Äänekoski-Vuosaari sellupendeli tulee

[Marko Manninen]

Jos/kun Kuopion sellutehdas rakennetaan niin mitkä on kuopion ja Kouvolan välin akilleen kantapäät? Kouvolasta Kotka/Hamina ja Vuosaari on kaiketi kunnossa. Hyvinkää-Hanko tarvisi parannuksen. Mihin ylitääpänsä Savon sellusta tuoteet kuljetetaan? Maantiepuolella Mikkeli-Juva ja Leppävirta-Kuopion motori on ne heikoimmat kohdat mitkä tarvii parannuksen. Näiden suurien investointejen hyviä puolia on nämä maantie- ja rautatie investoinnin sisä Suomen. Tietysti nämä oltaisiin tehty joskus, mutta nyt niiden aikataulu nopeutuu. Valtion pitää ehdottomasti tukea teollisuutta tällä tavalla. Suora tuen antaminenhan on EU:ssa kielletyä.

[Tommi K Hakala]

Äänekoski jo yksistään muuttaa puuvirtoja rajusti. Puut (5,0 milj kuutiota maanteitse ja 1,5 milj kuutiota kiskoilla) tehtaalle hankkii Metsä Group, jonka muut vastaavat tehtaat on Kemissä, Joutsenossa ja Raumalla. Mahdollinen Kuopion suurista metsäyhtiöistä riippumaton sellukombinaatti taasen on koko maan alueelta puuta hankkiva. Eli kiskokuljetusta erittäin paljon.

Vaikka suurin osa puusta tullaan hankkimaan tehtaasta 150 kilometrin säteeltä, kiskoja pitkin tulee puuta kaukaa.
Viimeisimmässä Metsälehdessä oli kartta, jossa oli tulevan tehtaan hankinta-alue. Sen alareuna on Pirkanmaan eteläosissa, sieltä lounaisraja kaartaa kohti Vaasaa. Kaakkoisraja kulkee jostain Lahdesta Kuopioon ja pohjoisraja on Oulusta Kajaaniin.
Noilta äärialueilta ainoa järkevä kuljetustapa on rautatie. Rautatietä tukee sekin pointti, että tehtaan tarvitsema puumäärä pitää saada kulkemaan kelirikkoaikaan, eli silloin kun sivuteiltä ei puuta pystytä kuljettamaan. Joka taasen tarkoittaa rautateiden varsille tehtävien talven aikana "ladattavien" terminaalivarastojen käyttöä.

[Toni Hartonen]

Jos/kun Kuopion sellutehdas rakennetaan niin mitkä on kuopion ja Kouvolan välin akilleen kantapäät? Kouvolasta Kotka/Hamina ja Vuosaari on kaiketi kunnossa. Hyvinkää-Hanko tarvisi parannuksen. Mihin ylitääpänsä Savon sellusta tuoteet kuljetetaan? Maantiepuolella Mikkeli-Juva ja Leppävirta-Kuopion motori on ne heikoimmat kohdat mitkä tarvii parannuksen. Näiden suurien investointejen hyviä puolia on nämä maantie- ja rautatie investoinnin sisä Suomen. Tietysti nämä oltaisiin tehty joskus, mutta nyt niiden aikataulu nopeutuu. Valtion pitää ehdottomasti tukea teollisuutta tällä tavalla. Suora tuen antaminenhan on EU:ssa kielletyä.

Joo toivottavasti nämä tilanteet herättää päättäjät tekemään satsauksia infrainvestointeihin niin rata kun tiepuolella. Ilman toimivaa infraa ei pärjätä. Kilpailijamaissa infrainvestoinnit tärkeässä roolissa kilpailupolitiikassa. Sivutuotteena saadaan hyvät ja turvalliset yhteydet työmatka ja asiointiliikenteelle.

[Juhani Pirttilahti]

Jos/kun Kuopion sellutehdas rakennetaan niin mitkä on kuopion ja Kouvolan välin akilleen kantapäät? Kouvolasta Kotka/Hamina ja Vuosaari on kaiketi kunnossa. Hyvinkää-Hanko tarvisi parannuksen. Mihin ylitääpänsä Savon sellusta tuoteet kuljetetaan? Maantiepuolella Mikkeli-Juva ja Leppävirta-Kuopion motori on ne heikoimmat kohdat mitkä tarvii parannuksen. Näiden suurien investointejen hyviä puolia on nämä maantie- ja rautatie investoinnin sisä Suomen. Tietysti nämä oltaisiin tehty joskus, mutta nyt niiden aikataulu nopeutuu. Valtion pitää ehdottomasti tukea teollisuutta tällä tavalla. Suora tuen antaminenhan on EU:ssa kielletyä.

Savon Sellun vaunut tulevat tällä hetkellä Tampereelle ja en tiedä mihin sitten kulkeutuvat eteenpäin.

[Petri P. Pentikäinen]

Näiden uusien tehtaiden tuottama raakapuu- ja selluliikenne tulisi kohdistaa maksimaalisesti rautateille, eikä käyttää tehtaita maantiehankkeiden keppihevosina. Rataverkko on vajaakäytössä, ja juna on erinomainen liikennemuoto tämänkaltaiseen kuljetustarpeeseen. Junaa puoltavat myös ympäristö- ja turvallisuussyyt. On älytöntä antaa junalle ominaisten kuljetusten valua maanteille, joilla sitten alkaa valitus rekkojen aiheuttamasta ohitustarpeesta, päällysteen ennenaikaisesta kulumisesta ja lisääntyvistä onnettomuuksista. Nyt pitäisi tehdä selkeä liikennepoliittinen valinta ja varmistaa myös, että tämä tilaisuus tuo lisää operaattoreita raiteille.

Toki kun hallitusta parhaillaan rakennetaan valtramiesten, sisumiesten ja audimiesten kesken, voi tämä olla turhaa toiveajattelua.

[Pasi Utriainen]

Hyvä tavoite, mutta rautateitse Äänekoski on hankalasti ja hitaasti saavutettavissa pohjoisen suunnasta. Joskus Iisalmesta on mennyt junalla puuta Äänekoskelle, mutta valtaosa pohjois- ja koillissuunnan puista on ajettu maanteitse.

Myös rata Haapajärveltä on heikossa hapessa eikä peruskorjauksesta ole tietoa, joten sen varaan en paljoa laskisi. Sen sijaan on todennäköistä erikoisluvilla liikennöivien 100 tn maantiejunien ilmestyminen nelostielle.

[Oskari Kvist]

Jos rataosa olisi peruskorjattu, niin tuossahan voisi olla enemmänkin läpikulkevaa liikennettä ja nykyisten junien kulku tehostuisi. Tosin en muista kyllä mitä metsäteollisuuden ja operaattorin keskittämismietteissä oli tuolle seudulle. Ja ongelmahan on toisaalta vain Saarijärveltä Haapajärvelle, Äänekoskelta Saarijärvelle asti kun on tehty perusparannus hiljattain.

Toivon mukaan joku keksisi vähemmän raskaan ja kalliin peruskorjauksen kun kuin se huippukuntoon (betonipölkyt ja UIC54 sekä sepelitukikerros) saattaminen, jos vähemmälläkin pärjättäisiin seuraavat 20 vuotta, tinkimättä kuitenkaan turvallisuudesta ja nopeudesta, esim sn 80 varmasti riittäisi tuonne.

[Juhani Pirttilahti]

Toivon mukaan joku keksisi vähemmän raskaan ja kalliin peruskorjauksen kun kuin se huippukuntoon (betonipölkyt ja UIC54 sekä sepelitukikerros) saattaminen, jos vähemmälläkin pärjättäisiin seuraavat 20 vuotta, tinkimättä kuitenkaan turvallisuudesta ja nopeudesta, esim sn 80 varmasti riittäisi tuonne.

Ilmeisesti kevyempää kiskoa ei ole saatavilla, ja koska betonipölkyt ovat puupölkkyjä halvempia, käytetään etupäässä raskasta kiskoa peruskorjauksien yhteydessä.

[Panu Breilin]

Halvin parannuskeino ehkä voisi olla vaihtaa kiskot raskaampiin (K43 tai 54E1) ja samalla vaihtaa esim. joka kolmas puupölkky. Tällöin rata saataisiin saman tasoiseen kuntoon kuin vaikkapa Kontiomäki-Vuokatti.

Tämän tyyppinen perusparannus tehtiin Ruotsissa muutama vuosi sitten pohjoisimmalla Inlandsbananilla kun sinne tuli tavaraliikennettä eikä rata vanhassa kunnossaan (alle 30 kilon kiskot jotka jo rataa rakennettaessa oli laitettu sinne käytettyinä) kestänyt tavarajunia.

[[Tunnus poistettu]]

Koska Jyväskylä-Äänekoski tullaan Biotuotetehtaan myötä sähköistämään, tarkoittaa se suurella todennäköisyydellä lähes kaikkien puuvirtojen ohjaamista tehtaalle pääsääntöisesti etelän (Jyväskylän) kautta. Lisäksi rautatiekarttaa katsellessa on jokseenkin helppo päätellä, että puurikkaasta Kainuusta ja Ylä-Savosta tuleva puu kanavoidaan sähkövetoisilla tavarajunilla reittiä Iisalmi-Kuopio-Pieksämäki-Jyväskylä. Tällöin vältytään veturinvaihdoilta diesel-sähkö ja kulkusuunnan muutoksilta miehittämättömällä Haapajärven liikennepaikalla.

Epäilen lisäksi Kansalaisen karttapaikkaa tarkasteltuani, että oikeastaan ainoa vaihtoehto luoda "suora yhteys" tehtaan puukenttää edeltävälle ratapihalle on mahdollista rakentaa vain Suolahden suunnasta maaston korkeuserojen vuoksi - vaikka helppoa tuskin sekään on. En uskoa, että tehokkaassa kuljetusketjussa on varaa edes harkita junien kelkkomista ensin Äänekosken nykyiselle ratapihalle, josta vaihtotyönä dieselveturin vetämänä puulaanille. Ja sama tietysti kääntäen tyhjien vaunujen osalta. Johan siinä tehtaan volyymeillä tilakin loppuu Äänekosken ratapihalta...

Sinänsä tilannehan olisi aavistuksen verran toinen jos rata olisi perusparannettu Saarijärveltä Haapajärvelle Sn80 tasoon, sähköistetty Iisalmi-Ylivieska -radan ohella ja Haapajärvelle rakennettu kolmioraide. Tällöinkään ei kuitekaan maastonmuodot ja reittivaihtoehdot puulaanille muuttuisi mihinkään.
 

[Simo Virtanen]

Näiden uusien tehtaiden tuottama raakapuu- ja selluliikenne tulisi kohdistaa maksimaalisesti rautateille, eikä käyttää tehtaita maantiehankkeiden keppihevosina. Rataverkko on vajaakäytössä, ja juna on erinomainen liikennemuoto tämänkaltaiseen kuljetustarpeeseen. Junaa puoltavat myös ympäristö- ja turvallisuussyyt.

 Nyt pitäisi tehdä selkeä liikennepoliittinen valinta ja varmistaa myös, että tämä tilaisuus tuo lisää operaattoreita raiteille.

Toki kun hallitusta parhaillaan rakennetaan valtramiesten, sisumiesten ja audimiesten kesken, voi tämä olla turhaa toiveajattelua.

Kyllä kyllä, mutta VR Transpoint on osakeyhtiö, jonka päätökset eivät perustu tuollaisille puolisosialistisille argumenteille. Raha ja viivan alle jäävä tulos on se mikä ratkaisee.

Puu ei siirry rautateille, jos hinnoittelu ei sitä tue ja hinnoittelu jää VR:n liiketaloudellisten nerojen vastuulle.

[Simo Virtanen]

Jos rataosa olisi peruskorjattu, niin tuossahan voisi olla enemmänkin läpikulkevaa liikennettä ja nykyisten junien kulku tehostuisi.

Niin voisi, mutta niin olisi voinut siirtyä Huutokoski - Savonlinna -baanallekin. Ei vaan siirtynyt, koska VR Transpoint ilmoitti, ettei ole tarvetta eikä kiinnosta muutoinkaan. Kymmeniä miljoonia väylärahaa makaa tyhjänpanttina eteläsavolaisessa korvessa.

[Ari-Pekka Lanne]

Toivon mukaan joku keksisi vähemmän raskaan ja kalliin peruskorjauksen kun kuin se huippukuntoon (betonipölkyt ja UIC54 sekä sepelitukikerros) saattaminen, jos vähemmälläkin pärjättäisiin seuraavat 20 vuotta, tinkimättä kuitenkaan turvallisuudesta ja nopeudesta, esim sn 80 varmasti riittäisi tuonne.

Ilmeisesti kevyempää kiskoa ei ole saatavilla, ja koska betonipölkyt ovat puupölkkyjä halvempia, käytetään etupäässä raskasta kiskoa peruskorjauksien yhteydessä.

Halvin parannuskeino ehkä voisi olla vaihtaa kiskot raskaampiin (K43 tai 54E1) ja samalla vaihtaa esim. joka kolmas puupölkky. Tällöin rata saataisiin saman tasoiseen kuntoon kuin vaikkapa Kontiomäki-Vuokatti.

Tämän tyyppinen perusparannus tehtiin Ruotsissa muutama vuosi sitten pohjoisimmalla Inlandsbananilla kun sinne tuli tavaraliikennettä eikä rata vanhassa kunnossaan (alle 30 kilon kiskot jotka jo rataa rakennettaessa oli laitettu sinne käytettyinä) kestänyt tavarajunia.

Näissä eri ratkaisuissa on puolensa, ja kai insinöörit niiden väliltä sitten optimoivat huomioiden liikennemäärän ja odotettavissa olevan radan käyttöiän. Rataluokan korottaminen maksaa, mutta kun se tehdään, rata kestää pidempään ja suurempia liikennemääriä edullisemmalla kunnossapidolla. Toisaalta liikennöintikin on edullisempaa, jos voidaan käyttää suurempia akselipainoja.

Tässäkin kohtaa tulee mieleen keissi Kokemäki-Rauma. Sillä pätkällä vaihdettiin sähköistyksen yhteydessä, 90-luvun loppupuolella, vanhat 43-kiloiset pätkäkiskot 54-kiloisiksi, kierrätetyiksi pätkäkiskoiksi. Puupölkyt saivat pysyä puisina, mutta tukikerroksen sora vaihdettiin sepeliksi. Näin rataluokka nousi B₁:stä C₁:een. Muutaman vuoden tuliterät Sr2-sähköveturit sitten paukuttivatkin menemään kiskonjatkoksissa, löysäillen muttereitaan. Pölkynvaihtotalkoot olivat jokakeväinen ilmiö. Kuitenkin jo vuonna 2004 rataosuus meni uudelleen remonttiin. Mielessä oli nostaa akselipaino 22,5 tonnista 25 tonniin. Kaipiaisissa kunnostetut vanhat 54-kiloiset kiskonpätkät vaihdettiin uusiin, jatkuvaksi hitsattuihin 60-kiloisiin, ja märänneet puupölkyt betonisiin. Joskus tulee mieleen, olisiko kokonaisedullisempi ratkaisu ollut laittaa rataosa kerralla D-luokkaa vastaavaan kuntoon jo silloin 90-luvulla?

[Juhani Pirttilahti]

Jos rataosa olisi peruskorjattu, niin tuossahan voisi olla enemmänkin läpikulkevaa liikennettä ja nykyisten junien kulku tehostuisi.

Niin voisi, mutta niin olisi voinut siirtyä Huutokoski - Savonlinna -baanallekin. Ei vaan siirtynyt, koska VR Transpoint ilmoitti, ettei ole tarvetta eikä kiinnosta muutoinkaan. Kymmeniä miljoonia väylärahaa makaa tyhjänpanttina eteläsavolaisessa korvessa.

Mahdollisesti peruskorjatulla radalla voisi olla enemmän liikennettä. Ehkä ei. Sellaisia läpimeneviä kuljetuksia ei taida löytyä Haapajärven radalle ellei tapahdu jotain katastrofaalista muilla radoilla.

Ei se Huutokoski-Savonlinna tyhjänpanttina ole, kun siellä kuitenkin ajetaan raakapuuta säännöllisesti. Tällä hetkellä on ihan hyvä, että juuri tämä rata on olemassa. Joskin tässä asiassa on edelleen aineksia todelliseen katastrofiinkin, kun radan olemassaolo vaatisi lisää näitä miljoonia. VR Transpoint ei myöskään ole ainoa toimija siellä suunnalla. Radan mahdollinen tarpeellisuus tulee tuolta tällä hetkellä rajan (ja puun) takaa. Venäjän liikenne kehittyy ja liikenteen painopiste tullee muuttumaan juuri tuonne suuntaan.

[Simo Virtanen]

Jos rataosa olisi peruskorjattu, niin tuossahan voisi olla enemmänkin läpikulkevaa liikennettä ja nykyisten junien kulku tehostuisi.

Niin voisi, mutta niin olisi voinut siirtyä Huutokoski - Savonlinna -baanallekin. Ei vaan siirtynyt, koska VR Transpoint ilmoitti, ettei ole tarvetta eikä kiinnosta muutoinkaan. Kymmeniä miljoonia väylärahaa makaa tyhjänpanttina eteläsavolaisessa korvessa.

Mahdollisesti peruskorjatulla radalla voisi olla enemmän liikennettä. Ehkä ei. Sellaisia läpimeneviä kuljetuksia ei taida löytyä Haapajärven radalle ellei tapahdu jotain katastrofaalista muilla radoilla.

Josko vaikka Haapajärven sellutehdashanke lähtisi etenemään, niins sitten voisi tulla lisäpainetta radan kunnostamiselle.

Ei se Huutokoski-Savonlinna tyhjänpanttina ole, kun siellä kuitenkin ajetaan raakapuuta säännöllisesti. Tällä hetkellä on ihan hyvä, että juuri tämä rata on olemassa. Joskin tässä asiassa on edelleen aineksia todelliseen katastrofiinkin, kun radan olemassaolo vaatisi lisää näitä miljoonia. VR Transpoint ei myöskään ole ainoa toimija siellä suunnalla. Radan mahdollinen tarpeellisuus tulee tuolta tällä hetkellä rajan (ja puun) takaa. Venäjän liikenne kehittyy ja liikenteen painopiste tullee muuttumaan juuri tuonne suuntaan.

Paitsi, että rata pistetään katki Laitaatsalmesta.

Älkääkä käsittäkö väärin, minäkin kannatan radan ylläpitoa ja Venäjän raakapuuliikenteen ohjaamista sinne, mutta siihen tarvittaneen muita operaattoreita kuin VR Transpointia.

[Juhani Pirttilahti]

Paitsi, että rata pistetään katki Laitaatsalmesta.

Juuri siinä mainitsemani katastrofin aines piilee.

[Juha Mäkinen]

Mihin te olette unohtaneet Fennia Railin? Aika vahvasti uskon kyseisen firman vievät kuljetukset toisen toimijan nenän edestä.

[Panu Breilin]

Näissä eri ratkaisuissa on puolensa, ja kai insinöörit niiden väliltä sitten optimoivat huomioiden liikennemäärän ja odotettavissa olevan radan käyttöiän. Rataluokan korottaminen maksaa, mutta kun se tehdään, rata kestää pidempään ja suurempia liikennemääriä edullisemmalla kunnossapidolla. Toisaalta liikennöintikin on edullisempaa, jos voidaan käyttää suurempia akselipainoja.

Tässäkin kohtaa tulee mieleen keissi Kokemäki-Rauma. Sillä pätkällä vaihdettiin sähköistyksen yhteydessä, 90-luvun loppupuolella, vanhat 43-kiloiset pätkäkiskot 54-kiloisiksi, kierrätetyiksi pätkäkiskoiksi. Puupölkyt saivat pysyä puisina, mutta tukikerroksen sora vaihdettiin sepeliksi. Näin rataluokka nousi B₁:stä C₁:een. Muutaman vuoden tuliterät Sr2-sähköveturit sitten paukuttivatkin menemään kiskonjatkoksissa, löysäillen muttereitaan. Pölkynvaihtotalkoot olivat jokakeväinen ilmiö. Kuitenkin jo vuonna 2004 rataosuus meni uudelleen remonttiin. Mielessä oli nostaa akselipaino 22,5 tonnista 25 tonniin. Kaipiaisissa kunnostetut vanhat 54-kiloiset kiskonpätkät vaihdettiin uusiin, jatkuvaksi hitsattuihin 60-kiloisiin, ja märänneet puupölkyt betonisiin. Joskus tulee mieleen, olisiko kokonaisedullisempi ratkaisu ollut laittaa rataosa kerralla D-luokkaa vastaavaan kuntoon jo silloin 90-luvulla?

Jonkinlainen budjettivaihtoehto voi olla perusteltu silloin, jos investointirahaa ei kerta kaikkiaan vaan löydy, ja myös jos ennustettu liikenne on jatkossakin melko vähäinen. Tällöin kun joudutaan valitsemaan sen välillä, että tehdäänkö yhtään mitään vai tehdäänkö edes jotain. Pelkällä kiskojen vaihdolla saadaan jo aikaan akselipainon noston 20 tonnista 22,5 tonniin, mikä tuo selvän parannuksen liikennöinnin taloudellisuuteen ja radan käyttömahdollisuuksiin.

[Kimmo T. Lumirae]

Mihin te olette unohtaneet Fennia Railin? Aika vahvasti uskon kyseisen firman vievät kuljetukset toisen toimijan nenän edestä.

Millä?

Oletan, että viittaat Äänekoskeen. Miljoonan puutonnin kuljettaminen vuodessä Äänekoskelle on luokkaa kolme normaalimittaista täysitonnijunaa vuorokaudessa, tyhjien paluut päälle, joka ikinen vuorokausi. Sellun vientiin tarvitaan kaksi täysitonnijunaa, niinikään joka jumalan päivä ja yö. Montako veturia tarvitaan, entä henkilökuntaa? Missä on lähin Fennia Railin toimisto, entä huoltovarikko?

On aivan toisen mittaluokan hanke ostaa kolme täyssaneerattua dieselveturia, varata niille huoltoraide ja tehdä sopimus paikallisen raskaan kaluston korjaamon kanssa, ja alkaa kysellä muutaman kymmenen kilometrin raakapuujunan siirtoja, kuin hankkia melkoinen läjä (10? 12? 15?) sähkövetureita Keski- ja Etelä-Suomeen liikkumaan 400 km:n matkaa edestakaisin, henkilökuntineen ja huoltoineen kaikkineen.

Tällä hetkellä VR on ainoa operaattori, jolla on paukkuja tuollaiseen hankkeeseen.

[Panu Breilin]

Liikenneviraston sivuilta löytyy infopaketti Äänekosken rautatiehankkeen sisällöstä:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/18501648F49FCD3CE050B40A1A01610D

Keskeisiä osia:
- Jyväskylä-Äänekoski-sähköistys
- Jyväskylä-Äänekoski-välin päällysrakenteen uusiminen
- Äänekosken, Suolahden ja Laukaan liikennepaikkojen kunnostaminen
- Uusi kohtauspaikka Vihtavuoreen
- Kangasvuoren tunnelin peruskorjaus
- Jämsänkoski-Jyväskylä-välillä tunneleiden, tunneliosuuksien päällysrakenteen ja kallioleikkauksien korjausta sekä tukikerrostöitä
- Suojastuksen tihentäminen Tampere-Orivesi-kaksoisraiteella

[Jussi-Pekka Halonen]

Liikenneviraston sivuilta löytyy jo alustava säännöllinen kapasiteetti aikataulukaudelle 2017, josta löytyy tällaiset kulkijat:

3492   11:12 ÄKI   19:11 VSA   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17
3493   20:50 VSA   04:23 ÄKI   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17
3495   09:20 VSA   16:38 ÄKI   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17
3496   23:17 ÄKI   06:02 VSA   ma ti ke to pe la   14.08.17–09.12.17

Noilla kulkuajoilla 3495 ja keitelepohjalainen 3364 kohtaisivat Vihtavuoressa.