Knoppiketju

<< < (150/279) > >>

Hannu Lehikoinen:
Onko Jormalla ja Teemulla tarkempaa tietoa mitä on tapahtunut Purolan ja Nuppulinnan välillä km:llä 42 sijainneille Jokelan asetinlaitteen suojastusopastimille 771p ja 772p? Eivätköhän ne kanna tuota suurimman numeron suojastusopastimen titteliä.

Monnissa oli suojastusopastimet 891e ja 892e. Ne poistuivat Hyvinkään asemalta pohjoiseen johtavan kolmannen raiteen turvalaitetöiden yhteydessä, kun niiden tilalle asennettiin pää- ja esiopastimen yhdistelmät. Samoilla osuuksilla saattoi olla suojastusopastimet myös pohjoisen suuntaan, mutta sitä en jaksa muistaa varmaksi.

Teemu Sirkiä:
Lainaus käyttäjältä: Hannu Lehikoinen - Maaliskuu 11, 2011, 17:36:42

Onko Jormalla ja Teemulla tarkempaa tietoa mitä on tapahtunut Purolan ja Nuppulinnan välillä km:llä 42 sijainneille Jokelan asetinlaitteen suojastusopastimille 771p ja 772p? Eivätköhän ne kanna tuota suurimman numeron suojastusopastimen titteliä.


Nämä taitavat nykyään kantaa tunnuksia 081 P ja 082 P, sijainti on ainakin sama, km 42,7.

Lainaus käyttäjältä: Hannu Lehikoinen - Maaliskuu 11, 2011, 17:36:42

Monnissa oli suojastusopastimet 891e ja 892e. Ne poistuivat Hyvinkään asemalta pohjoiseen johtavan kolmannen raiteen turvalaitetöiden yhteydessä, kun niiden tilalle asennettiin pää- ja esiopastimen yhdistelmät. Samoilla osuuksilla saattoi olla suojastusopastimet myös pohjoisen suuntaan, mutta sitä en jaksa muistaa varmaksi.


Pohjoiseen päin mennessä on ollut suojastusopastimet 891 P ja 892 P kilometrillä 65,6. Nämä ovat olleet vielä kesällä 2000 paikoillaan, mutta ovat hävinneet seuraavan vuoden kuluessa. Kilometrillä 63,9 olleet suojat 892 E ja 891 E ovat kuitenkin poistuneet vasta joskus myöhemmin. Kilometrillä 63,9 on ollut suojastusopastimet 361 P ja 362 P.

Jorma Rauhala:
Lainaus käyttäjältä: Jarno Piltti - Maaliskuu 11, 2011, 00:53:30

Makuuvaunupuuhat tulee tietysti ensimmäisenä mieleen aina kun F. R. von Haartmanista puhutaan. Vaan kysytty vuosi ei juurikaan osu yksiin Sofkupéaktiebolagin alkamisen tai loppumisen kanssa. Uusi tietosanakirja (1961) kertoo miehen aloittaneen raitiovaunuliikenteen Nizni-Novgorodissa ja Sevastopolissa. Tämän merkillisen tiedon vieressä on naapurihakusanaan liittyvä kuva taidemaalari Axel Haartmanin teoksesta Hiekkavaunu. Siinä kolme miestä työntää kapearaiteista kuuppavaunua! Arvataan spora.
Tässä osuttiin siihen vastaukseen, johon tein kysymyksen. Hieman taustaa henkilöstä:

Suomalainen Fridolf Rafael von Haartman sai toimiluvan 15.5.1895 Venäjän keisarikunnan ensimmäiselle SÄHKÖraitiotielle vuonna 1895 Nižni Novgorodiin. SNTL:n (1932-90) aikana kaupungin nimenä oli Gorki, antajana Maksim-setä eli sosialistisen realismin perustaja kirjallisuuden alalla ja hänen syntymäkaupunkinsa.

Nižni Novgorodissa järjestettiin vuonna 1896 "Yleisvenäläinen teollisuus-, kauppa- ja taidenäyttely", siis eräänlainen sen ajan Expo, ja tuossa suurkaupungissa (asukkaita tuolloin 94.000) panostettiin kaikenlaisiin ennennäkemättömiin uusiin teknisiin laitteisiin, joita esitellä näyttelyvieraille. von Haartman sai toimiluvan kahdelle erilliselle metrin raideleveyksiselle sähköraitiotielle ja kahdelle hammasratalinjalle. Suomen Suuriruhtinaskunnalla oli myös omat paviljongit näyttelyssä.

Saksalainen Siemens & Halske -toiminimi sai myös toimiluvan tehdä 750 mm sähköraitiotie näyttelyn yhteyteen sekä M. Podobedov & Co myös oman 750 mm sähköraitiotieluvan. Kaikki kolme yritystä kilpailivat siitä, kuka saa linjansa ensiksi avatuksi. S&H voitti niukasti 20.5.1896 linjallaan rautatieasema-näyttelyalue (3,7 km). von Haartmanin raitiotielinja oli 1,4 km pitkä Alakaupungissa sijainnut Alabasaari-linja ja avattiin liikenteelle 28.6.1896. Hammasratalinja avattiin seuraavana päivänä. Yläkaupungin linja (3,7 km) avattiin 21.6.1896. Hammasrata eli "elevaattori" yhdisti liikenteellisesti Ala- ja Yläkaupungin raitiotielinjat toisiinsa. Korkeusero oli 63 m ja linjapituus 173 m. Yläkaupungin raitiotielinjan toisessa päässä oli myös "elevaattori" alas Alakaupunkiin, korkeusero sillä oli 45 m ja pituus 143 m. Suomalaisella von Haartmanilla oli 13 kpl sähköraitiovaunuja, joissa oli 1. ja 2. lk osastot. von Haartman myi tosiasiallisena ensimmäisenä suomalaisena hankkeena toteutetun sähköraitiotien 1897 Venäjän Raitiotie- ja Sähkövalaistusyhtiölle. S&H-raitiotiet menivät seuraavana vuonna mainitulle yhtiölle ja Podobedovin raitiotie purettiin jo näyttelyn jälkeen loppuvuonna 1896. Nižni Novgorodin kaupunki osti Venäjän Raitiotie- ja Sähkövalaistusyhtiön paikalliset toiminnot 1914. Maailman- ja sikäläisen kansalaissodan aikana liikenne oli tyystin seis 1919-23. Voittaneet bolshevikit levensivät 1923 raiteet viiteen jalkaan ja liikenne jatkui, kuten edelleenkin. Nykyään on 1,3 milj. asukkaan kaupunkiliikenteessä tietenkin neuvostojen tyyliin myös Trollikoita ja on tietysti välttämätön Metro. Rautateillä liikkuvat perinteiset elektrishkat.

von Haartman tiedettiin monessa vastauksessa yhdistää SVR:n makuuvaunuliikenteeseen ja sen aloittamiseen 1800-luvulla, mutta hänet voi yhdistää myös perustajana ja omistajana Pietarin Suomalaiseen Höyryveneyhtiöön, suurin alallaan, Nevalla 76 alusta esim. v. 1897. Myös Pietarin ensimmäiset sähköraitiotiet, talvisin Nevan jäätyneenä ollessa sen yli rakennetut tilapäiset raitiotiet useina vuosina 1900-luvun alussa, olivat tämän suomalaisen herran laitteita. Toimilupa kun oli Nevan yli menevälle liikenteelle, ja alunperin oletus on tietenkin ollut vain höyryalusliikenne, mutta ajanmittaan nero huomaa, että talvella jään päälle voi rakentaa myös sähköraitiotien eikä pidetäkään pitkiä talvivapaita! Tekniikoiden kehitystä ei toimiluvanmyöntäjä tietenkään voi estää, kun luvat on kirjattu vain "Nevan ylitykseen". Katuraitioteiden toimiluvat olivat eri yhtiöillä höyry- ja hevosraitioteille vielä vuosikausiksi, eikä von Haartman päässyt sille reviirille, eikä katuratayhtiöillä ollut vielä pitkään aikaan kiinnostusta sähköön. von Haartmanin yhtiöt liikennöivät myös parillakymmenellä aluksella Nižni Novgorodissa Oka ja Volga -jokien haarassa sekä Sevastopolissa Krimillä. Henkilökuntaa oli koko konsernissa yli 1000, joista suurin osa suomalaisia.

Jarno saapi kehitellä seuraavaa knoppia.

Ja vielä kiitokset kaikille vastanneille. Yllätyin positiivisesti, että tällainen kaukaiseen historiaan menevä knoppi huonosti tunnetusta merkkihenkilöstä ratkesi heti kättelyssä. Mukavaa kun on näin paljon historiaa tuntevia ihmisiä vielä netti-ajalla olemassa. Netistähän ei saa yhtään mitään käsitystä ko. kamarijunkkarista. Kaikki tieto on saatavissa vain kirjoista ja arkistojen hyllyiltä.

Jorma Rauhala:
Lainaus käyttäjältä: Tapio Muurinen - Maaliskuu 11, 2011, 09:28:29

Sekö oli v. 1895, kun makuuvaunussa pääsi matkustamaan? Sitä ennen junat jäivät yöpymään Kaipiaisiin. Ihmiset menivät matkustajakotiin ja veturit tallille nukkumaan - aamulla jatkettiin.   

"Rautatiemuseon vuosikirja 1979":ssä mainitaan, että Suomen rautateiden eli Sofkupé Ab:n makuuvaunuliikenne alkoi 16.8.1876 illalla junassa nro 6 Pietari-Helsinki.

Jarno Piltti:
Ei tosiaankaan mikään turha jätkä tämä kamarijunkkari. Internetin kansallisbiografia ei kerro hänestä mitään, painokautinen edeltäjänsä Suomen elämäkerrasto (WSOY 1955) ilmeisesti sentään jotain. Maininta Sevastopolin raitioteistä jäi vielä kiinnostamaan, tietääkö joku siitä?

Knoppina kysyttäköön minkä värisellä kammella tahi kangella asetettiin lyhtyraideopastin? Bonuskysymyksenä voisi vielä pyytää luettelon kaikista käytössä olleista lyhtymallisista raideopastimista. Itse tiedän tasan yhden tapauksen eli Hovinmaan.

Navigaatio

[0] Viestien etusivu

[#] Seuraava sivu

[*] Edellinen sivu