomeen tarvitaan todellakin samanlaista rautatie politiikkaa, kuin Ruotsissa ratojen kehityksen osalta. Suomessa olisi monta yhteys väliä uusille ja vanhoille radoille, jotka kunnostettaisiin nyky nopeuksille.

1. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Lohja-Salo-Turku
2. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Forssa-Humppila- Huittinen-Pori
3. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Toijala-Tampere-Parkano-Seinäjoki-Vaasa
4. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Jyväskylä-Äänekoski-Ylivieska-Oulu-Kemi-Rovaniemi-Ivalo-(Kirkkoniemi)
5. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Pieksämäki-Kuopio-Kajaani-Kuusamo-Kemijärvi
6. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti-Lappeenranta-Joensuu
7. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Hamina
8. Turku-Uusikaupunki-Rauma-Pori-Parkano-Seinäjoki-Kokkola-Ylivieska-Oulu-Kemi-(Haaparanta)
9. Turku-Humppila-Toijala-Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu

Reittien numerot voisivat olla samat, kun samalla suunnalla olevat valtatietkin.

[Miro Salo]

Kenelläkään ei varmasti ole tietoa matkustaja määristä vuodelta 1970 Helsinki-Seinäjoki ja Helsinki-Kuopio linjoilta. Spekuloidaan tilannetta, että seitämänkymmentä luvulla oltaisiin rakennettu Kerava-Lahti-Heinola-Mikkeli rata ja vuonna 2006 Tampere-Seinäjoki. Matkustaja määrät olisivat aivan erillaisia tänäpäivänä ja Savon eduksi. Kerava-Porvoo-Kouvola menetti merkityksen juurikin silloin, kun päätös Lahden oikoradan teosta. Porvoosta Kotkan kautta Taavettiin on ollu sen jälkeen ainoa järkevä vaihtoehto.

Suomeen tarvitaan todellakin samanlaista rautatie politiikkaa, kuin Ruotsissa ratojen kehityksen osalta. Suomessa olisi monta yhteys väliä uusille ja vanhoille radoille, jotka kunnostettaisiin nyky nopeuksille.

1. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Lohja-Salo-Turku
2. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Forssa-Humppila- Huittinen-Pori
3. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Toijala-Tampere-Parkano-Seinäjoki-Vaasa
4. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Jyväskylä-Äänekoski-Ylivieska-Oulu-Kemi-Rovaniemi-Ivalo-(Kirkkoniemi)
5. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Pieksämäki-Kuopio-Kajaani-Kuusamo-Kemijärvi
6. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti-Lappeenranta-Joensuu
7. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Hamina
8. Turku-Uusikaupunki-Rauma-Pori-Parkano-Seinäjoki-Kokkola-Ylivieska-Oulu-Kemi-(Haaparanta)
9. Turku-Humppila-Toijala-Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu

Reittien numerot voisivat olla samat, kun samalla suunnalla olevat valtatietkin.

Itseasiassa kyllä mä toivoisin että suomen väestönkasvu (ja sen myötä edes vähän suotuisampi väestön ikärakenne) ja talouskasvu olis sellaista luokkaa, että noita ratoja voitaisiin rakennella muuallakin kuin jossain netin syövereissä virtuaalisesti. Ja toisaalta, jos suomen väestönkasvu olisi jotain luokkaa boom boom, niin eikö olisi ns. vihreiden arvojen mukaista politiikkaa yrittää keskittää asutusta yhteen - kahteen paikkaan, sen sijaan että niitä em. suunnitelman mukaisesti tosiasiassa edistettäisiin asutusrakenteen hajautumista monille eri pikkupaikkakunnille?

Mä lisäksi itse näkisin, että Helsingin vetovoima voimakkaan väestönkasvun aikana taantuisi (jos ei ole jo nyt taantumaan päin), joten tuo suunnitelman Helsinki-keskeisyys pistää silmään. Jos suunnitelma olisi esimerkiksi Tampere-keskeinen, niin monet projekteista voitaisiin jättää tekemättä koska siitä näkökulmasta olennaiset radat ovat jo monilta osin olemassa, ja panostaa sen sijaan raitiovaunuihin, ja miksei myöhemmin metrolinjoihin. Sellaiseen oikeasti tiiviiseen kaupunkirakenteeseen, ja kenties vieläpä sellaiseen josta tavallisen palkansaajan ei tarvitsisi heti olla pakenemassa autoilukeskeisiin ympäryskuntiin tai ihan rehellisesti kauas maalle järjettömien kaavoituslinjausten (=asuinkustannusten) takia.

[Toni Hartonen]

Kenelläkään ei varmasti ole tietoa matkustaja määristä vuodelta 1970 Helsinki-Seinäjoki ja Helsinki-Kuopio linjoilta. Spekuloidaan tilannetta, että seitämänkymmentä luvulla oltaisiin rakennettu Kerava-Lahti-Heinola-Mikkeli rata ja vuonna 2006 Tampere-Seinäjoki. Matkustaja määrät olisivat aivan erillaisia tänäpäivänä ja Savon eduksi. Kerava-Porvoo-Kouvola menetti merkityksen juurikin silloin, kun päätös Lahden oikoradan teosta. Porvoosta Kotkan kautta Taavettiin on ollu sen jälkeen ainoa järkevä vaihtoehto.

Suomeen tarvitaan todellakin samanlaista rautatie politiikkaa, kuin Ruotsissa ratojen kehityksen osalta. Suomessa olisi monta yhteys väliä uusille ja vanhoille radoille, jotka kunnostettaisiin nyky nopeuksille.

1. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Lohja-Salo-Turku
2. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Forssa-Humppila- Huittinen-Pori
3. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Toijala-Tampere-Parkano-Seinäjoki-Vaasa
4. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Jyväskylä-Äänekoski-Ylivieska-Oulu-Kemi-Rovaniemi-Ivalo-(Kirkkoniemi)
5. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Pieksämäki-Kuopio-Kajaani-Kuusamo-Kemijärvi
6. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti-Lappeenranta-Joensuu
7. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Hamina
8. Turku-Uusikaupunki-Rauma-Pori-Parkano-Seinäjoki-Kokkola-Ylivieska-Oulu-Kemi-(Haaparanta)
9. Turku-Humppila-Toijala-Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu

Reittien numerot voisivat olla samat, kun samalla suunnalla olevat valtatietkin.

Optimitilanteessa jotain tälläistä mutta kun talous on mitä on on niin selvityksissä on todettu parhaaksi kohta 6 siten että päättyy Kouvolaan. ja numero 1. ilman lentokentälle menoa. Näihin suunnitelmiin on sentäs jonkin sortin maakuntakaavat takana. Kotkaan rata todettu kalleimmaksi pituutensa takia ja matka-ajassa Pietariin suuntaan ei etua vrt Kouvola-Lentoasema.

[Oskari Kvist]

Toisaalta Kotkan kautta mentäessä saataisiin taas nopea poikittaisyhteys Helsinki-Kotka-välille.

[Tapio Muurinen]

         

Hr12-vetureiden lukumäärä ylitti 20 kpl jo syksyllä 1961, kun kolmannen tilauserän vetureita (numerosta 2220 alkaen) saatiin liikenteeseen ja tämän ansiosta Savon radalla voitiin Hr12-vetoisten tavarajunien määrää lisätä loppuvuodesta 1961.

Aivan noin, tarkistin tilanteen "Suomen veturit"-kirjasta vuodenvaihteessa 1961/-62, jolloin niitä oli jo valmiina 28 kpl. Kirjautui väärä vuosi tekstiin.

Tr1-vetoisilla tavarajunilla oli myös vesitys- ja huoltotauko Mikkelissä mutta Hr12-vetoiset junat pääsivät ajamaan Mikkelistä ohi, jos niiden ei junakohtauksen vuoksi tarvinnut siellä pysähtyä. Mikkelin pysähdys vaikutti aikatauluun melko paljon, koska Mikkelistä on kova nousu molempiin suuntiin (muistaakseni 11 promillea) ja siinä Tr1-vetoisen tavarajunan vauhti saattoi hiipua jonnekin 10 km/h kieppeille

Eivät kaikki Tr1-vetoiset tavarajunat pysähtyneet Mikkelissä huollon takia. Jotkut pysähtyivät vain muutamaksi minuutiksi, jotkut jopa yli tunniksi. Lähinnä pysähdykset olivat junakohtausten takia ja nopeampien ohituksia, joita saattoi olla enimmillään jopa viisi peräkkäin. Toki pitemmällä tauolla saattoi käydä pikkupaikat läpi tai jopa vesillä, jos siltä tuntui. Näitä voitiin tehdä yhtä hyvin muuallakin. Kesällä 1961 oli aikataulussa Kw-Mi-Pm 18 tavarajunaa, ja  Pm-Mi-Kw 23 tavarajunaa (lukuihin sisältyvät T-, TK- ja Vet-junat, myös eri määräyksestä LT-junat). Joten kyllä Savonrata oli aika tupellaan 1960-luvun alussa.

[Marko Manninen]

Kenelläkään ei varmasti ole tietoa matkustaja määristä vuodelta 1970 Helsinki-Seinäjoki ja Helsinki-Kuopio linjoilta. Spekuloidaan tilannetta, että seitämänkymmentä luvulla oltaisiin rakennettu Kerava-Lahti-Heinola-Mikkeli rata ja vuonna 2006 Tampere-Seinäjoki. Matkustaja määrät olisivat aivan erillaisia tänäpäivänä ja Savon eduksi. Kerava-Porvoo-Kouvola menetti merkityksen juurikin silloin, kun päätös Lahden oikoradan teosta. Porvoosta Kotkan kautta Taavettiin on ollu sen jälkeen ainoa järkevä vaihtoehto.

Suomeen tarvitaan todellakin samanlaista rautatie politiikkaa, kuin Ruotsissa ratojen kehityksen osalta. Suomessa olisi monta yhteys väliä uusille ja vanhoille radoille, jotka kunnostettaisiin nyky nopeuksille.

1. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Lohja-Salo-Turku
2. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Forssa-Humppila- Huittinen-Pori
3. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Toijala-Tampere-Parkano-Seinäjoki-Vaasa
4. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Jyväskylä-Äänekoski-Ylivieska-Oulu-Kemi-Rovaniemi-Ivalo-(Kirkkoniemi)
5. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Pieksämäki-Kuopio-Kajaani-Kuusamo-Kemijärvi
6. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti-Lappeenranta-Joensuu
7. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Hamina
8. Turku-Uusikaupunki-Rauma-Pori-Parkano-Seinäjoki-Kokkola-Ylivieska-Oulu-Kemi-(Haaparanta)
9. Turku-Humppila-Toijala-Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu

Reittien numerot voisivat olla samat, kun samalla suunnalla olevat valtatietkin.

Optimitilanteessa jotain tälläistä mutta kun talous on mitä on on niin selvityksissä on todettu parhaaksi kohta 6 siten että päättyy Kouvolaan. ja numero 1. ilman lentokentälle menoa. Näihin suunnitelmiin on sentäs jonkin sortin maakuntakaavat takana. Kotkaan rata todettu kalleimmaksi pituutensa takia ja matka-ajassa Pietariin suuntaan ei etua vrt Kouvola-Lentoasema.

Porvoo-Kouvola reittin rakentamisen jälkeen Kerava-Lahti jää todella pienelle käytölle. Reitille ei välttämäti jää, kuin yksi vuoro suuntaansa ajettavaksi Sm4:lla. Lahti-Heinola-Otava-Mikkeli linjaus tukee tulevaisuuteen Suunniteltua Helsinki-Jyväskylä linjan nopeaa reittiä. Lahti-Heinola osuus on jo hyvä osuus Lahti-Jyväskylä linjauksesta. Mille kunnille saadaan kasvua välillä Porvoo-Kouvola? Lapinjärvi on ainoa kunta, jossa on vajaa 3000 asukasta. Tuskin Liljendal, Lapinjärvi ja Elimäki saavat edes asemia. Porvoosta kotkan kautta Luumäelle. Kuntia sitten taas riittää. Loviisa (Lapinjärvi) 18300, Kotka (Pyhtää) 60100 ja Hamina (Miehikkälä ja Virolahti) 26700. Tämän reitin varrella on sen verta paljon asukkaita, jotta sen saa kannattamaan. Itä-Suomen tehtailta tavara liikenne myöskin saadaan ajettua suoraan Lappeenrannasta Haminan, Kotkan tai Loviisan satamiin. Kehityspaineet Kouvola-Kotka välillä rauhoittuvat ja riippakinttu rata Lahdesta Loviisaan saadaan viedä Kuusakoskelle tai Stenalle. Kustannukset ovat tietysti suuremmat, mutta päällekkäisiä investointeja ei varmasti kannata tehdä tämän mittaluokan suunnitelmissa. Porvoo-Kouvola olisi ollut varmaan hyväkin vaihtoehto, jos Kerava-Lahtea ei oltaisi tehty. Myöskin silloin nopea rata Jyväskylään olisi varmasti suunniteltu Tampereen kautta.

[Martin Hillebard]

Ihan pelkkänä ilkeilynä minä en kyllä koskaan käsittänyt miksi Lahti - Loviisa 750 mm rautatie ylipäätään piti purkaa, ja korvata 1524 mm leveäraiteisella jonka pitkän linjan rakentaminen varmaan maksoi lähes saman, kuin kokonaan uuden radan toteuttaminen "from scratch" siis läpi tiettömien taipaleitten. Tai joka tapauksessa paljon.
     Mikä on ollut linjan todellinen liikennevolyymi kuluneina vuosina? 1960 -luvulla suomalaiset olivat täyttä päätä siirtymässä omien autojen käyttöön. Tavaraliikenne sitten. O.K. Loviisassa on satama, mutta niin on myös Kotkassa, ja Helsingissä jopa useampiakin. Eipä se kuljetusreitti Lahden/Heinolan seutuvilta niihin niin mahdottoman paljon pitempi olisi ollut.
     

[Tuomas Pätäri]

Ihan pelkkänä ilkeilynä minä en kyllä koskaan käsittänyt miksi Lahti - Loviisa 750 mm rautatie ylipäätään piti purkaa, ja korvata 1524 mm leveäraiteisella jonka pitkän linjan rakentaminen varmaan maksoi lähes saman, kuin kokonaan uuden radan toteuttaminen "from scratch" siis läpi tiettömien taipaleitten. Tai joka tapauksessa paljon.
     Mikä on ollut linjan todellinen liikennevolyymi kuluneina vuosina? 1960 -luvulla suomalaiset olivat täyttä päätä siirtymässä omien autojen käyttöön. Tavaraliikenne sitten. O.K. Loviisassa on satama, mutta niin on myös Kotkassa, ja Helsingissä jopa useampiakin. Eipä se kuljetusreitti Lahden/Heinolan seutuvilta niihin niin mahdottoman paljon pitempi olisi ollut.
     

Minuakin kiinnostaisi hyvin paljon kuulla tämän (leveän) rataosuuden volyymeistä menneinä vuosikymmeninä. Löytyykö keneltäkään tietoa? Nykyisin mennään kolmella junaparilla per viikko mutta vajaa kymmenen vuotta sitten liikennettä oli vielä mukavat 10 junaparia per viikko. Jos volyymit ovat menneisyydessä olleet edes sitä luokkaa lienee selvä, että rataosa on ollut kannattava investointi.

[Marko Manninen]

Ihan pelkkänä ilkeilynä minä en kyllä koskaan käsittänyt miksi Lahti - Loviisa 750 mm rautatie ylipäätään piti purkaa, ja korvata 1524 mm leveäraiteisella jonka pitkän linjan rakentaminen varmaan maksoi lähes saman, kuin kokonaan uuden radan toteuttaminen "from scratch" siis läpi tiettömien taipaleitten. Tai joka tapauksessa paljon.
     Mikä on ollut linjan todellinen liikennevolyymi kuluneina vuosina? 1960 -luvulla suomalaiset olivat täyttä päätä siirtymässä omien autojen käyttöön. Tavaraliikenne sitten. O.K. Loviisassa on satama, mutta niin on myös Kotkassa, ja Helsingissä jopa useampiakin. Eipä se kuljetusreitti Lahden/Heinolan seutuvilta niihin niin mahdottoman paljon pitempi olisi ollut.
     

Olen miettinyt samaa asiaa, että miksi se vaihdettiin. Sama raha oltasiin laitettu Kerava-Porvoo välin kehittämiseen. Porvoosta uusi rata Porvoosta Loviisan satamaan. Tietysti silloin ei ollut rataa Lahdesta Keravalle. Entisajan politiikka taisi olla, että merenrannan suuntaisia rataja ei voinut rakentaa. Sama asia on havaittavissa Ruotsissakin Pohjanmerellä. Suomessakin on tämän seurauksena monta vähällä käytöllä olevaa rataa: Loviisa, Porvoo, Uusikaupunki, Kristiinankaupunki ja Kaskinen. Kotkan, Rauman, Porin ja Vaasan radat taitavat olla poikkeuksia. Niissäkin on vaan jompikumpi, joka pitää radan elinvoimaisena rahti- tai henkilöliikenne.

Mutta asiaan. Pidän erittäin hyvänä asiana, että Vaasaan, Kemijärvelle ja nyt Pietarsaareen rakennetaan sähköt. Toinen vaihtoehto voi olla se karmaisevampi, liikenteen loppuminen tai kuitenkin väheneminen. Näitä investointeja kuitenkin rakennetaan suomalaisella työllä ja pidetään alueet elinvoimaisena. Mitä Suomessa pitäisi rakentaa raideliikenteeseen? Kehärata ja pisararata saavat kritiikkiä pääkaupunki keskeisyydestä. Kemijärven radan kunnostaminen on taas rahan tuhlausta perähikiälle. Tosiasiassa investointejen suuruudet on kuitenkin linjassa asukasmäärään kohden tollai äkkiä katsottuna. Jos näitä ei tehtäisi niin Kemijärven kiskot kerättäisiin pian pois ja pääkaupungissa ihmiset olisivat ruuhkissa moottoriteillä ja kehillä.

[Juhani Pirttilahti]

Tosiasiassa investointejen suuruudet on kuitenkin linjassa asukasmäärään kohden tollai äkkiä katsottuna. Jos näitä ei tehtäisi niin Kemijärven kiskot kerättäisiin pian pois ja pääkaupungissa ihmiset olisivat ruuhkissa moottoriteillä ja kehillä.

On joo asukasmääriin nähden. Sitten kun Pisara on saatu valmiiksi, voi poliitikot jatkaa lobbausta Töölön metrosta. Pääkaupungista tulee reikäjuustoa ja muualla ei riitä rahaa raiteisiin.

[Marko Manninen]

Tosiasiassa investointejen suuruudet on kuitenkin linjassa asukasmäärään kohden tollai äkkiä katsottuna. Jos näitä ei tehtäisi niin Kemijärven kiskot kerättäisiin pian pois ja pääkaupungissa ihmiset olisivat ruuhkissa moottoriteillä ja kehillä.

On joo asukasmääriin nähden. Sitten kun Pisara on saatu valmiiksi, voi poliitikot jatkaa lobbausta Töölön metrosta. Pääkaupungista tulee reikäjuustoa ja muualla ei riitä rahaa raiteisiin.

Kyllä sitä muuallekkin piisaa. Nämä Vaasan, Kemijärven ja Pietarsaaren tuntuvat hukkaan heitetyltä rahalta, mutta niillä on kyseiselle alueelle suuri merkitys. Toivon minäkin, että rahaa piisaa muuallekkin. Esim. Mikkelin ja Kajaanin välin kehittämiseen, jotta junat voivat ajaa pariasataa. Tälläkin investoinnilla saadaan moni ihminen autonratista ja lentokoneesta raiteille. Salon ja Turun välin nopeuden nosto ja Paimion ja Piikkiön kiertojen oikaisu jo alkajaisiksi nopeuttavat kummasti matkaa Helsingistä Turkuun. Iisalmen ja Ylivieskan väli pitää kiireen vilkkaa saada sähköistettyä ja akselipainoja korottaa 25 tonniin. Äänekoski-Jyväskylä välille sama remontti, kuin äskeiselle.