Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Jyväskylä-Vantaa-pikajuna  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: 1 [2] 3 | Siirry alas Tulostusversio
Matti Grönroos
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 342


« Vastaus #25 : Helmikuu 23, 2016, 13:31:44 »

Mielestäni Hyvinkäältä pitäisi olla suora yhteys Kirkkonummelle. Pasilaan pitäisi rakentaa kolmioraide  Virnistää

Projektihan on jo aloitettu. Leppävaaran kaupunkiratahan lopetti kaiken suoran liikenteen lännestä radan toiseksi suurimpaan työpaikkakeskittymään Valimon ympärille. Koska matka-aika piteni varsin paljon Leppävaaran aseman ryssityn konstruktion ja synkronoimattomien vaihtoyhteyksien takia, melkoinen joukko siirtyi työmatkoillaan henkilöauton käyttöön.
tallennettu
Mikko Kosonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 79


« Vastaus #26 : Helmikuu 23, 2016, 14:02:41 »

Tuleva Riihimäen kolmioraide tarjoaa myös mahdollisuuden Kouvola-Tampere suoralle junalle.
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #27 : Helmikuu 23, 2016, 14:18:32 »

Tuleva Riihimäen kolmioraide tarjoaa myös mahdollisuuden Kouvola-Tampere suoralle junalle.

Siinähän olisikin jyväskyläläisille oiva pikarata Lahteen. Tampere ja Riihimäki sivuutettaisiin turhina hidasteina, eikä nykylinjan mukaisesti pienemmille asemille pysähdyttäisi muutoinkaan.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 865


« Vastaus #28 : Helmikuu 23, 2016, 20:50:17 »

Siksi ajaksi kun Pasilan nykyinen asema puretaan Tripla-kauppakeskuksen rakennustöiden ajaksi ja rakennetaan tilapäinen parakkiasema, voitaisiin kaukojunien pysähdykset Pasilassa lopettaa. Se nopeuttaisi kaukojunien matka-aikoja n 5 minuutilla, joten sillä ei olisi kaukojunamatkustajille merkitystä jos junaa joutuukin vaihtamaan Helsingin pääasemalla Pasilan sijaan.
tallennettu
Toni Hartonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 682


« Vastaus #29 : Helmikuu 23, 2016, 22:53:06 »

Mielestäni Hyvinkäältä pitäisi olla suora yhteys Kirkkonummelle. Pasilaan pitäisi rakentaa kolmioraide  Virnistää

Projektihan on jo aloitettu. Leppävaaran kaupunkiratahan lopetti kaiken suoran liikenteen lännestä radan toiseksi suurimpaan työpaikkakeskittymään Valimon ympärille. Koska matka-aika piteni varsin paljon Leppävaaran aseman ryssityn konstruktion ja synkronoimattomien vaihtoyhteyksien takia, melkoinen joukko siirtyi työmatkoillaan henkilöauton käyttöön.

Valtiovarainministeriö saa enemmän verotuloja polttoaineveron muodossa. Taktinen veto. Tätähän ei moni ymmärrä;-)
tallennettu
Ari-Pekka Lanne
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 427


« Vastaus #30 : Helmikuu 24, 2016, 07:12:26 »

Mielestäni Hyvinkäältä pitäisi olla suora yhteys Kirkkonummelle. Pasilaan pitäisi rakentaa kolmioraide  Virnistää

Projektihan on jo aloitettu. Leppävaaran kaupunkiratahan lopetti kaiken suoran liikenteen lännestä radan toiseksi suurimpaan työpaikkakeskittymään Valimon ympärille. Koska matka-aika piteni varsin paljon Leppävaaran aseman ryssityn konstruktion ja synkronoimattomien vaihtoyhteyksien takia, melkoinen joukko siirtyi työmatkoillaan henkilöauton käyttöön.

Valtiovarainministeriö saa enemmän verotuloja polttoaineveron muodossa. Taktinen veto. Tätähän ei moni ymmärrä;-)


Siinä tapauksessa Suomesta pitäisi lailla kieltää ja lakkauttaa kaikki joukkoliikenne. Jokamies velvoitettaisiin viemään polkupyöränsä romulaariin ja ostamaan tilalle ulkoa tuotu pikkuauto. Tällä logiikalla Suomesta pitäisi näillä toimilla tulla kertarysäyksellä suunnattoman äveriäs kansakunta. Liikenneverkoston infrahuolet häipyisivät, hospitaalien jonot lakkaisivat olemasta, vähitellen kansanterveys kohenisi, ja valtio kuittaisi kaikki velkansa. Työttömyys katoaisi. Mihin se kaikki raha oikein mahtuisi? Kas kun saksalaisetkaan eivät ole vielä keksineet tätä, vaikka heillä on omasta takaa autoteollisuuttakin.

Ei siitä ole niin montaa vuotta, kun satuin näkemään töllöttimestä eduskunnan kyselytuntia. Jollain oli välähtänyt, että täytyisi kohtuullistaa omalla autolla töissä käyvien kilometrikorvausta, vai oliko se työmatkavähennystä. Kylläpäs siitä nousikin poru ja myrsky vesilasissa. Kuultiin oikein monella suulla autoilijoiden kootut selitykset.
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 24, 2016, 07:40:58 kirjoittanut Ari-Pekka Lanne » tallennettu

Meitä on joka kelille – muuten junat jäisi ajamatta.
Petri P. Pentikäinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 904


« Vastaus #31 : Helmikuu 24, 2016, 09:31:34 »

On myöskin niin, että mitä riippuvaisempaa julkinen talous on autoilun verotuotoista, sitä vaikeampaa on tehdä päätöksiä, jotka vähentäisivät autoilua ja lisäisivät joukko- ja kevyen liikenteen käyttöä. Mitä enemmän autoilun verotusta lisätään, sen riippuvaisemmaksi liikennepolitiikka autoilusta tulee.

Suomi alhaisine joukkoliikenteen käyttöprosentteineen on tästä selkeä esimerkki.
tallennettu

Salattu jäseniltä: Poliisin etsinnästä kaksi vuotta - alaikäisten turvaksi ei ole tehty mitään https://salattujasenilta.blogspot.com/2021/12/poliisin-etsinnasta-kaksi-vuotta.html
Ari-Pekka Lanne
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 427


« Vastaus #32 : Helmikuu 24, 2016, 09:46:18 »

Entäpä julkisen liikenteen fiskaaliset tuotot? Matkalippujen lvv, junien käyttämän sähkön vero, junahenkilökunnan palkoista pidätettävä tulovero, asemarakennuksia rasittava kiinteistövero... Kuka jatkaa tätä loputonta luetteloa?
tallennettu

Meitä on joka kelille – muuten junat jäisi ajamatta.
Jouni Hytönen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1780


« Vastaus #33 : Helmikuu 24, 2016, 10:33:47 »

Siksi ajaksi kun Pasilan nykyinen asema puretaan Tripla-kauppakeskuksen rakennustöiden ajaksi ja rakennetaan tilapäinen parakkiasema, voitaisiin kaukojunien pysähdykset Pasilassa lopettaa. Se nopeuttaisi kaukojunien matka-aikoja n 5 minuutilla, joten sillä ei olisi kaukojunamatkustajille merkitystä jos junaa joutuukin vaihtamaan Helsingin pääasemalla Pasilan sijaan.
Muuten hyvä idea, mutta merkittävä määrä matkustajia poistuu junasta nimenomaan Pasilassa eikä Helsingin pääasemalla. Kuukauden kuluttua aikataulut muuttuvat siten, että esimerkiksi Kouvolan suunnan junista Rantaradan juniin vaihto onnistuu vain Pasilassa, ei Helsingissä.
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #34 : Helmikuu 24, 2016, 11:20:55 »

Entäpä julkisen liikenteen fiskaaliset tuotot? Matkalippujen lvv, junien käyttämän sähkön vero, junahenkilökunnan palkoista pidätettävä tulovero, asemarakennuksia rasittava kiinteistövero... Kuka jatkaa tätä loputonta luetteloa?

Kiskoliikennettä subventoidaan kaikilla mahdollisilla tavoilla, myös verotuksella. Joten veroja siitä ei kerry.

Sähköjunien käyttämä sähkö on verotonta.

"Verotonta on sähkö, joka siirretään sähköverkkojen välillä, jonka sähköntuottaja/-maahantuoja siirtää sähköverkkoon, joka toimitetaan Suomesta muualle kulutettavaksi, joka käytetään sähköisen raideliikenteen välittömässä käytössä, joka käytetään voimalaitoksen sähkön- tai yhdistetyn sähkön ja lämmön tuotannon omakäyttölaitteissa sekä joka luovutetaan sähköntuottajalle." http://www.tulli.fi/fi/yrityksille/verotus/valmisteverotettavat/energia/

Lipuista maksettavaa 10 %:n alv:a (ent. lvv) vastaan rautatieyhtiö saa vähentää kaikista hankinnoistaan (kalusto, sähkö, polttoaineet ym.) sisältämän 24 %:n alv:n. Tästä johtuen henkilöliikenteen alv-kertymä on erittäin pieni ellei peräti nollassa.

Matkustajaliikennettä palvelevat asemarakennuksetkin alkavat olemaan niin vähissä, ettei niistä paljoa kiinteistöveroja kuntiin maksettavaksi kerry.

Kaikenkaikkiaan rautateiden henkilöliikenne on erittäin huono tulonlähde veronsaajille.
tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2336


« Vastaus #35 : Helmikuu 24, 2016, 11:30:31 »

Entäpä julkisen liikenteen fiskaaliset tuotot? Matkalippujen lvv, junien käyttämän sähkön vero, junahenkilökunnan palkoista pidätettävä tulovero, asemarakennuksia rasittava kiinteistövero... Kuka jatkaa tätä loputonta luetteloa?

Kiskoliikennettä subventoidaan kaikilla mahdollisilla tavoilla, myös verotuksella. Joten veroja siitä ei kerry.

Oikeastaan myös rataverkon ylläpidossa subventoidaan. Esimerkkinä vuonna 2013 ratamaksujen kustannusvastaavuus oli vain 14,2%. Alijäämä oli noin 405 miljoonaa euroa.
tallennettu
Ari-Pekka Lanne
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 427


« Vastaus #36 : Helmikuu 24, 2016, 18:04:42 »

Entäpä julkisen liikenteen fiskaaliset tuotot? Matkalippujen lvv, junien käyttämän sähkön vero, junahenkilökunnan palkoista pidätettävä tulovero, asemarakennuksia rasittava kiinteistövero... Kuka jatkaa tätä loputonta luetteloa?

Kiskoliikennettä subventoidaan kaikilla mahdollisilla tavoilla, myös verotuksella. Joten veroja siitä ei kerry.

Oikeastaan myös rataverkon ylläpidossa subventoidaan. Esimerkkinä vuonna 2013 ratamaksujen kustannusvastaavuus oli vain 14,2%. Alijäämä oli noin 405 miljoonaa euroa.

No niin. Tästä oikeastaan jo näemmekin, että julkisen ja yksityisen henkilöliikenteen kansan- tai julkistaloudellista kokonaisvaikutusta eksaktisti ottaen vertailtaessa täytyisi ottaa huomioon vallan hirmuisesti erilaisia asioita. Ja kaiken lisäksi nämä tuhannet muuttujat tosiaan muuttuvat kaiken aikaa, nimensä mukaisesti.

Muistin kyllä, että sähköjunien "polttoaine" on kevyemmin verotettua, mutta että vallan "punaista", sitä en muistanutkaan. Pahoittelut siitä. Kuitenkin suurimmaksi osaksi kotimaista, toisin kuin bensiini.

Ratamaksu ei tosiaan kata kuin suunnilleen liikenteenohjauspalveluista vastaavat kustannukset. Näin on joskus jossain mainittu. Toisaalta autoilla ei ole vastaavaa tietullia vielä ollenkaan...
tallennettu

Meitä on joka kelille – muuten junat jäisi ajamatta.
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #37 : Helmikuu 24, 2016, 19:13:18 »

Entäpä julkisen liikenteen fiskaaliset tuotot? Matkalippujen lvv, junien käyttämän sähkön vero, junahenkilökunnan palkoista pidätettävä tulovero, asemarakennuksia rasittava kiinteistövero... Kuka jatkaa tätä loputonta luetteloa?

Kiskoliikennettä subventoidaan kaikilla mahdollisilla tavoilla, myös verotuksella. Joten veroja siitä ei kerry.

Oikeastaan myös rataverkon ylläpidossa subventoidaan. Esimerkkinä vuonna 2013 ratamaksujen kustannusvastaavuus oli vain 14,2%. Alijäämä oli noin 405 miljoonaa euroa.

No niin. Tästä oikeastaan jo näemmekin, että julkisen ja yksityisen henkilöliikenteen kansan- tai julkistaloudellista kokonaisvaikutusta eksaktisti ottaen vertailtaessa täytyisi ottaa huomioon vallan hirmuisesti erilaisia asioita. Ja kaiken lisäksi nämä tuhannet muuttujat tosiaan muuttuvat kaiken aikaa, nimensä mukaisesti.

Toimiva rautatie ja muukin liikenneinfra on ehdottoman tärkeä koko kansantalouden kannalta. Siitä tuskin monikaan on eri mieltä.

Kansantalouden kannalta sen sijaan on lähes yhdentekevää, onko Porvooseen henkilöliikennettä vaiko ei, tai pysähtyykö pikajuna Haukivuorella.
tallennettu
Ari-Pekka Lanne
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 427


« Vastaus #38 : Helmikuu 25, 2016, 00:00:05 »

Entäpä julkisen liikenteen fiskaaliset tuotot? Matkalippujen lvv, junien käyttämän sähkön vero, junahenkilökunnan palkoista pidätettävä tulovero, asemarakennuksia rasittava kiinteistövero... Kuka jatkaa tätä loputonta luetteloa?

Kiskoliikennettä subventoidaan kaikilla mahdollisilla tavoilla, myös verotuksella. Joten veroja siitä ei kerry.

Oikeastaan myös rataverkon ylläpidossa subventoidaan. Esimerkkinä vuonna 2013 ratamaksujen kustannusvastaavuus oli vain 14,2%. Alijäämä oli noin 405 miljoonaa euroa.

No niin. Tästä oikeastaan jo näemmekin, että julkisen ja yksityisen henkilöliikenteen kansan- tai julkistaloudellista kokonaisvaikutusta eksaktisti ottaen vertailtaessa täytyisi ottaa huomioon vallan hirmuisesti erilaisia asioita. Ja kaiken lisäksi nämä tuhannet muuttujat tosiaan muuttuvat kaiken aikaa, nimensä mukaisesti.

Toimiva rautatie ja muukin liikenneinfra on ehdottoman tärkeä koko kansantalouden kannalta. Siitä tuskin monikaan on eri mieltä.

Kansantalouden kannalta sen sijaan on lähes yhdentekevää, onko Porvooseen henkilöliikennettä vaiko ei, tai pysähtyykö pikajuna Haukivuorella.

Kerrankin olen Simon kanssa samaa mieltä. Siltikin, jos näitä Porvoita ja Haukivuoria olisi kymmenittäin, ja ne toisiinsa yhteensopivina osina vaikuttaisivat synkronoidusti liikenneverkon kokonaisuuteen, näin muodostaen jopa "summaansa suuremman lopputuleman", olisi ero merkittävä.
tallennettu

Meitä on joka kelille – muuten junat jäisi ajamatta.
Juhana Nordlund
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 309


« Vastaus #39 : Helmikuu 25, 2016, 07:23:05 »

Tuollaiset kansantaloudelliset ja yhteiskuntataloudelliset jutut ovat paitsi mielenkiintoisia, myös hyvin monisäikeisiä. En ole niin paljon asiantuntija, että voisin antaa ketjussa esiin tulleille esimerkkitapauksille mitään viisasten kiveä.

Kaikilla on tiedossa, että toimiva ja elinvoimainen yhteiskunta ja sen kansantalous edellyttävät kunnollisen liikenneinfran ja toimivat liikenneyhteydet. Asianmukainen liikennejärjestelmä on elinehto. Mikä sitten on asianmukainen tai kelvoton, on toisaalta teknis-taloudellinen kysymys, mutta toisaalta poliittinenkin juttu, myös aluepoliittinen. Koska rahaa on vain rajallinen määrä esimerkiksi inrahankkeisiin tai jonkun tuetun liikenteen ylläpitoon, tulevat aina poliittiset intressit kuvioihin mukaan. Tällaisessa retoriikassa viitataan kovin mieluusti myös "yhteiskuntataloudellisuuteen" tai "kansantaloudellisuuteen" pyrkimällä ajamaan oman alueen (tai oman elinkeinon) etuja. Ja niin kai sen pitääkin olla, miten muutenkaan nykyisessä yhteiskuntajärjestelmässä julkisia hankkeita edes voisi lähteä viemään eteen päin.

Keskustelussa vilahti myös Porvoo. Pääkaupunkiseutulaisena minua tietenkin kiinnostaa, miltä suunnilta kotiseudulleni tullaan milläkin liikennemuodolla kuormittamaan seutuni liikenneverkkoa. Huomattavan useilta suunnilta Helsinkiin pääsee raiteita pitkin. Mutta ei kaikilta. Porvoon suunta on yksi viimeksi mainituista, vastaava on Lohja. Suur-Helsingin työssäkäyntialuetta voitaisiin laajentaa monipuolisen ja korkealuokkaisen liikenneverkon avulla myös sellaisiin suuntiin, jonne nyt ei ole raiteita tai olemassa oleva raideyhteys ei palvele tätä tarkoitusta lainkaan.

Porvoon ja Lohjan suunnilta tullaan pk-seudulle töihin jo nyt kohtalaisessa määrin (lähinnä omilla autoilla), mutta toimiva ja korkealuokkainen raideyhteys kytkisi nämä alueet entistä kiinteämmin pääkaupunkiseudun työssäkäynti- ja talousalueeseen ja vahvistaisi koko seutua ja kehyskunta-aluetta, ja koko Suomen kilpailukykyä. Väittäisin että kansantaloudellisessakin mielessä Porvoon junayhteys voisi olla mielekäs. HELI-rataa ei kuitenkaan tule toteuttaa vain "Porvoon yhteytenä", vaan se tulee ulottaa idemmäs palvellen myös Kymenlaakson ja Pietarin yhteyttä. Porvoonkin henkilöjunayhteys on mahdollista pilata sijoittamalla mahdollinen asema kauas kaupungin keskustasta ja muusta julkisen liikenteen verkosta.

Kunnolliset liikenneyhteydet pitää olla myös valtakunnallisella tasolla, siitähän koko ketju lähti liikkeelle. En pidä yhtään liioitteluna, että Keski-Suomesta halutaan nykyistä nopeampi (juna)yhteys pk-seudulle. Yhtenä esimerkkinä on noussut joidenkin junien oikaiseminen Tampereen aseman ohi. Ideariihiin tarvitaan kaikenlaisia esimerkkejä ja niitä voi jatkokeskusteluissa jalostaa niin, että loppupeleissä on käytettävissä oikeasti toteuttamiskelpoisia malleja. Sellaisia malleja, jotka oikeasti vahvistavat kansantalouttamme ja kilpailukykyämme, ja samalla maakuntien elinkelpoisuuttakin. Unohtaa ei sovi missään tapauksessa myöskään ekologisia näkökohtia eikä liioin liikenneturvallisuuteen liittyviä asioita.
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #40 : Helmikuu 25, 2016, 08:25:22 »

Kunnolliset liikenneyhteydet pitää olla myös valtakunnallisella tasolla, siitähän koko ketju lähti liikkeelle. En pidä yhtään liioitteluna, että Keski-Suomesta halutaan nykyistä nopeampi (juna)yhteys pk-seudulle. Yhtenä esimerkkinä on noussut joidenkin junien oikaiseminen Tampereen aseman ohi. Ideariihiin tarvitaan kaikenlaisia esimerkkejä ja niitä voi jatkokeskusteluissa jalostaa niin, että loppupeleissä on käytettävissä oikeasti toteuttamiskelpoisia malleja. Sellaisia malleja, jotka oikeasti vahvistavat kansantalouttamme ja kilpailukykyämme, ja samalla maakuntien elinkelpoisuuttakin. Unohtaa ei sovi missään tapauksessa myöskään ekologisia näkökohtia eikä liioin liikenneturvallisuuteen liittyviä asioita.

Kyllä, mutta ei tuo kai voi tarkoittaa sitä, että Jyväskylästä tuleva juna sivuuttaisi Tampereen näköetäisyydeltä jättäen tamperelaiset laiturille ihmettelemään. Se ei ole järkevää kansantaloudellisesti eikä oikein muutenkaan.

Ennemmin ihmettelisin Tampereen kääntöaikoja. Miten niissä voi olla niin paljon klappia, että Pendolinokin seisoo 20 minuuttia Tampereella? Ne ovat jyväskyläläisille pitkiä minuutteja.
tallennettu
Ari-Pekka Lanne
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 427


« Vastaus #41 : Helmikuu 25, 2016, 10:45:51 »

Jollei sitten suunnilleen samaan aikaan Jyväskylästä tulevan, ja Tampereen pysähtymättä sivuuttavan erikoispikajunan kanssa ajatettaisi vaikkapa Raumalta tai Vaasasta kotoisin olevaa pikajunaa, joka sitten poimisi myös tamperelaiset kyytiinsä. Tällä sitä Tampereen klappia saisi pois, eivätkä tamperelaisetkaan huomaisi koko jekkua. Mutta riittäisikö jyväskyläläisiä tällaiseen erikoispikajunaan, siihen en ota kantaa.
tallennettu

Meitä on joka kelille – muuten junat jäisi ajamatta.
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #42 : Helmikuu 25, 2016, 10:58:01 »

Jollei sitten suunnilleen samaan aikaan Jyväskylästä tulevan, ja Tampereen pysähtymättä sivuuttavan erikoispikajunan kanssa ajatettaisi vaikkapa Raumalta tai Vaasasta kotoisin olevaa pikajunaa, joka sitten poimisi myös tamperelaiset kyytiinsä. Tällä sitä Tampereen klappia saisi pois, eivätkä tamperelaisetkaan huomaisi koko jekkua. Mutta riittäisikö jyväskyläläisiä tällaiseen erikoispikajunaan, siihen en ota kantaa.

Sitten ajaisi kaksi puolityhjää junaa peräkanaa ainoata ruuhkista kärsivää rataosuuttamme eli päärataa pitkin. Ymmärtääkseni Helsinki C:ssäkään ei ole liikaa tyhjiä raiteita.

Ei kuulosta kansantalouden kannalta järkevältä, vaikka en kansantaloustieteilijä olekaan.
tallennettu
Juhana Nordlund
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 309


« Vastaus #43 : Helmikuu 25, 2016, 11:02:38 »

Kyllä, mutta ei tuo kai voi tarkoittaa sitä, että Jyväskylästä tuleva juna sivuuttaisi Tampereen näköetäisyydeltä jättäen tamperelaiset laiturille ihmettelemään. Se ei ole järkevää kansantaloudellisesti eikä oikein muutenkaan.

Ennemmin ihmettelisin Tampereen kääntöaikoja. Miten niissä voi olla niin paljon klappia, että Pendolinokin seisoo 20 minuuttia Tampereella? Ne ovat jyväskyläläisille pitkiä minuutteja.
Nykyisissä lähtökohdissa Tampereen ohittaminen matkustajajunalla olisi niin radikaali ratkaisu, että ainakin itse etsisin sitä ennen muunlaisia vaihtoehtoja, kuten juuri noiden Tampereen seisonta-aikojen lyhentämistä. Tampere on A) maamme toiseksi suurin kaupunkikeskus ja B) valtakunnallisesti hyvin keskeinen joukkoliikennehubi (solmukohta). Ei Tampereen asemaa ihan noin vain ohiteta - ainakaan nykyisillä lähtökohdilla.

Mutta jos Suomi olisikin keskieurooppalainen voimakkaan rautatiekulttuurin maa, niin ehkä Tampereenkin aseman läheltä saattaisi pyyhältää ohi matkustajajunia jopa "aseman näköetäisyydeltä". Miten ihmeessä?

Otan kuvitteellisen esimerkin (ja siis tämä on täysin synteettistä laboratorioliikennettä, jonka en usko milloinkaan toteutuvan): Helsingistä menisi Toijalan kautta "ylös" nopea juna (olkoon IC-juna 200:n Sn:llä tai Pendolino tai joku muu nopea juna) kerran tunnissa. Turusta menisi myös, Toijalasta ylös päin mentäisiin peräkkäin muutaman minuutin aikaerolla. Tampereelta lähtisi kerran tunnissa vastaava nopea juna Lielahden suuntaan (osa jatkaa Poriin, osa Vaasaan ja osa Oulun suuntaan). Tampereelta lähtisi kahden tunnin välein IC-juna Oriveden / Jyväskylän suuntaan - ajatus on että vaihdottomat Turku - Jyväskylä -junat ajaisivat aina Tampereen aseman kautta. Joka toinen Helsingistä tuleva juna kävisi Tampereen asemalla ja jatkaisi suuntaa vaihtamatta sen jälkeen eteen päin edellä lueteltuun johonkin suuntaan. Turusta tuleva juna kävisi Tampereen asemalla tälläkin kellonlyömällä, mutta vaihtaisi suuntaa ja jatkaisi sitten Orivedelle johtavalle radalle. Tunnin kuluttua homma hoituisi puolestaan sillä tavoin, että Helsingistä tuleva IC oikaisisikin Oriveden radalle ja Turusta tuleva taas menisi Tampereen aseman kautta ja siis Tampereella pysähtyen Lielahden suuntaan johtavalle radalle.

Keskeistä on se, että Toijalassa sekä Helsingistä että Turusta tuleva juna olisivat samaan aikaan rinnakkain, jotta vaihtoyhteydet ristiin toimisivat. Nyky-Suomessa ei liene kysyntää näin massiiviselle junatarjonnalle näille kaikille yhteysväleille, joten jätän tämän ihan vain henkilökohtaiseksi spekuloinninksini. En edes viitsi ajatella, mitä ajatuksia herättäisi suunnitelma muuttaa joka toinen Tampere - Helsinki -IC-yhteys Toijalassa vaihdolliseksi. Se pitäisi hyvittää lisäämällä vaihdottomia junia äsken lueteltujen IC-junien väliin, esimerkiksi jotain IR-junia, jotka asettuisivat kaupallisena junatyyppinä IC:n ja taajamajunan välimaastoon. Eli jos tasalta Tampereelta lähtisi IC Toijalan suuntaan (vuorotunnein Hkiin / Tkuun), niin puolelta lähtisi vaihdoton IR Helsinkiin, päärataa sekin tietenkin. Ja vastaava järjestely painvastaisessakin suunnassa.

Mutta tämä ajatusleikkikin olisi mielekkäämpi, jos Tampereen tilalla olisi jokin vähemmän keskeinen kaupunki ja joukkoliikennehubi. Eniten vierastan sitä, että puolet Hki - Tpe -IC-yhteyksistä muuttuisi vaihdolliseksi, joskin pakettiin liitetty IR-yhteys vähentäisi ongelmaa aika lailla.
tallennettu
Ari-Pekka Lanne
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 427


« Vastaus #44 : Helmikuu 25, 2016, 11:23:42 »

Jollei sitten suunnilleen samaan aikaan Jyväskylästä tulevan, ja Tampereen pysähtymättä sivuuttavan erikoispikajunan kanssa ajatettaisi vaikkapa Raumalta tai Vaasasta kotoisin olevaa pikajunaa, joka sitten poimisi myös tamperelaiset kyytiinsä. Tällä sitä Tampereen klappia saisi pois, eivätkä tamperelaisetkaan huomaisi koko jekkua. Mutta riittäisikö jyväskyläläisiä tällaiseen erikoispikajunaan, siihen en ota kantaa.

Sitten ajaisi kaksi puolityhjää junaa peräkanaa ainoata ruuhkista kärsivää rataosuuttamme eli päärataa pitkin. Ymmärtääkseni Helsinki C:ssäkään ei ole liikaa tyhjiä raiteita.

Tämä ihan vain ajatusleikkinä, niinkuin kai koko ketju. Järjestelyn tarkoitushan olisi nimenomaan se, että junat saataisiin kilpailukykyisiksi, jolloin ne toivottavasti olisivat täysiä. Tämähän toki toistuisi vain kerran vuorokaudessa suuntaansa, ei tasatuntikuviona. Tampereen jälkeen nämä kaksi katiskaa ja pyydystä ajaisivat peräkanaa, sen myönnän, mutta kuitenkin vetoketjuna siten, että toinen pysähtyisi Toijalassa toisen sen sijaan pysähtyessä Hämiksessä. Näin kahden erillisen yksikön ajattamisesta pääradalla samoihin aikoihin olisi myös tällä ruuhkaisella välillä toinen toistaan hyödyttävä ja nopeuttava vaikutus.
tallennettu

Meitä on joka kelille – muuten junat jäisi ajamatta.
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #45 : Helmikuu 25, 2016, 11:41:10 »

Jollei sitten suunnilleen samaan aikaan Jyväskylästä tulevan, ja Tampereen pysähtymättä sivuuttavan erikoispikajunan kanssa ajatettaisi vaikkapa Raumalta tai Vaasasta kotoisin olevaa pikajunaa, joka sitten poimisi myös tamperelaiset kyytiinsä. Tällä sitä Tampereen klappia saisi pois, eivätkä tamperelaisetkaan huomaisi koko jekkua. Mutta riittäisikö jyväskyläläisiä tällaiseen erikoispikajunaan, siihen en ota kantaa.

Sitten ajaisi kaksi puolityhjää junaa peräkanaa ainoata ruuhkista kärsivää rataosuuttamme eli päärataa pitkin. Ymmärtääkseni Helsinki C:ssäkään ei ole liikaa tyhjiä raiteita.

Tämä ihan vain ajatusleikkinä, niinkuin kai koko ketju. Järjestelyn tarkoitushan olisi nimenomaan se, että junat saataisiin kilpailukykyisiksi, jolloin ne toivottavasti olisivat täysiä. Tämähän toki toistuisi vain kerran vuorokaudessa suuntaansa, ei tasatuntikuviona. Tampereen jälkeen nämä kaksi katiskaa ja pyydystä ajaisivat peräkanaa, sen myönnän, mutta kuitenkin vetoketjuna siten, että toinen pysähtyisi Toijalassa toisen sen sijaan pysähtyessä Hämiksessä. Näin kahden erillisen yksikön ajattamisesta pääradalla samoihin aikoihin olisi myös tällä ruuhkaisella välillä toinen toistaan hyödyttävä ja nopeuttava vaikutus.

Mutta kun tamperelaiset eivät halua viivästyttää matkojaan toijaloissa ja hämylinnoissa pysähtymisiin. Nykyinen pendojen taktiikka on erittäin hyvä ja palvelee kahden suurimman kaupungin välistä vilkasta työmatkapendelöintiä. Väliasemat hoidetaan sitten IC:llä. Tampereen seutu on tällä hetkellä ainoa selvästi pk-seudun kasvukäytävään kuuluva kaupunki yli 100 km etäisyydellä Helsingistä. Se käytävä tulee kasvamaan ja muuttumaan entistä tärkeämmäksi maaseudun tyhjentyessä.

Ei jyväskyläläisten minuuttijahtiin sovi mitenkään se, että sitten pysähdeltäisiin pääradan maitolaitureilla. Matka-aika ei olisi yhtään sen lyhyempi kuin Tampereella poikkeavalla pendolla, joka ei pysähdy kuin vasta Tikkurilassa.

Jyväskyläläisiltä taitaa unohtua kaksi faktaa. Ensinnäkin kaupunki on armotta liian kaukana päivittäiseen työmatkapendelöintiin Helsinkiin. Tampere ei ole, eikä sitä liikennettä kannata mennä huonontamaan. Toinen on väestöpohja ja sen tarpeet matkustaa Helsinkiin. Jyväskylässä on raa'asti liian vähän asukkaita, ja varsinkin sellaisia, jotka jatkuvasti matkustaisivat Helsinkiin. Hyvä alku olisi väestömäärän tuplaaminen, mutta ei taida löytyä halukkaita niin paljoa.
tallennettu
Ari-Pekka Lanne
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 427


« Vastaus #46 : Helmikuu 25, 2016, 11:47:36 »

Näinhän se taitaa olla. Jyväskylä on liian pieni ja liian kaukana, että tällainen erikoispikajuna kantaisi itsensä.
tallennettu

Meitä on joka kelille – muuten junat jäisi ajamatta.
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #47 : Helmikuu 25, 2016, 12:05:50 »

Kaikki kunnia jyväskyläläisille, mutta yhden kesän siellä kesätöitä tehneenä tuli kyllä selväksi sijainnin ongelmat.

Periaatteessa hyvä ja keskeinen sijainti, mutta voi ajaa mihin tahansa suuntaan satakilometriä, eikä siellä ole yhtään mitään. Vasta 120 km jälkeen alkaa tulemaan vastaan muitakin kaupunkeja kuten Lahti, Tampere, Kuopio jne. Jyväskylä on siis kaukana kaikesta ja asukkaita ei kuitenkaan ole kuin satatuhatta. Noilla lähtökohdilla matka-ajat ovat väistämättä pitkät.
tallennettu
Juhana Nordlund
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 309


« Vastaus #48 : Helmikuu 25, 2016, 12:12:55 »

Hyvä alku olisi väestömäärän tuplaaminen, mutta ei taida löytyä halukkaita niin paljoa.
Joissakin strategiapeleissä (kuten OpenTTD) väestömäärän tuplaaminen onnistuu parhaiten rakentamalla huomattavan korkeatasoiset liikenneinfrat kunnolla toimivine yhteyksineen. Mahtaako toimia käytännössä? Pelit ja mielikuvitusmaailma ovat tietenkin oma juttunsa, mutta OpenTTD kyllä on ymmärtääkseni yritetty suunnitella sillä tavoin, että se simuloisi useissa asioissa varsin pitkälti esikuvamaailmaa. Mutta ei peleistä tältä erää tämän enempää.
tallennettu
Matti Grönroos
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 342


« Vastaus #49 : Helmikuu 25, 2016, 16:06:17 »

Jollei sitten suunnilleen samaan aikaan Jyväskylästä tulevan, ja Tampereen pysähtymättä sivuuttavan erikoispikajunan kanssa ajatettaisi vaikkapa Raumalta tai Vaasasta kotoisin olevaa pikajunaa, joka sitten poimisi myös tamperelaiset kyytiinsä. Tällä sitä Tampereen klappia saisi pois, eivätkä tamperelaisetkaan huomaisi koko jekkua. Mutta riittäisikö jyväskyläläisiä tällaiseen erikoispikajunaan, siihen en ota kantaa.

Sitten ajaisi kaksi puolityhjää junaa peräkanaa ainoata ruuhkista kärsivää rataosuuttamme eli päärataa pitkin. Ymmärtääkseni Helsinki C:ssäkään ei ole liikaa tyhjiä raiteita.

Tämä ihan vain ajatusleikkinä, niinkuin kai koko ketju. Järjestelyn tarkoitushan olisi nimenomaan se, että junat saataisiin kilpailukykyisiksi, jolloin ne toivottavasti olisivat täysiä. Tämähän toki toistuisi vain kerran vuorokaudessa suuntaansa, ei tasatuntikuviona. Tampereen jälkeen nämä kaksi katiskaa ja pyydystä ajaisivat peräkanaa, sen myönnän, mutta kuitenkin vetoketjuna siten, että toinen pysähtyisi Toijalassa toisen sen sijaan pysähtyessä Hämiksessä. Näin kahden erillisen yksikön ajattamisesta pääradalla samoihin aikoihin olisi myös tällä ruuhkaisella välillä toinen toistaan hyödyttävä ja nopeuttava vaikutus.

Jyväskyläläisiltä taitaa unohtua kaksi faktaa. Ensinnäkin kaupunki on armotta liian kaukana päivittäiseen työmatkapendelöintiin Helsinkiin. Tampere ei ole, eikä sitä liikennettä kannata mennä huonontamaan. Toinen on väestöpohja ja sen tarpeet matkustaa Helsinkiin. Jyväskylässä on raa'asti liian vähän asukkaita, ja varsinkin sellaisia, jotka jatkuvasti matkustaisivat Helsinkiin. Hyvä alku olisi väestömäärän tuplaaminen, mutta ei taida löytyä halukkaita niin paljoa.

Itse asiassa junan ja lentoliikenteen varsin radikaali painopistemuutos viimeisen 20 vuoden aikana osoittaa, että Jyväskylän nykyinen junayhteys on erittäin kilpailukykyinen.

Olin aikoinaan sellaissen lafkan leivissä, jolla oli putiikki Jyväskylässä ja sinne tuli asiaa aika usein. Tuolloin sinne mentiin Helsingistä lähtökohtaisesti lentäen, vuoroja oli lähes kymmenen per suunta päivässä ja matkustajia MD82:aan asti. Jos lento ei sopinut, mentiin henkilöautolla. Nyt vuoroja on kolme, ne ajetaan kaikki vispilöillä ja sellaista aikataulumahdollisuutta ei ole, että suunnassa HEL-JYV-HEL voisi perillä tehdä edes puoli työpäivää. Juna on imenyt lentomatkustajat. Junalla kestää noin neljä kertaa pitempään, mutta erotus sulaa maaoperaatioihin ja odotteluun.
tallennettu
Sivuja: 1 [2] 3 | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Jyväskylä-Vantaa-pikajuna  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2024 Resiina