Lahdesta saattaa lähivuosina päästä junalla ilman vaihtoa Tampereelle

[Martin Hillebard]

Muistan vielä ihan hyvin kuinka Pr 1 vaihdettiin junan pohjoispäästä eteläpäähän Järvenpään asemalla 1960 -luvulla. Kaikki oli mekaanista. Elektroonisia leikkikaluja ei tunnettu.
     Ehtipä siinä kuljettaja/lämmittäjä myös Nortit vetää jos oli tarvis.

[Mikko Otava]

Eikös Vantaankoskella suunnan kääntö hoideta alle 10 minuutissa? Taitaa ehtiä nortinkin vielä välissä imaisemaan.

[Ari Palin]

Eikös Vantaankoskella suunnan kääntö hoideta alle 10 minuutissa? Taitaa ehtiä nortinkin vielä välissä imaisemaan.

Vantaankosken kääntöaikaa en muista, mutta Keravalla kääntö hoituu 7 minuutissa, mikä vaikuttaisi olevan minimiaika käännölle, koska myöhässä saapunut juna pääsee lähtemään takaisin useimmiten juuri tuon 7 minuutin kuluttua saapumisesta.

[Kimmo T. Lumirae]

"Yhden vivun tekniikassa" olisi muutosta nykyiseen suunnilleen siinä missä siirtyminen Sr1:stä Sr2:een: ykkösessä ajo-ohjaamoa vaihdettaessa käännetään kahdeksan kytkintä ja painetaan yhtä, lukitaan jarrukahva ja huolehditaan toisesta, siirretään virroitinkahva käsin veturin toiseen päähän, jossa käännetään kahdeksaa kytkintä ja painetaan yhtä ja avataan se jarrukahva. Jos veturi jätetään seisomaan, on käsijarru veivattava käsin kiinni ja painettava ajomoottoreiden lämmitysnappia.

Sr2:ssa huolehditaan suunta keskelle ja painetaan nappia. Toisessa päässä painetaan vastaavaa nappia ja veturi on valmis ajoon. Jos veturi jätetään seisomaan, ei tarvitse tehdä mitään, vaan jätetään toisen pään pöytä ottamatta käyttöön.

[Topi Lajunen]

Sr2:ssa huolehditaan suunta keskelle ja painetaan nappia. Toisessa päässä painetaan vastaavaa nappia ja veturi on valmis ajoon. Jos veturi jätetään seisomaan, ei tarvitse tehdä mitään, vaan jätetään toisen pään pöytä ottamatta käyttöön.

Noo, kyllä siinä Sr2:ssä pitää avaintakin kääntää sekä käyttöä lopetettaessa että aloitettaessa. Lisäksi aloitettaessa pitää avata peilit, irrottaa käsijarru ja kääntää se suuntakahva. (Ja toki tarkistaa jarrujen toimivuus, mutta se ei ole tekninen vaan säännöstöllinen vaatimus.)

Vantaankosken kääntöaikaa en muista, mutta Keravalla kääntö hoituu 7 minuutissa, mikä vaikuttaisi olevan minimiaika käännölle, koska myöhässä saapunut juna pääsee lähtemään takaisin useimmiten juuri tuon 7 minuutin kuluttua saapumisesta.

Vantaankoskella ja Leppävaarassa (jälkimmäinen ehkä) käännytään suunnitellusti 6 minuutissa, mikäli kalustona on korkeintaan yksi Sm5- tai kaksi Sm1/2/4-yksikköä. Pelivaraa noissa ei käytännössä ole, eli mikä tahansa viivästys käyttöönotossa tai saapunut tulojuna myöhästyttää usein lähtevää junaa.

[Jorma Toivonen]

Kiitokset Topille, että viitsit kaivella esille faktaa tästä kolmiosta.

[Markku Blomgren]

Eli suomalaisestakin säännöstöstä löytyy tuo 'running brake test' tyyppinen kohta? Tarvitseeko sitä tehdä koko junalla vai pelkästään veturilla (jos siis pelkkä veturi otetaan varikolta liikenteeseen)?

Esim. Englantilasessa rautatieliikennesäännöstössä on tuo 'running brake test' eli kun on lähdetty junalla liikelle, niin suoritetaan yhden pykälän verran jarrutusta jotta junan jarrut voidaan todeta toimivaksi. (Ja pykälä siis jos jarrukahva on toteutettu pykälillä, Westinghouse/Knorr venttiilillä piti johdon painetta pudottaa jonkin verran, en vain nyt muista paljonko...).

[Topi Lajunen]

Eli suomalaisestakin säännöstöstä löytyy tuo 'running brake test' tyyppinen kohta? Tarvitseeko sitä tehdä koko junalla vai pelkästään veturilla (jos siis pelkkä veturi otetaan varikolta liikenteeseen)?

Esim. Englantilasessa rautatieliikennesäännöstössä on tuo 'running brake test' eli kun on lähdetty junalla liikelle, niin suoritetaan yhden pykälän verran jarrutusta jotta junan jarrut voidaan todeta toimivaksi. (Ja pykälä siis jos jarrukahva on toteutettu pykälillä, Westinghouse/Knorr venttiilillä piti johdon painetta pudottaa jonkin verran, en vain nyt muista paljonko...).

Aina kun otetaan uusi ohjaamo käyttöön, täytyy ennen liikkeelle lähtöä varmistaa, että veturin jarrut toimivat. Se onnistuu siten, että tehdään koejarrutus erikseen sekä suora- että itsetoimijarrulla, ja seurataan jarrusylinterien painemittareista, että paine nousee normaalisti. Lisäksi on hyvä testata itsetoimijarrun irrotuspainikkeen tai -polkimen toimivuus, sekä loppupaineen poistoventtiilin toiminta. Tämän lisäksi jos ollaan vaunuissa kiinni, täytyy tilanteen mukaan tehdä koko junalle joko täydellinen tai yksinkertainen jarrujenkoettelu, tai jarrujohdon koettelu. Ja kytketylle pääsäiliöjohdolle koettelu. Ja EP-jarruohjaukselle, jos sellainen on. Tokihan tässä voi näppärämpi tyyppi yhdistää asioita, ja tarkistaa veturin jarrujen toimintaa samalla kun tehdään jarrujenkoettelun koejarrutuksia.

Mutta! Nämä testithän kertovat todellisuudessa vain sen, että jarrusylintereihin menee riittävällä paineella ilmaa, mutta varsinaisesta jarrutuskyvystä se ei välttämättä kerro koko totuutta. Esimerkiksi Sr1 jäätyneillä jarruilla on aika huono hidastamaan vauhtia... Tästä syystä heti kohta liikkeelle lähdön jälkeen tuleekin kokeilla koejarrutuksella, että vauhti oikeastikin hidastuu. Säännöstöstä tuota liikkeellä tehtyä jarrutusta ei suoraan mainita, mutta sen sijaan mainitaan, että "kuljettajalla tulee olla tieto junan jarrutuskyvystä". Tämän kohdan perusteella liikkeellä tehty koejarrutus on paikallaan.

[Martin Hillebard]

Taaskin vanhan staran ikävystyttyvä kommentti.
     1960 -luvulla kulki Pääradalla henkilöjuna H 213, taisi lähteä Helsinskistä 15.05 tai silleen. Saapui koti-asemalleni Järvenpäähän 16.13 jatkoaika kohti Riihimäkeä 16.16. Vetopelinä vuosikymmenen loppuun asti Pekka, ja taatusti yksi Suomen vihoviimeisiä sekajunia.
     Juna koostui veturin lisäksi sen ajan Ei -vaunuista Ek en enää muista mutta oli F tai Fo sekä myöskin neliakselinen postivaunu Po.
     Järvenpäässä junaan yleensä liitettiin jokunen tavaravaunu Gb kaksi tai kolme. Vaihtotyön suoritti mielettömästi ratiseva raidetraktori Kisko-Kalle. Jonka huippunopeus oli hieman päälle kävelyvauhdin.
     Kun Gb vaunut oli kytketty - niin! sekajunan jatkeeksi niin seurasi jarrujen koettelu. Konduktööri seisoi junan loppupään vieressä ja seurasi toimenpidettä.
     HOOOOO! matalalla ("karkealla") viheltimellä. Jarrut kiinni.  Heilautus, oliko se lipulla vai kädellä en enää muista.
     HOOO HOOO! jarrut auki. Järjestelmä toimii.
     Opastin näyttää värit. Suunnanvaihto eteen. Tyhjönestoventtiilit sihahtavat ja matka jatkuu.
     Aika entinen ei koskaan enää palaa.

[Toni Hartonen]

Taaskin vanhan staran ikävystyttyvä kommentti.
     1960 -luvulla kulki Pääradalla henkilöjuna H 213, taisi lähteä Helsinskistä 15.05 tai silleen. Saapui koti-asemalleni Järvenpäähän 16.13 jatkoaika kohti Riihimäkeä 16.16. Vetopelinä vuosikymmenen loppuun asti Pekka, ja taatusti yksi Suomen vihoviimeisiä sekajunia.
     Juna koostui veturin lisäksi sen ajan Ei -vaunuista Ek en enää muista mutta oli F tai Fo sekä myöskin neliakselinen postivaunu Po.
     Järvenpäässä junaan yleensä liitettiin jokunen tavaravaunu Gb kaksi tai kolme. Vaihtotyön suoritti mielettömästi ratiseva raidetraktori Kisko-Kalle. Jonka huippunopeus oli hieman päälle kävelyvauhdin.
     Kun Gb vaunut oli kytketty - niin! sekajunan jatkeeksi niin seurasi jarrujen koettelu. Konduktööri seisoi junan loppupään vieressä ja seurasi toimenpidettä.
     HOOOOO! matalalla ("karkealla") viheltimellä. Jarrut kiinni.  Heilautus, oliko se lipulla vai kädellä en enää muista.
     HOOO HOOO! jarrut auki. Järjestelmä toimii.
     Opastin näyttää värit. Suunnanvaihto eteen. Tyhjönestoventtiilit sihahtavat ja matka jatkuu.
     Aika entinen ei koskaan enää palaa.

[/quote
Mutta miten kommenni liittyy Tampere-Lahti väliin?

[Jorma Toivonen]

Ehkäpä Martinin muisti pätkäisee muutaman pätkän pois tapahtumista. Mikäli suunnilleen noin toimittiin, täytyi liitettävien vaunujen jarrujen toiminnan testaus suorittaa ennakolta - oliko Jp:n Kisko-Kallessa kuljettajanventtiili tuon suorittamiseen? Ellei, ensin odoteltiin vaunujen jarrujohdon täyttymistä, jarrut kiinni (ens. HOOO), kond. käveli lisättävien vaunujen vierustaa laskien jarruttavat akselit ja jarrut irti (toinen HOOO), kävely takaisin junan perään jarrujen irrottua ja ilmoitus kuljettajalle jarrujen oikeasta toiminnasta (HOOO HOOO). Siinä vaiheessa junanlähettäjä ilmestyi paikalle heilauttaen lätkäänsä merkiksi lähtöluvasta - ei tainnut Jp:ssä olla junanlähetysopastinta... Mitenkähän tiedot kuljettajalle välitettiin lisääntyneestä vaunustosta? Ei tainnut useinkaan 3min:a riittää noihin toimenpiteisiin.

[Jorma Toivonen]

Hienostihan on tämäkin ketju siirtynyt tulevaisuuden Riihimäen oikoradasta historialliseen jarrujen koetteluun Järvenpäässä...

[Ari Palin]

Valitettavasti nyt ei ole antaa faktaa asiasta, mutta niin suurta vuorta ei seudulla sijaitse, jonka uumeniin voisi tuon kolmion upottaa. Todellisuudessa tuo tunneli-osuus lienee pituudeltaan vain muutamia kymmeniä metrejä.
Kuinka paljon sitten pyörien kirskuminen kaarteessa ja pysähdysten aiheuttama "venakkovälysten" kolina häiritsee läheisyyden asujaimistoa, jää vain arvattavaksi.

"Riihimäki pohjoinen", ex. Sammaliston seisake, lopetettu 22.5.-77, n. 2,9 km päärautatieasemalta.

"Riihimäki itäinen", ex. Kokon seisake, lopetettu 3.6.-84, n. 2,2 km Riihimäki C:stä.

Minusta kyseinen mäki on laaja, mutta eteläreunaltaan se taisikin jäädä kauemmaksi Lahden radasta, eli silloin tunneli ei tosiaan kovin pitkäksi tulekaan. Lisäksi kaakkoon päin mäki laskeutuu loivasti, joten osa radasta tullee avoleikkaukseen.

[Mikko Nyman]

Vantaankoskella ja Leppävaarassa (jälkimmäinen ehkä) käännytään suunnitellusti 6 minuutissa, mikäli kalustona on korkeintaan yksi Sm5- tai kaksi Sm1/2/4-yksikköä. Pelivaraa noissa ei käytännössä ole, eli mikä tahansa viivästys käyttöönotossa tai saapunut tulojuna myöhästyttää usein lähtevää junaa.

Kysymykseni ei liity tämän ketjun otsikkoon. Sen sijaan se liittyy Topin yllä olevaan kommenttiin: miksei Leppävaarassa käytetä länsipään pussia metron tapaan kääntöraiteena? Tämä antaisi pelivaraa mahdollisissa myöhästymistilanteissa ruuhka-aikoina, jolloin A-junien vuoroväli on 10 minuuttia. Landepaukuille ja muille lahtelaisille tiedoksi, että metron kääntöraiteilla bostaa toinen chaufför kääntöraiteelle saapuvan junan peräpäässa, ottaa junan pysähdyttyä pötkön "haltuun" ja ajaa sen välittömästi lähtöraiteelle. Tämän jälkeen saapuneen metron kuljettaja dallailee kaikessa rauhassa kävelysiltaa pitkin kääntöraiteen toiseen päähän ja tekee samat temput kuin edellinen kuljettaja.

Tämä järjestely on todettu toimivaksi, mikä näkyy esimerkiksi Helsingin metron erittäin korkeana täsmällisyytenä. Toki täsmällisyyteen vaikuttaa moni muukin seikka, kuten se, ettei Helsingin metrossa ole suomalaisia erityisolosuhteita; avo-osuuksilla sataa erilaista lunta kuin rautateillä. Ja vaikka raideleveys vastaakin muun Suomen leveäraiteista rataverkkoa, se on silti täysin eri asia. 1524 mm ≠ 1524 mm tässä tapauksessa.

[Tuomas Korhonen]

Veikkaan että syynä on juuri tuo että siellä pitäisi olla toinen kuski odottamassa, eli se maksaisi rahaa. Nythän VR on yrittänyt päästä tuosta odottavasta kuljettajasta eroon Helsingissäkin.

[Tuomas Korhonen]

Toki täsmällisyyteen vaikuttaa moni muukin seikka, kuten se, ettei Helsingin metrossa ole suomalaisia erityisolosuhteita; avo-osuuksilla sataa erilaista lunta kuin rautateillä

Vähän huono noita on verrata. Metron avo-osuudet on suoraa rataa jota ajetaan suoraan eteenpäin. Ei ne ongelmat rautateilläkään synny sinne suorille osuuksille vaan vaihteisiin.

[Topi Lajunen]

Teoriassa kääntöraidehan on vain ylimääräinen asema, jossa ei ole matkustajalaituria. Näin ollen se ei itsessään nopeuta kääntymistä ollenkaan, sillä matkustajien vaihtuminen tuolla "maakuntien" pääteasemilla kestää joka tapauksessa vähemmän kuin suunnan vaihtamisen minimiaika.

Kääntöraide nopeuttaa kääntymistä vain siinä tapauksessa, että matkustajamäärät olisivat merkittävän suuria tai varsinaisen matkustaja-aseman vaihdeyhteydet olisivat epäkätevämpiä kuin kääntöraiteella. Ymmärtääkseni Helsingin Metrossa toimitaan osalla päättäreistä tästä syystä näin. (Mutta ei kaikilla.)

Kuljettajan voi vaihtaa ihan matkustajalaiturillakin. Näin tehdäänkin Vantaankoskella pitkillä junilla, joka osaltaan parantaa ruuhka-ajan täsmällisyyttä hiukan.

Lisäksi Leppävaaran nykykäytäntöä puoltaa se, että saadaan sekä saapuva että lähtevä A-juna bussilaitureiden viereen.

[Mikko Nyman]

Niin no, selityksesi on tuttuun tyyliin "lähes aukoton", joskin unohdat mainita sellaisen pienen seikan kuin risteävän kulkutien lähtevän ja saapuvan junan osalta. Tämä voidaan poissulkea kääntöraiteiden käytöllä.

(EDIT: lisäys alla oleva)

Esimerkiksi Leppävaaran "kääntöraiteella" kuski voisi ajaa junan lähtöraiteelle vaihtoliikkeenä ja virittää vasta lähtötiellä JKV:n. Toki Lajusen pointti Lpv:n dösäterminaalin portaattomuudesta raiteella 4 on osin relevantti. Toiselta kantilta tarkastellen asia ei olekaan ihan niin relevantti, kun A-junaan tulevilla liityntäbussimatkustajilla on keskimäärin enemmän aikaa vaihtaa Stadin suuntaan menevään A-junaan kuin Stadista A-junasta tulevalla pokalla, joka vaihtaa liityntäbussiin.

[Topi Lajunen]

Niin no, selityksesi on tuttuun tyyliin "lähes aukoton", joskin unohdat mainita sellaisen pienen seikan kuin risteävän kulkutien lähtevän ja saapuvan junan osalta. Tämä voidaan poissulkea kääntöraiteiden käytöllä.

Aivan yhtä lailla se risteävä kulkutie täytyy ottaa huomioon kääntöraiteenkin osalta.

Ehkä tätä ajatusleikkiä helpottaa se, että kuvittelee sinne kääntöraiteille laiturit, mutta siten, että kukaan ei käytä niitä. Infrastruktuurin kannalta tällainen kääntöraidepari on identtinen sen varsinaisen pääteaseman kanssa.

(Kyllä nämä asiat on keksitty ja ymmärretty jo ennen meidän kahden syntymää. Toisin sanoen, en minä näitä itse keksi, vaan totean, että pyörä on keksitty jo aiemmin.)

[Mikko Nyman]

Ehkä tätä ajatusleikkiä helpottaa se, että kuvittelee sinne kääntöraiteille laiturit, mutta siten, että kukaan ei käytä niitä. Infrastruktuurin kannalta tällainen kääntöraidepari on identtinen sen varsinaisen pääteaseman kanssa.

Enkö minä kirjoittanut juuri näin?

Tämän jälkeen saapuneen metron kuljettaja dallailee kaikessa rauhassa kävelysiltaa pitkin kääntöraiteen toiseen päähän ja tekee samat temput kuin edellinen kuljettaja.

[Jari Välimaa]

Niin, Tampereelta voi päästä jo muutaman vuoden Lahteen ilman vaihtoa, ellei VR ole keksinyt raiteita joita voi ajaa vain tavarajunilla. Ihan Sm6:lla.

[Ari Palin]

Kääntöraiteista puheen ollen, Lahdessa niiden käytöstä (niitä on siellä 2 kpl) olisi todellista hyötyä, vaan niitä ei juuri käytetä. Nykyisin lähijunien käännöt Lahdessa toimivat ainakin pääsääntöisesti niin, että saapuva juna saapuu suoraan sille raiteelle, jolta se lähtee takaisin. Vaihtomatkustajien kannalta parempi ratkaisu olisi, että junat saapuisivat aina raiteelle 2 (kaukojunat Kouvolan suuntaan lähtevät raiteelta 1) ja lähtisivät raiteelta 3 (kaukojunat Kouvolan suunnasta saapuvat raiteelle 4). Silloin vaihdot lähi- ja kaukojunien välillä olisivat aina laiturin yli.