Bernerin suunnitelmat herättivät huolen

[Eljas Pölhö]

Ruotsissa kuvatunlaisia kermankuorintareittejä ovat ainakin Tukholma-Göteborg ja Tukholma-Malmö. Edellisestä en osaa sanoa, mutta jälkimmäinen on 420 kilometrin osuudelta minun työmatkaani. Se oli sitä jo ennen pikajunaliikenteen vapauttamista, joten voin reilusti todeta, että kilpailu laski keskihintaa ja lisäsi tarjontaa. SJ ajaa kerran tunnissa 6-vaunuisen junan ja vilkkaimmat vuorot 12-vaunuisilla junilla. Kilpailija "Snälltåget" ajaa omat päivävuoronsa 6-12 vaunuisilla junilla viikonpäivästä riippuen, lähtöajat melkein samat SJ:n parhaiden vuorojen kanssa. Kaikille riittää matkustajia ja harvoin näen tyhjähköä junaa tällä reitillä. Eilen Malmöstä 14:11 lähteneessä SJ:n junassa oli 1. luokassa tilaa Hässleholmiin saakka, sen jälkeen täyttöaste oli luokkaa 70-80%. Kilpailun ansiosta minäkin voin käyttää 1. luokkaa ja vain kerran tänä vuonna olen maksanut lipusta yli 300 SEK (n. 30€). Aamujunassa lipun hintaan sisältyy paikalle tuotu aamiainen, jonka kulloisestakin mallista olen laittanut kuvia fb-sivulleni. Laitan tähän nykyisen. Näin se kilpailu koituu ainakin asiakkaan hyödyksi, vaikka voi rassata palvelun tarjoajaa. Mainittakoon vielä, että kumpikin operaattori myy myös toistensa lippuja. Kummankin etu on, että valitaan juna eikä omaa autoa.

[Juhani Pirttilahti]

Kilpailun ansiosta minäkin voin käyttää 1. luokkaa ja vain kerran tänä vuonna olen maksanut lipusta yli 300 SEK (n. 30€). Aamujunassa lipun hintaan sisältyy paikalle tuotu aamiainen, jonka kulloisestakin mallista olen laittanut kuvia fb-sivulleni. Laitan tähän nykyisen. Näin se kilpailu koituu ainakin asiakkaan hyödyksi, vaikka voi rassata palvelun tarjoajaa.

Tässä muuten on yksi hyvä pointti. VR:n Ekstra-osaston (1. luokan) itsepalvelupisteessä ei ole enää edes keksejä. Kahvi on silti edelleen hyvää ja Aamusanomat ja Ilta-Pulu löytyvät luettavaksi. Mutta ei tuo VR:n 1. lk oikeasti ole hinta-laatu suhteeltaan sen arvoista paitsi tarjouslipuilla, jolloin kahvia santsaamalla pääsee halvemmalla, kuin 2. lk lipulla ravintolavaunussa...

Euroopan tasolla VR:n 1.lk:n tarjoilut lienevät pohjanoteeraus.

[Petri Nummijoki]

Tyhmempi voisi luulla, että rautateiden ay-liikkeen etujen mukaista olisi rautateiden nousu, jopa suoranainen renesanssi.

Asia ei ole noin yksinkertainen, koska ay-liikkeen etujen mukaista ei ole pelkästään työpaikkojen mahdollisimman suuri määrä vaan myös sillä on merkitystä, mitä vaikutuksia muutoksilla on työntekijöiden järjestäytymisasteeseen.

[Petri Sallinen]

Voin olla väärässäkin, mutta nykyisinkin VR:llä on reittejä joilla tehdään rahaa ja joita ei yhteiskunta tue. Näitä reittejä on käytetty perusteena tappiollisen yhteiskunnan tukemattoman velvoiteliikenteen hoitoon. Tämä ei siis ole ostoliikennettä.

Tällaisille reiteille ei käsittääkseni yhteiskunnalla ole nokan kopauttamista, jos joku operaattori haluaa ajaa omia vuorojaan, tehdä rahaa, eli kuoria kermaa. Eikä se voisi estääkään, kyseessä olisi kilpailun rajoittaminen.

Avoimen kilpailun olosuhteissa mekanismi ei toimi noin. Mikäli operaattorit havaitsevat, että jollain tietyllä reitillä on erityisen paljon kysyntää, syntyy sinne myös uutta kilpailevaa tarjontaa — tietenkin sillä edellytyksellä, että reitillä on ratakapasiteettia, mutta lähtökohtaisesti kysynnän ja tarjonnan välinen tyhjiö täyttyy aina. Asiakkaan kannaltaa siis syntyy keskenään kilpailevia vaihtoehtoja ja palveluiden määrä kasvaa. Samalla hinta usein myös laskee, kun operaattorit yrittävät saada matkustajat omaan kyytiinsä.

VR pystyy monopoliolosuhteissa tekemään rahaa juuri siitä syystä, että kilpailua ei ole. Monopolissa rahaa voidaan tehdä ennen kaikkea sillä, että ylläpidetään tarjonnan niukkuutta ja toisaalta monopoliyhtiö voi hinnoitella tuotteensa juuri sillä tavalla kuin halua. Tällä hetkellä vain linja-autoliikenteen sääntelyn purkaminen on lyönyt kiilaa tähänä kuvioon.

Käytännössä avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.

[Eljas Pölhö]

Menee ehkä vähän ohi, mutta kertonee kilpailun vaikutuksesta. Ennen kilpailua SJ ajoi Malmöstä n. 16:11 lähtenyttä junaa 6 vaunulla ja hinnat olivat ylätapissa. Sitten Snälltågetin pakana tuli omalla junallaan samaan saumaan tarjoten halvempia matkoja vanhoilla vaunuilla ja hitaammalla aikataululla. Nyt Snälltåget ajaa täydellä 12-vaunuisella junalla ainakin to-pe ja SJ samaten. 24 vaunua entisen 6 vaunun sijaan ja kaikki suht'koht' täynnä. 1. luokan vaunun hilaaminen maksaa saman kuin 2. luokan vaunun. X2000 kakkosluokassa on 72 paikkaa ja ykkösluokassa 51 paikkaa. Kummankin täyttöaste on suunnilleen sama, 16:11 junassa on 6 kpl 2. lk:n vaunua, 4 kpl 1. lk:n vaunua ja kaksi bistroa. Jos toisen luokan hinta halvimmillaan on 20€ ja ensimmäisen luokan 30€, niin 80% täyttöasteella matkalippujen rahallinen lopputulos on karkeasti sama. Ensimmäisen luokan avaruuden lisäys matkustuhalukkuudessa on vaikea mitata.

Ensimmäisen luokan matkustajat silmämääräisesti käyttävät enemmän ravintolapalveluja ja se oletettavasti lisää kannattavuutta. Minä yleensä syön junassa, joten viinipullo+ruoka on luokkaa 15-20€ kerta. Sen voi siis syödä omalla paikallaan tai bistrossa. 1. luokan konduktöörillä on oma ruoka/jääkaappi ex-tempore tilauksia varten (nykyisin säästökausi on purrut ja entisen 4-5 konduktöörin sijaan 6-vaunuisessa junassa on enää 3 konduktööriä, bistron myyjä/kuuluttaja mukaanlukien). Lisäksi SJ:llä on pistesysteemi, jonka mukaan saan vapaan työmatkan nykyhinnoilla 60 viinipullosta tai 30 ateriasta tai 20 matkalipusta (tai näiden yhdistelmästä, käytännössä minun tapauksessani kerran kuussa). Snälltågilla ei ole pistesysteemiä, mutta marginaalisesti halvemmat hinnat ja tyylikkäämpi ravintolavaunu. Kiva saada vaihtelua työmatkoilla ilman merkittävää kustannusten muutosta. Minua ei saa millään todistelulla uskomaan, että vapaa kilpailu olisi ollut haitaksi Ruotsin rautateiden matkustajille.

[Heikki Vilhunen]

Käytännössä avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.

Siis minä jos aloittaisin rautatieoperaattorina ja omalla riskillä ajamaan Tpe-Hki väliä, niin valtio kieltäisi sen jos en ottaisi mukaan jotain ostoliikennelinjaa Kainuun korvesta. Tätäkö tarkoitit vai ymmärsinkö jotain väärin? Jos noin menee, ollaan "vapaasta kilpailusta" aika kaukana.

[Mikko Nyman]

Käytännössä avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.

Siis minä jos aloittaisin rautatieoperaattorina ja omalla riskillä ajamaan Tpe-Hki väliä, niin valtio kieltäisi sen jos en ottaisi mukaan jotain ostoliikennelinjaa Kainuun korvesta. Tätäkö tarkoitit vai ymmärsinkö jotain väärin? Jos noin menee, ollaan "vapaasta kilpailusta" aika kaukana.

Ymmärrä nyt Heikki hyvä, etteivät vapaaseen markkinatalouteen ja vapaaseen kilpailuun kuulu minkäänlaiset velvoitteet mistään, ei vaikka asiaa miten pyörittelisi(t)kin.

Petri kirjoittaa tuossa yllä, että "avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.", jota ainakaan minä en osaa ymmärtää mitenkään muuten kuin niin, että on olemassa kahdenlaista liikennettä:
1) ostoliikennettä, jonka maksajana toimivat sitä tilaavat tahot, kuten esimerkiksi kunnat tai LVM
2) operaattorin oman riskin liikennettä, eli markkinaehtoista liikennettä

Kohtien 1) ja 2) summa on yhtä kuin yhdistelmä. Jokin operaattori voi harjoittaa vain joko kohdan 1) tai kohdan 2) liikennettä tai sitten molempia, jolloin kyseessä on niiden yhdistelmä, mutta mitään velvoitetta tällaiseen ei ole.

Petri kiteyttää kermankuorinnan edellisellä sivulla hyvin:

Kilpailutilanteessa suurin osa rautatielinjoista on todennäköisesti valtion tai kuntien kilpailuttamaa ostoliikennettä HSL-tyyliin. Operaattoreilta pyydetään tarjouksia siitä, millä hinnalla ne hoitavat liikennettä, jonka laatunormit kilpailuttaja eli palvelun ostaja on asettanut. Tällä tavalla kaikille linjoille saadaan joku operaattori. Kermankuorminta-ajatus on tässä tapauksessa kaukaa haettua — peräti mahdotonta. Mikään yhtiö ei tee osaltaan tappiolliseen toimintaan perustuvaa tarjousta — ainakaan pitkällä aikavälillä. Toisaalta kermankuorinta on mahdotonta, koska halvimman tarjouksen tehnyt yhtiö saa diilin.

En löydä kosketuspintaa tai faktapohjaa sille, miten ylipäätään edes voidaan puhua kermankuorinnasta, sillä sellaista vapaassa markkinataloudessa ja vapaassa kilpailussa ei yksinkertaisesti ole olemassa, kuten Petri yllä olevassa lainauksessa asian kirjoittaa.

On huomattava, että nämä edellä esitetyt faktat eivät miksikään muuksi muutu, oli sitten asiasta pauhaava taho miten ideologinen kommunisti tai ideologinen porvari hyvänsä.

[Kimmo T. Lumirae]

Tyhmempi voisi luulla, että rautateiden ay-liikkeen etujen mukaista olisi rautateiden nousu, jopa suoranainen renesanssi.

Asia ei ole noin yksinkertainen, koska ay-liikkeen etujen mukaista ei ole pelkästään työpaikkojen mahdollisimman suuri määrä vaan myös sillä on merkitystä, mitä vaikutuksia muutoksilla on työntekijöiden järjestäytymisasteeseen.

Olen tässä Simon kanssa samalla kannalla, mutta Petrin kommentti menee nyt vähän yli hilseen: minkälainen
 muutos vähentäisi työntekijöiden järjestäytymistä?

[Petri Sallinen]

Käytännössä avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.

Siis minä jos aloittaisin rautatieoperaattorina ja omalla riskillä ajamaan Tpe-Hki väliä, niin valtio kieltäisi sen jos en ottaisi mukaan jotain ostoliikennelinjaa Kainuun korvesta. Tätäkö tarkoitit vai ymmärsinkö jotain väärin? Jos noin menee, ollaan "vapaasta kilpailusta" aika kaukana.

Rautatiekilpailu siis toimii kokonaisuutena noin — rataverkolla liikennöi eri operaattoreita, jotka hoitavat liikennettä joko kilpailutettujen ostoliikennesopimusten perusteella, kokonaan omalla riskillään tai molemmilla eri tavoilla sen mukaan mille kaikille rataosille ne haluavat palveluitaan tarjota. Siis ihan perushuttua, mikä löytyy kaikista rautatiekilpailua käsittelevistä selvityksistä.

Millä perusteella muuten ostoliikennelinja Kainuun korvessa ei voisi olla kannattava? Sen järjestämisen lähtökohtahan on se, että sitä varten järjestetään tarjouskilpailu, johon operaattorit halutessaan osallistuvat tai ovat osallistumatta. Tarjousta tekevä operaattorihan joutuu jo tarjousta jättäessään pohtimaan, onko ostoliikennekisaan osallistuminen taloudellisesti kannattava vai ei — tarjous on siis aina lähtökohtaisesesti tarjoajan kannalta kannattavaa liiketoimintaa, vähintään pitkällä aikavälillä. Viime kädessä kannattavuus ja riskien taso tosin riipppuvat siitä, mistä eri komponenteista ja minkälaisilla painoarvoilla varustetuista komponenteista operoijan ansaintalogiikkaa muodostuu; muodostuuko se pelkästään ostoliikennesopimuksen tulovirrasta vai onko siinä mukana myös lipputuloista muodostuva komponentti, joka aiheuttaa liiketoiminnalle varsinaisen riskin.

Valtiolla voi tietenkin olla sellainen rooli kuviossa, että palveluiden ostajana se niputtaa tarjouskisaan useamman eri linjan. Jos haluat tarjota palveluitasi Tampere-Helsinki-välille on sinun ehkä osallistuttava myös tarjoamaan palveluitasi Kajaani-Taivalkoski-välille. Yhtä lailla tämä tarjouskisa ratkeaa kuitenkin operaattoreiden tarjouskilpailun perusteella kuin pelkkä Tampere-Helsinki välikin.

Kansainvälisten kokemusten perusteella julkinen sektori ei välttämättä edes ryhdy järjestämään ostoliikennettä hyvin kannattaville linjoille, vaan annetaan operaattoreiden rauhassa kisata niistä pelkästään omalla riskillä. Miksi käyttää yhteiskunnan varoja sellaisiin kohteisiin, mihin kilpailua syntyy luonnostaan — pidetään vain huoli siitä, että tällaisilla reiteillä ratakapasiteetti on jatkuvasti maksimaalisessa käytössä — ja jos tämä ei riitä, niin kasvatetaan ratakapasiteettia, jotta tarjontaa on taatusti riittävästi, mikä taas pitää hinnat kurissa ja palvelut laadukkaina.

[Kimmo T. Lumirae]

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Suomi on jo nyt Euroopan viimeisimpänä rataverkon avoimmuusindeksissä, joten sijoitus ei muuttuisi. Ero toiseksi viimeiseen voi ehkä vähän kasvaa.

Tässähän puhutaan nyt kahdesta eri asiasta: rataverkon avoimmuudesta, jossa kivenä kengässä on matkustajaliikenteen laaja monopoli, ja sitten puhutaan kalustopankista. Vai vaikuttaako kalustopankin olemassaolo tähän avoimmuusindeksiin?

On selvää, että kilpailu ei ole avointa, jos jollekin toimijalle on myönnetty laaja monopoli.

Mutta kertokaa asioista paremmin perillä olevat, missä kaikissa Euroopan maissa on olemassa kalustopankki, johon on siirretty entisen valtiollisen operaattorin kalusto joko kokonaan tai merkittävältä osin?

[Petri Sallinen]

Petri kirjoittaa tuossa yllä, että "avoin rautatiekilpailu muodostuu ostoliikenteen ja operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvan operoinnin yhdistelmästä.", jota ainakaan minä en osaa ymmärtää mitenkään muuten kuin niin, että on olemassa kahdenlaista liikennettä:
1) ostoliikennettä, jonka maksajana toimivat sitä tilaavat tahot, kuten esimerkiksi kunnat tai LVM
2) operaattorin oman riskin liikennettä, eli markkinaehtoista liikennettä

Kohtien 1) ja 2) summa on yhtä kuin yhdistelmä. Jokin operaattori voi harjoittaa vain joko kohdan 1) tai kohdan 2) liikennettä tai sitten molempia, jolloin kyseessä on niiden yhdistelmä, mutta mitään velvoitetta tällaiseen ei ole.

Mikko ymmärsi asian juuri sillä tavalla kuin sen kirjoitinkin. Tällä tavalla rautatiekilpailu toimii esimerkiksi Englannissa.

[Heikki Vilhunen]

Millä perusteella muuten ostoliikennelinja Kainuun korvesta ei voisi olla kannattava? Sen järjestämisen lähtökohtahan on se, että sitä varten järjestetään tarjouskilpailu, johon operaattorit halutessaan osallistuvat tai ovat osallistumatta.

Siis järjestetään tarjouskilpailu, jossa kilpaillaan siitä, mikä operaattori suostuu toimimaan kilpailtavalla välillä pienimmällä yhteiskunnan tulipotilla.
Jos linja olisi kannattava, silloin siihen ei tarvita yhteiskunnan tukea.
Kun linja on kannattava, yhteiskunta ei voi järjestää mitään tarjouskilpailua, koska mitään kilpailtavaa (yhteiskunnan maksamaa rahaa) ei ole.

[Heikki Vilhunen]

Ymmärrä nyt Heikki hyvä, etteivät vapaaseen markkinatalouteen ja vapaaseen kilpailuun kuulu minkäänlaiset velvoitteet mistään, ei vaikka asiaa miten pyörittelisi(t)kin.

Halloo, juuri sitä minä tässä olen selittänytkin.

[Petri Sallinen]

Mutta kertokaa asioista paremmin perillä olevat, missä kaikissa Euroopan maissa on olemassa kalustopankki, johon on siirretty entisen valtiollisen operaattorin kalusto joko kokonaan tai merkittävältä osin?

Kalustopankki on ns. pehmeä tapa purkaa valtiollista rautatiemonopolia. Englannissa valtiollinen British Rail purettiin aikanaan rajummin: se pilkottiin osiin kalustoineen päivineen ja myytin yksityisille. Tämä sopii suurten rautatiemaiden ratkaisuksi.

Yhtä lailla ennen ensimmäistä maailman sotaa Englannissa oli yli 120 yksityistä rautatieyhtiötä, jotka valtio pakotti sodan jälkeen yhdistymään neljäksi yksityiseksi yhtiöksi ja jotka toisen maailman sodan jälkeen taas niputettiin valtiolliseksi British Railiksi. Tosin taustalla vaikuttaa Englannin poliittinen järjestelmä, mikä antaa näin rajuille muutoksille mahdollisuuden.

Mikäli Suomessa haluttaisiin saada nopeasti aikaan rautatiekilpailua, voitaisiin samalla logiikalla pilkkoa VR palasiksi ja myydä palaset yksityisille. Näin saataisiin muodostettua keskenään kilpailevia operaattoreita. Näin tuskin tapahtuu. Kalustopankilla saadaan aikaan samankaltainen vaikutus: alennetaan kynnystä osallistua rautatiekilpailuun. Yksityisoikeudellisia ongelmia ei synny, koska VR on kokonaan valtion omistama yritys, sen pääoma perustuu valtion tekemiin panostuksiin ja se on saanut aikanaan verovaroin rahoitetun tuotantokoneistonsa korvauksetta käyttöönsä. Tässä vaiheessa moni toteaa, että tuoreet kalustohankinnat on tehty VR:n omien pääomien avulla — näitä pääomia ei kylläkään olisi syntynyt ilman vastikkeetta saatua kalustoa. Toisaalta — omistaja voi myös aina tehdä omistuksilleen mitä parhaaksi näkee. Kalustopankin ollessa kyseessä sillä voidaan saada aikaan monipuolisempia rautatiepalveluita ja ostoliikenteen ollessa kysessä niiden rahoittamiseen ei tarvitse käyttää niin paljon varoja kuin tähän asti.

Tämä tosin ei vastannut Kimmon alkuperäiseen kysymykseen, johon en osaa sanoa muuta kuin "en tiedä". Pitänee selata aihetta käsittelevät selvitykset tältä osin uudestaan.

[Petri Sallinen]

Siis järjestetään tarjouskilpailu, jossa kilpaillaan siitä, mikä operaattori suostuu toimimaan kilpailtavalla välillä pienimmällä yhteiskunnan tulipotilla.

Näin toimii jo nyt pääkaupunkiseudun joukkoliikenne HSL-alueella. Mekanismiin voi myös kuulua lippujen myynnistä syntyvä komponentti jollain painoarvolla.

Jos linja olisi kannattava, silloin siihen ei tarvita yhteiskunnan tukea. Kun linja on kannattava, yhteiskunta ei voi järjestää mitään tarjouskilpailua, koska mitään kilpailtavaa (yhteiskunnan maksamaa rahaa) ei ole.

Ostoliikennettä ei tarvita sellaisille reiteille, joille liikennepalveluita syntyy avoimen kilpailun olosuhteissa markkinaehtoisesti. Teoriassa varmaan tällaisillekin linjoille voidaan järjestää ostoliikennettä, mutta miksi käyttää yhteiskunnan varoja kohteisiin, joihin palveluita syntyy puhtaasti markkinaehtoisesti.

[Petri Nummijoki]

Tyhmempi voisi luulla, että rautateiden ay-liikkeen etujen mukaista olisi rautateiden nousu, jopa suoranainen renesanssi.

Asia ei ole noin yksinkertainen, koska ay-liikkeen etujen mukaista ei ole pelkästään työpaikkojen mahdollisimman suuri määrä vaan myös sillä on merkitystä, mitä vaikutuksia muutoksilla on työntekijöiden järjestäytymisasteeseen.

Olen tässä Simon kanssa samalla kannalla, mutta Petrin kommentti menee nyt vähän yli hilseen: minkälainen
 muutos vähentäisi työntekijöiden järjestäytymistä?

Sellainen muutos voi hyvinkin vähentää, että on useita operaattoreita. Järjestäytymättömän työntekijän kannalta lienee veneenkeikuttajaksi leimaantumisen riski vähäisempi, jos alan töitä voi hakea muualta, mikäli yhdessä talossa ilmapiiri käy painostavaksi. Jossain talossa saattaa omistajiakin olla suorittavalla portaalla asti töissä eikä heitä saa lakkoon millään.

[Petri P. Pentikäinen]

Tästä vuodesta toiseen samanlaisena ja tuloksettomana käytävästä poliittisesta keskustelusta puuttuu enää se argumentti, että asiasta pitää tehdä  s e l v i t y s .

[Petri Sallinen]

Ymmärrän kaiman (hmm. keskustelussa näyttää kaimoja olevan vähän enemmänkin ) pointin hyvin. Kyse on valtapolitiikasta tai itse asiassa vallan uusjaosta. Kun alalle ilmaantuu uusia operaattoreita ja VR menettää markkinaosuuksia, niin ei ole mitenkään itsestään selvää, että nykyistä työehtosopimusjärjestelmää edes jatketaan. Se voi muuttua rajusti tai se voidaan korvata täysin uudella. Yksityisten operaattoreiden palveltukseen siirtyneet työntekijät saattavat järjestäytyä uudestaan ja lopulta saatetaan olla tilanteessa, jossa nykyinen työehtosopimus ei ole enää kattava eikä myöskään yleissitova. Joukko työmarkkinajohtajia ja toimitsijoita huomaa olevansa tarpeettomia.

Samalla valtio saattaa vähentää omistusosuuttaan VR:ssä. Tähän kannustaa todennäköisesti vielä pitkään jatkuva huono valtiontalouden tila, jolloin valtio-omistaja saa vapautettua pääomia VR:n taseesta muuhun käyttöön. Alkuvaiheessa valtiolle ehkä jää 51 prosentin osake-enemmistö — jatkossa ehkä pelkästään vähemmistöomistus tai ehkä ei sitäkään. Todennäköisesti valtion vahvaa roolia yhden operaattorin omistajana ei ylipäätään pidetä enää suotavana kilpailluilla markkinoilla. Kävi miten kävi, niin VR:n omistustuksessa tapahtuvat muutokset muuttavat myös yhtiön luonnetta. Luonteen muutokseen riittää pörssirahoituksen hankkiminen 51 prosentin valtio-omistuksella — tästä esimerkkinä Fortum. Muutokset saattavat olla vieläkin suurempia, mikäli VR päätetään pilkkoa pienemmiksi yhtiöiksi.

Kaikki tämä kehitys aiheuttaa kovia paineita nykyistä työehtosopimusjärjestelmää kohtaan. Sama tapahtui sähkömarkkinoiden avaamisen jälkeen energia-alalla. Ylimenokaudella oli käytössä kolme sopimusta: kunnallisten liikelaitosten ja "energiavirastojen" käyttämä kunta-alan sopimus, kunnallisten osakeyhtiöiden työehtosopimus sekä yksityisen alan työehtosopimus. Näiden kesken käytiin pudotuspeli — tosin kunnalliset liikelaitokset ja virastot hävisivät kartalta yhtiöittämiseen pakottavan lainsäädännön seurauksena melko kivuttomasti. Samalla katosi energia-alalta kunnallinen sopimuskulttuuri. Kuntien omistamissa osakeyhtiöissä taas sopijaosapuolet hyväksyivät lopulta yksityisen alan työehtosopimusjärjestelmän ylimenokauden järjestelyiden avittamana. Keikahdus oli melkoisen suuri, kun julkisen alan sopimuskulttuurista siirryttiin kokonaan yksityisen alan sopimuskulttuuriin. Energia-ala on ollut kuitenkin lähes koko historiansa ajan pääsääntöisesti julkisen sektorin omistama toimiala.

Vallan uusjaossa kyse on myös siitä, kykenevätkö nykyiset toimijat muuttumaan ja uskovatko kaikki osapuolet aidosti muutoksen tapahtuneen. Mikäli vanhat änkyrät eivät ole uudistumiskykyisiä, niin ne korvataan uusilla, jotka näkevät muutoksen mahdollisuutena tai virtana, johon vain on hypättävä mukaan mikäli haluaa edes jossain määrin olla vaikuttamassa muutoksen suuntaan. Tähän mennessä ammattiyhdistysliikkeen poliittisten kellokkaiden osallistuminen rautatieliikennettä koskevaan keskusteluun on aiheuttanut kuitenkin lähinnä myötähäpeän tunnetta — sen verran heikoin eväin keskusteluun on osallistuttu. Tämä ei ainakaan vakuuttaisi minua ammattiliiton rivijäsenä.

[Rainer Silfverberg]

Nyt haluaisin vielä yhden asian kertoa, vaikka muut pitäisivät minua ajastani jälkeen jääneenä hapannaamana.

Hyväksyn sen että VR:n ns vanha, ennen 1996 hankittu kalusto siirretään kalustovuokrauspankkiin mutta uudempaa en, en varsinkaan sellaiseen pankkiin josta saisi vuokrata junia markkinaehtoisieen liikenteeseen.

Syy on se, että VR:llä on monilla mittareilla Euroopan uudenaikaisin ja parhaiten toimiva IC-junakalusto, jonka tuotekehitykseen on pistetty huomattavasti resurseja omasta pussista parinkymmenen vuoden ajan. Miksi VR:n pitäisi luopua näistä junista ja pakottaa vuokraamaan ne markkinahintaan takaisin? Monella muulla euroopalaisella valtion omistamalla junayhtiöllä on huomattavasti iäkkäämpää kaukojunakalustoa jos ei ns luotijunia lasketa lukuun, ja yksityisillä junayhtiöillä sitäkin vanhempaa. Ei siellä mikään yksityinen junayhtiö pääse valmiiseen pöytään vaan on pärjättävä sillä mihin on varaa ja osa lopettaa ja osa menestyy. Kuitenkin kiskoja saa kuka tahansa käyttää samoin ehdoin.

Mitä VR:stä jää oikeastaan jäljelle jos se pilkotaan niin että kaikki junat viedään valtion? omistamaan kalustopankkiin? Joukko työntekijöitä joista ehkä veturinkuljettajat saavat helpoiten töitä toisen firman palveluksessa, mutta suunnittelusta vastaava insinöörikunta ja hallinnollinen henkilökunta jää tyhjän päälle. Tai toisaalta jos heidätkin siirretään kalustopankkiin joita lähinnä talouspellet, juristit ja eläkeläispolitikot johtavat, ja kosketus operatiiviseen toimintaan vähenee, niin miten käy alan osaamiselle?
Ja jos VR:n "kallis " kalusto pistettäisiin vuokralle, mikä takaa että voittoa tavoittelevat firmat huoltavat sitä asianmukaisesti, jos tulee huonot ajat, houkutus olisi suuri palauttaa junat siinä kunnossa missä ovat, ja häipyä rahojen kanssa. Juristeille se kyllä takaa töitä mutta matkustaja haluaisi maksaa liikkumisestaan, ei juristeriasta.

Mulla ei ole valmista vastausta tähän että mitä pitäisi tehdä, jos tässä ollaan närkästyneitä siitä että VR:n kassa on paisunut liian suureksi kun ei olla nostettu osinkoja, niin sen voi korjata. Toisaalta VR:n pahin kilpailija henkilöliikenteessä on ennen kaikkea yksityisautoilu, ja koska bussiliikenne on aloittanut hintasodan, niin VR:n on ollut pakko laskea lippujen hintoja, mikä taas heikentää tulosta. Jossain säästämisessä ollaan taas menty liioitttelun puolelle kun ei lippuja nykyään saa ostaa juuri ilman omaa tietokonetta.

t. Rainer

[Timo Salminen]

Miksi VR:n pitäisi luopua näistä junista ja pakottaa vuokraamaan ne markkinahintaan takaisin?

Tästä on toiselta yhteiskunnan alalta jo ennakkotapaus olemassa: Helsingin yliopisto (ja varmaan muutkin yliopistot) joutui yliopistolain muuttuessa vuonna 2010 luovuttamaan kaikki kiinteistönsä Senaatti-kiinteistöille ja vuokraamaan ne siltä takaisin käyttöönsä. Samoin taitaa Museovirasto maksaa vuokraa kaikista kiinteistöistään kuten esim. Kansallismuseosta. Junakaluston siirtäminen kalustopankkiin vuokrattavaksi ei siis olisi enää mikään varsinaisesti uusi aluevaltaus.

[Petri Sallinen]

Tästä vuodesta toiseen samanlaisena ja tuloksettomana käytävästä poliittisesta keskustelusta puuttuu enää se argumentti, että asiasta pitää tehdä  s e l v i t y s .

Analyysisi osuu oikeaan. Asiat on käsitelty useissa ministeriöiden teettämissä selvitysmiesraporteissa, jotka kaikki on referoitu useampaan kertaan myös tällä sivustolla. Pohjatietoa jatkokeskusteluille on siis olemassa runsaasti — ei tarviste muuta kuin lukea ja yrittää ymmärtää. Tämä ei tosin näytä onnistuvan parlamentissakaan 

[[Tunnus poistettu]]

Tästä vuodesta toiseen samanlaisena ja tuloksettomana käytävästä poliittisesta keskustelusta puuttuu enää se argumentti, että asiasta pitää tehdä  s e l v i t y s .

Päätös teettää selvitys on kätevä tapa kiertää se, ettei uskalla tai aio päättää mitään.

[Simo Virtanen]

Miksi VR:n pitäisi luopua näistä junista ja pakottaa vuokraamaan ne markkinahintaan takaisin?

Tästä on toiselta yhteiskunnan alalta jo ennakkotapaus olemassa: Helsingin yliopisto (ja varmaan muutkin yliopistot) joutui yliopistolain muuttuessa vuonna 2010 luovuttamaan kaikki kiinteistönsä Senaatti-kiinteistöille ja vuokraamaan ne siltä takaisin käyttöönsä. Samoin taitaa Museovirasto maksaa vuokraa kaikista kiinteistöistään kuten esim. Kansallismuseosta. Junakaluston siirtäminen kalustopankkiin vuokrattavaksi ei siis olisi enää mikään varsinaisesti uusi aluevaltaus.

Myös Puolustusvoimat joutui luovuttamaan kaiken, osittain jo tsaarinajoilta periytyvän kiinteistöomaisuutensa Senaatti  Oy:lle, josta sitten saavat markkinahintaan vuokrata tarvitsemansa toimitilat. Samoin kävi vankiloille, poliisilaitoksille, oikeustaloille jne jne.

Vaikea ymmärtää, että VR osakeyhtiö olisi niin pyhä laitos, että omistaja ei saisi päättää mitä sen kalustolle tekee.

[Matti Grönroos]

Hyväksyn sen että VR:n ns vanha, ennen 1996 hankittu kalusto siirretään kalustovuokrauspankkiin mutta uudempaa en, en varsinkaan sellaiseen pankkiin josta saisi vuokrata junia markkinaehtoisieen liikenteeseen.

Syy on se, että VR:llä on monilla mittareilla Euroopan uudenaikaisin ja parhaiten toimiva IC-junakalusto, jonka tuotekehitykseen on pistetty huomattavasti resurseja omasta pussista parinkymmenen vuoden ajan. Miksi VR:n pitäisi luopua näistä junista ja pakottaa vuokraamaan ne markkinahintaan takaisin?

Nyt kuitenkin kannattaa muistaa, että VR on vuoden 1996 jälkeen kyennyt kasvamaan ja investoimaan sen huomenlahjan avulla ja tuotoilla, joka se yhtiöittämisessä sai. VR ei missään vaiheessa ole toiminut todellisena yrityksenä, joka lähtee tyhjältä pöydältä. Siksi, ja koska VR on toiminut suojattuna, VR:n tase ei de facto ole VR-yhtymän liiketoiminnan tulosta, vaan on osa kansantaloutta. Siksi jo kilpailun rehellisyysmielessä kalustoyhtiö tai vuokrausvelvollisuus olisi läpinäkyvänä paikallaan.

Varsin analoginen on teleoperaattoreille lain nojalla asetetut velvoitteet muun muassa vuokrata kaapeleita. Ne perustuvat yhtä lailla siihen, että suuret operaattorit ovat entisiä alueellisia tai valtakunnallisia monopoleja kilpailulta aikanaan suojattuina.

[Rainer Silfverberg]

Miksi VR:n pitäisi luopua näistä junista ja pakottaa vuokraamaan ne markkinahintaan takaisin?

Tästä on toiselta yhteiskunnan alalta jo ennakkotapaus olemassa: Helsingin yliopisto (ja varmaan muutkin yliopistot) joutui yliopistolain muuttuessa vuonna 2010 luovuttamaan kaikki kiinteistönsä Senaatti-kiinteistöille ja vuokraamaan ne siltä takaisin käyttöönsä. Samoin taitaa Museovirasto maksaa vuokraa kaikista kiinteistöistään kuten esim. Kansallismuseosta. Junakaluston siirtäminen kalustopankkiin vuokrattavaksi ei siis olisi enää mikään varsinaisesti uusi aluevaltaus.

Rautatieasemista osa on jo Senaatti-kiinteistöllä mutta kiinteistöbisneksessä ei ole niin paljon "liikkuvia osia" kuin junissa.

Museo- ja yliopistotoiminnalla ei ole kilpailua. Tietysti voit valita suuressa yliopisto- ja kulttuurikaupungissa monen yliopiston ja museon välillä,mutta sama palkanmaksaja niillä on.

Jos mennnään opetusmaailmaan, niin junien kalustopankki ja markkinaehtoinen junaliikenne olisi sama kuin jos koko peruskoulutoiminta vapautettaisiin kilpailulle ja olemassaolevat kunnalliset koulut lakkautettaisiin. Syntyisi yksitysiä tai puoliyksityisiä kouluja jotka vuokraisivat koulurakennuksia ja palkkaisivat opettajia, mutta näillä olisi eri opetussuunitelmat ja pedagogiset tavoitteet. Perheet joilla on kouluikäisiä lapsia saisivat kunnalta "setelin" jolla saa ostaa kursseja koulun määräämän taksan mukaan eli jos setelit ei riitä, pitää omaa massia pistää lisää. Opetushallitus määräisi vain haarukan mitä kursseja ja miten paljon niitä pitäää käydä että pääsee seuraavalle luokalle, ja saa lopputodistuksen.

Tietysti joillekin sopii mutta en usko että enemmistö suomalaista tällaista alkaisi kannattamaan, vaikka monien mielestä nykyperuskoulu on "surkea" jne.

t. Rainer