24.04.1975 / München Hbf, Saksa
24.04.1975 Sähköveturisarjaa E44, myöhemmin 144, pidettiin erittäin onnistuneena konstruktiona. Veturia käytettiin ympäri Saksaa yleisveturina. Harjoitteluyksilöiden jälkeen sarjatuotanto alkoi vuonna 1932 ja vetureita rakennettiin kaikkiaan 188. Suurin nopeus oli vain 90 km/h ja jatkuva teho 1860 kW.
Kommentit
| 20.11.2016 18:41 | Hannu Peltola: | Ai on Tapsa ehtinyt kuvaamaan tämänkin arkiliikenteessä! Olivathan nämä DB:llä tosin ajossa aina 1983 asti, mutta suomalaisia kuvia on näkynyt harvakseltaan... | |
| 20.11.2016 20:10 | Jukka Ahtiainen: | E 44 001 on kansikuvana kirjassa "100 Jahre elektrische Zugförderung 100 Jahre elektrische Triebfahrzeuge von Siemens" Eisenbahn-Kurier 1979. | |
| 21.11.2016 19:58 | Johannes Erra: | Veturisarjan käyttöä koskien täsmennän: lännessä sarjoina 144 ja 145 veturit olivat todellakin käytössä yleisvetureina, mutta vain Frankfurtin eteläpuolisessa osassa maata. Pohjoisemmas vetureita ei eksynyt edes satunnaisesti, ennen kuin vasta myöhemmin museovetureina. DDR:ssä veturit tunnettiin sarjana 244, ja siellä niiden käyttö ulottui lähes koko sähköistetylle rataverkolle, viimeinen veturi oli aktiivinen Itämeren rannikolla aina vuoteen 1994 saakka. | |
| 22.11.2016 00:55 | Uwe Geuder: | Hieno kuva! 144 ajettiin muistaakseni aina molemmat virroittimet ylhäällä, ainakin 70 ja 80 luvulla, josta minulla on omia kokemuksia. Uusimilla vetureilla vain perimmäinen oli ylhäällä. Pienenä lapsena ihmettelin kovasti miksi toinen ohjaushytti on ensimmäinen luokka kun toinen taas toinen luokka. Kirjaisin olikin ihan sama kuin matkustajavaunuissa. |
|
| 22.11.2016 01:21 | Uwe Geuder: | Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_44 kertoo, että DDR:n Reichsbahn joutui toimittamaan E44-veturit sotakorvauksena Neuvostoliittoon. Siellä telit muutettiin 1524 mm raideleveydelle ja kytkimet SA3- keskipuskurikytkimiksi. Molemmat muutokset aiheuttivat vakausongelmia. Kun vetureista ei ollut paljon hyötyä suuri osa palautettiin 1952 huonokuntoisena ja ilman rakennuspiirustuksia, jotka olivat aikanaan lähtenyt mukaan. Reichsbahn joutui korjaamaan ja palauttamaan tekniikkaa taas saksalaisjärjestelmiin sopiviksi. | |
| 22.11.2016 13:47 | Hannu Peltola: | Normaaliliikenteessä en itse ehtinyt nähdä näitä tai muita Altbau-Ellok:ja, mutta kuvien perusteella kaikissa oli tapana ajaa kahdella virroittimella. Miten näissä oli huomioitu erotusjaksojen ylittäminen? Laskettiinko molemmat virroittimet aina erotusjakson kohdalla? Eikö Br145 ollut lähinnä Höllentalbahnin liikenteeseen? |
|
| 23.11.2016 17:46 | Uwe Geuder: | > Altbau-Ellok:ja, mutta kuvien perusteella kaikissa oli tapana ajaa kahdella virroittimella. Minusta 193 ja 194 kyllä. Mutta 118 ei. 119:ä en ole varmaan koskaan nähnyt. Mutta ne ovat vain yli 30 vuotta vanhoja muistikuvia, en haluaisi vannoa, että muistan kaikki oikein. 118 en ole nähnyt kovin usein, koska niitä ei minun kotiseudulla ollut. > Eikö Br145 ollut lähinnä Höllentalbahnin liikenteeseen? Kyllä näin sanotaan Internetissä. En usko, että olen koskaan nähnyt 145:ä. Oltiin kyllä 2 kertaa luokkaretkellä Titiseellä, kun 145 oli siellä ilmeisesti vielä liikenteessä, mutta me mentiin bussilla :( |
|
| 23.11.2016 18:34 | Eljas Pölhö: | Lyhyen ajan sisällä on ilmestynyt Eisenbahn Journalin erinomaisessa erikoisnumerosarjassa sekä E44 että E18+E19 historiikit. Kuvien perusteella E44 (144) ajettiin miltei aina kaksi virroitinta ylhäällä. E18 (118) ajettiin selvästi enimmäkseen molemmat virroittimet ylhäällä. Yhdellä virroittimella ajo näyttää yleistyneen sarjan käyttöiän lähetessä loppuaan. Näin ainakin pikaisen vilkaisun perusteella. | |
| 23.11.2016 20:52 | Johannes Erra: | Se, ajettiinko yhdellä vai kahdella virroittimella, ei riippunut veturityypistä vaan virroittimen tyypistä. Jos veturi oli varustettu perinteisin virroittimin, joissa ajojohtoa koskettavia laahaimia oli vain yksi per virroitin, ajettiin molemmat virroittimet ylhäällä. Verrattain harvoihin, mutta kuitenkin joihinkin vetureihin sarjoissa 118, 119, 144, 145, 194 vaihdettiin jossain vaiheessa joko uudet tai uudistetut virroittimet. Tästä myös johtuu Eljaksen aivan oikea havainto yhdellä virroittimella ajon yleistymisestä: uudistettuja virroittimia saatiin loppua kohden lisää käyttöön, sekä uudistuotantona että kierrätystavarana jo v. 1980 mennessä poistuneesta sarjasta 116, jonka vetureissa ne olivat olleet yleisiä. 145-sarja oli muutoin 144-sarjan standardiversion kaltainen, mutta 145 oli varustettu sähkövastusjarruin. 145-sarjaa käytettiin 1970-luvulle saakka Höllentalissa, jonka jälkeen viimeiset alle 10 yhä kirjoilla ollutta siirrettiin Baijeriin, ajamaan samassa veturikierrossa 144-sarjan kanssa. Vastaava ero kuin sarjojen 144/145 välillä vallitsi seuraavassa sukupolvessa sarjojen 140/139 välillä. 139-sarjan aika Höllentalissa jäi kuitenkin noin 20 vuoteen, 1990-luvun puolivälissä ne siirtyivät lähes yksinomaan tavaraliikennevetureiksi, ja nythän tämäkin sarja on aktiiviajossa enää yksityisoperaattoreilla. | |
| 24.11.2016 09:17 | Hannu Peltola: | Kiitokset Johannekselle seikkaperäisestä selvityksestä! Nyt selvisi sekin, miksi monet vanhat sähköveturit ovat tarvinneet kaksi virroitinta. Samoin Höllentalin liikenteen historiasta on mukava lukea. | |
| 24.11.2016 11:22 | Rainer Silfverberg: | Oliko niin että Höllentalissa oli eri jännite tai taajuus ajojohtimissa kuin muualla? Muutettiinko se samaksi kuin muualla 1970-luvun lopussa? Sitä en ollut tiennyt että 139-sarjakin oli sitä varten rakennettu. Oliko muuten niin että saksalaisia sotakorvaus-sähkövetureita (E44 ja E94 sarja) käytettiin Neuvostoliitossa Muurmannin radalla, vai missä? Kulkiko ne myös Karjalassa? Olisi kiinnostava nähdä kuvia niistä kun ne ajoi neukkulassa. |
|
| 24.11.2016 12:22 | Johannes Erra: | Höllentalissa sähköistys oli alun alkaen 20 kV 50 Hz. Höllental kuului Ranskan miehitysvyöhykkeeseen sodan jälkeen, ja sieltä SNCF toi teknologian Ranskaan minimaalisin muutoksin (25 kV 50 Hz). Höllentalissa ratkaisu jäi kuitenkin kokeiluksi, sähköistys standardisoitiin vuonna 1960 jolloin E 44 -sarjan läheinen sukulaissarja E 244 jäi pois käytöstä. E 244 ei siten ehtinyt saada modernia sarjatunnusta (jos olisi, se olisi toki ollut välillä 180-189, jonne poikkeavien järjestelmien veturit numeroitiin). Sähkövastusjarrulliset E 44:t eli sarja 145 keskitettiin radalle tämän jälkeen. 139-sarja on alun perin 1950/60-luvuilta, niitä käytettiin ennen 1970-lukua muilla mäkiosuuksilla (joilta ne korvautuivat 151-sarjalla), enkä usko että kaikki veturit kerralla ovat olleet Höllentalissa koskaan, en vaikka 110-sarjasta vasta 1990-luvulla muutettu erä jätettäisiin huomiotta. Neuvostoliitossa saksalaisvetureiden käytöstä on ristiriitaisia tietoja. Jotkut dokumentit viittaavat käyttöön Kaukasuksella, toiset käyttöön Komin tasavallassa. Muurmannin rata taas oli 2000-luvulle saakka tasasähköinen, joten siellä saksalaisvetureita ei ainakaan ole käytetty. Paitsi korkeintaan sitä yhtä ainoaa E 44 -veturia, jonka venäläiset tiettävästi tasavirtakoneeksi muuttivat. Entiseen Suomen Karjalaan sähköistys ulottui 1950-luvun alussa, mutta silloinkin alkuun vain Terijoelle. En usko että siellä on vielä silloin liikkunut sähkövoimalla mitään muuta kuin Leningradin paikallisjunat. |
|
| 24.11.2016 15:26 | Rainer Silfverberg: | Moi, kiitokset selvityksistä. Mä tarkoitin "Karjalalla" myös Vienan Karjalaa eli Petroskoita ja Äänisen rantoja, onko siellä ollut sähköjä jo 50-luvulla? Tai jotain kaivosratoja Kuolan niemimaalla? |
|
| 24.11.2016 20:30 | Johannes Erra: | Rata Pietarista Syvärin ja Petroskoin kautta Muurmannin radalle sähköistettiin vasta Neuvostoliiton hajottua. Kaivosradoista en uskalla sanoa mitään. | |
| 24.11.2016 23:13 | Uwe Geuder: | Tuo onkin mielenkiintoinen näkökulma, että Ranska olisi kopioinut Höllentalbahnin sähköjärjestelmää. S.N.C.F. itse aloitti 25kV/50Hz käyttöä 50-luvulla, siis mahdollista se olisi. Liittoutuneiden miehitys kesti 1945 -1949. Neuvostoliitto takavarikoi siinä aikana paljon rautatiekalustoa ja purki myös raiteita Neuvostoliittoon kuljetettavaksi. Myös Ranska vaati sotakorvauksia ja teki takavarikkoja, vaikka niiden vaikutukset rautateihin oli kai edellä mainittua pienempiä. En ole ainakaan kuullut, että sähköjärjestelmiä olisi purettu. Olisin olettanut, että 50Hz:n käyttö oli silloin jo keskusteltu ammattikirjallisuudessa. Ei kai se ole rakettitiedettä, joka olisi pidetty kovin salaisena. En tiedä, miksi juuri miehitys olisi auttanut sen käyttöönotossa. (Amerikkalaiset todella käyttivät saksalaista rakettitiedettä Apollon rakentamiseen. Mutta nyt ollaan ehkä jo sivuraiteella...) | |
| 24.11.2016 23:48 | Johannes Erra: | Neuvostoliitto pakko-otti sotakorvauksena DDR:n alueelta sekä valtaosan sähkövetureista että valtaosan ajojohdosta ja muusta infrasta, niin että koko sähköliikenne (Berliinin S-Bahnia ja erinäisiä tasavirtasivuratoja lukuun ottamatta) oli keskeytyksissä 1946-1955. Ranska ei tietenkään toiminut näin, mutta Ranskan rautatieviranomaiset tutkivat miehitysaikana Höllentalin rataa hyvin ahkerasti. Siellä miehitysaika tavallaan kesti 1950-luvulle saakka, koska Ranskan vyöhykkeellä toiminut SWDE (Südwestdeutsche Eisenbahnen) liitettiin aiemmin vain amerikkalaisella ja brittiläisellä vyöhykkeellä toimineeseen Deutsche Bundesbahniin vasta 1951. Ranskaan ei siis viety vetureita, ajolankaa, sähköpylväitä tai syöttöasemia, vaan ennemminkin osaamista, ajattelua ja ratkaisumalleja. Silti maailman ensimmäinen 25 kV 50 Hz järjestelmä (erotuksena Höllentalin 20 kV 50 Hz systeemistä) oli itse asiassa Höllentalista ja Ranskasta hiukan erillinen tarinansa, eli silloisen Belgian Kongon rautateiden sähköistysprojekti - Elisabethvillen, nykyisen Lubumbashin ympäristössä sähköliikenne alkoi vuonna 1952, hiukan Ranskaa ennen. | |
| 01.01.2017 23:45 | Uwe Geuder: | Johannes tietää asioita paremmin kuin minä, joka on kasvanut 5 km ranskalaisen vyöhykkeen rajasta. Toki yli 10 vuotta myöhemmin. > Ranskaan ei siis viety vetureita, ajolankaa, sähköpylväitä tai syöttöasemia Voi olla, että näin on, jos tarkoitat vain sähkövetureita. Aika vähän on kuitenkin tiedossa, että Ranskan käskystä kaksoisraide Horbista Tuttlingeniin (radalla Stuttgart – Singen – Konstanz / Zürich) piti purkaa. En ole varma, mitä kiskoilla tehtiin, mutta oletan, että ne on viety Ranskaan. Rata on jäänyt yksiraiteiseksi tähänkin päivään asti. https://de.wikipedia.org/wiki/Betriebsvereinigung_der_S%C3%BCdwestdeutschen_Eisenbahnen kertoo saman tarinan muistakin radoista. Sen lisäksi se kertoo, että ranskalaisten valmistajien vetureita piti antaa Ranskaan. En tiedä, miksi semmoisia ylipäätään olivat Saksassa. Kansainvälinen kauppa ei silloin ollut niin kuin nykyisin ja Saksassa oli oma teollisuus. Olivatko ne ehkä pakko-otettu Ranskasta saksalaisen miehityksen aikana? Myös viestintälaiteita piti toimittaa. Silti sotakorvauksina vaadittuja tavaroita oli selvästi vähemmän kuin mitä itävyöhykkeestä lähti Neuvostoliittoon. |
|
| 30.05.2017 12:49 | Esa J. Rintamäki: | Viisas kirja DDR-läisten kirjoittajien Fiebig ja Bäzold kirjoittamana (kirja Ellok-Archiv) kertoo E44-sarjan ensimmäisestä veturista E44 001 näin: (aloitanpa aivan alusta) 1920-luvun lopulla oli DRG:n taloudellinen tilanne huono, ettei enempiä E75-sarjan (1'BB1'-kytkintankovetureita) vetureita voitu tilata (lopullinen lukumäärä 31 kpl), eikä sarjan edelleen kehittelyä voitu jatkaa. Siemens-Schuckert-Werke Berliinistä, Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH Wildausta ja Bergmann-Elektrizitätswerke AG Berlin-Rosenthalista kehittivät kukin neliakselisen sähköveturin, jossa oli kokonaan hitsattu runko ja tassulaakerivoimansiirto. SSW:n suunnitelma perustui esikuvina käytettyihin vetureihin E15 01 ( (1'Bo)(Bo1')) ) E16 101 (1'Do1'). Vuoden 1930 puolivälissä sai DRG kokeiltavakseen Bo'Bo'-sähköveturin. Sen piti vetää raskaita tavarajunia tasankoalueella, mäkisillä rataosilla kaksinvedolla kevyitä tavarajunia ja henkilöjunia kaikilla sähköistetyillä rataosilla. SSW:n edelleen tarjoamaa versiota tasamaan pikajunaveturista, jonka välityssuhdetta olisi muutettu, ei DRG "huolinut". Elokuun 26. päivänä 1930 asetettiin veturi ensimmäisen kerran säännölliseen tavara- ja henkilöjunaliikenteeseen linjalla Magdeburg-Bitterfeld-Leipzig. Maaliskuussa 1931 se siirrettiin Baijeriin edelleen kokeiltavaksi. Hyvien kulkuominaisuuksien vuoksi sen alkuperäinen suurin sallittu ajonopeus korotettiin 80 km/t:stä 90 km/t:iin, ilman koneiston tai alustan muutosta. tultuaan DRG:n veturiksi se sai numerokseen E44 001 ja sijoitettiin eteläsaksalaisille radoille, erityisesti Munchenin ja Garmisch-Partenkirchenin välille sekä myös Mittenwald-radalle. Se oli ja on sijoitettuna Garmisch-Partenkircheniin . Tammikuussa 1968 tuli uusi numero: 144 001. Täyskorjauksessa se muutetiin samanlaiseksi kuin E44-sarjaveturit. Sarjavetureista: DRG tilasi 1931 20 kpl Bo'Bo'-sähkövetureita rataosan Augsburg-Stuttgart liikenteeseen. Veturit toimitti Siemens-Schuckert-Werke. Kolmesta koeveturista ja laajojen tutkimusten perusteella saatujen tulosten perusteella konstruoitiin E44 001:ä pohjana käyttäen veturityyppi, jossa rationaalisen suursarjavalmistuksen vaatimat näkökohdat oli otettu huomioon. Sarjamerkin E44 saanut veturi oli ns. Yhtenäistyyppinen (Einheitslok), joka asetettiin henkilö- ja tavarajunaliikenteeseen miltei kaikille DRG:n sähköistetyille rataosille. Kymmenvuotisen valmistusajan kuluessa siihen tuli useita pienempiä konstruktiomuutoksia. Veturiosan rakensivat Henschel ja Krauss-Maffei, likimain suhteessa puolet ja puolet. Seitsemän veturia valmisti myös Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf. Sähkövarusteet toimitti vuoteen 1945 saakka valmistetuille vetureille Siemens-Schuckert-Werke. Vaatimuksena E44-sarjalle oli, että sen piti kyetä vetämään 1 200 tonnin tavarajunaa 5 promillen nousussa, 10 promillen nousussa 900 tonnia ja 700 tonnista henkilöjunaa kaikilla rataosilla. E44 kykeni täyttämään vaatimukset: se veti 2 000 tonnin tavarajunaa vaakasuorallla radalla 75 km/t nopeudella, 5 promillen nousussa 1 190 tonnin junaa 65 km/t, 920 tonnista tavarajunaa 50 km/t nopeudella 10 promillen ylämäessä ja 700 tonnin henkilöjunaa 90 km/t nopeudella. Parhaina päivinään E44-vetureiden kuukausittainen ajomäärä ylitti 20 000 km. Tämä vaati kuitenkin erittäin hyväkuntoista radan päällysrakennetta, muutoin kovat iskut saattoivat vaurioittaa ratamoottoreita. Myös akseleiden jousittamaton massa sekä lyhyt telien akseliväli aiheutti rasituksia kiskoihin. Näistä syistä johtuen rajoitti DR (?) käytössään olevien E44-vetureiden suurinta sallittua ajonopeutta 75 km/t: iin. Vuoteen 1945 mennessä sai DRG 179 kpl E44-vetureita käyttöön. Tilaukset olivat numeroon E44 211 asti, joista E44 192:sta alkaen jälleen ilman sähköjarrua. Sähköjarru oli asennettu numerosta E44 152 alkaen, koska vetureita käytettiin myös Saksan miehittämän Itävallan vuoristoisilla rataosilla. Edelleen veturit E44 103 - E44 125 saivat parannetun jäähdytyksen avulla 2 070 kVA:aan vahvistetun päämuuntajan. Numerosta E44 126 alkaen asennettiin alumiinikäämitty 1 900 kVA muuntaja. Samasta veturista alkaen oli kupariset ja kupariseosteiset osat korvattu muilla materiaaleilla ns. Heimstoff-aineilla, tätä oli kokeiltu muissa vetureissa. Tämän seurauksena veturit saivat kutsumanimen "Heimstofflok". Alumiininen alajännitekäämitys otettiin ensiksi vetureihin E44 055 ja 056. E44 082 sai täydellisesti alumiinista käämityn muuntajan. Jo veturista E44 040 alkaen oli konehuoneessa olevat virtakiskot alumiinista. Edelleen numerosta E44 063 alkaen oli tehonsäätölaitteen johtimet myös alumiinisia. Nämä huomattavat muutokset sähkövarusteissa mahdollistivat sen, että E44:n edelleenrakentaminen tunnuksella KEL 1 (Kriegselektrolokomotive 1) jatkui myös toisen maailmansodan aikana. Vuonna 1944 suunniteltiin DRG:llä E44:n korvaamista edelleenkehitetyllä mallilla, jonka tuntiteho olisi 2 500 kW, ja uusi sarjamerkki E46. Tämä ei kuitenkaan toteutunut. Vuoden 1945 jälkeen hankki DB vielä veturit E44 181 (1950), E44 182 (1951) ja vielä neljä veturia, numerot E44 184 - E44 187 (1955). Lisäksi DB muutti omat uudet veturinsa E244 11 ja E244 22 E44-sarjaan numeroiksi E44 188 (1963) ja E44 189 (1965). Vuoden 1969 lopussa oli E44-sarjaa käytössä kaikkiaan 169 kpl, luvussa on mukana kaiikki jälkikäteen rakennetut sekä muutetut veturit. Näistä 44 veturia oli itäpuolen Deutsche Reichsbahnilla. Nämä DR:n veturit saivat sarjamerkikseen heinäkuussa 1970 244. DR halusi uusia vetureidensa sähkövarusteita, kuitenkaan muuttamatta veturiosaa sekä pyörästöä teleineen erikoisesti. Saavutettu hyöty olisi ollut vähäinen. 244-veturit sijoitettiin Leipzigiin ja Halleen. Käyttövarikkona toimi myös Bw Magdeburg-Buckau. DB antoi omille vetureilleen uusiksi sarjamerkeiksi tammikuussa 1968 144 (ilman sähköjarrua) ja 145 (sähköjarrullinen). Jälkimmäisen merkinnän saivat veturit E44 1152, 1154, 1155, 1158, 1161, 1162, 1167 - 1170, 1172, 1174, 1176, 1177, 1180 ja 1181, jotka tätä ennen oli merkittu kuuluvaksi alasarjaan E44 yläindeksi-W (W = Widerstandsbremse), ne olivat käytössä Höllental- ja Dreiseen-radalla. Munchenin alueen lähiliikenteessä oli veturit E44 039, 087 ja 147 varustettiin kokeeksi suoralla pendelijunaohjauslaitteella. Tässä käytössä olleet ohjausvaunut ESG 01 - 03 oli muunnettu vaunusarjasta ES 85. Koekäytöstä saatujen kokemusten perusteella kehitettiin yjtenäismallinen pendelijunaohjaussysteemi. Tällä varustettiin vuosina 1954 - 1955 veturit E44 086, 090, 094, 096 sekä 184 - 187. Näiden vetureiden varsinaista tehonsäätöjärjestelmää muutettiin moottorikäyttöiseksi, samaan tapaan kuin sarjassa E18 oli käytetty. Vetureiden ulkoisena tuntomerkkinä oli sarjanumeron perässä yläindeksi-G (Geschobener Zug). Vuonna 1968 muutettiin vielä veturi 144 094 pendelijunakäyttöön. DB muutti edellä mainitut kolme koeveturia vuosina 1955 - 1957 takaisin normaalimallisiksi. 144-veturit oli sijoitettuna: Garmisch-Partenkirchen (12), Stuttgart (36), Munchen-Ost (7), Nurnberg Hbf (15), Augsburg (17), Aschaffenburg (5), Rosenheim (10) ja Freiburg/Brsg (7). Kaikki 145:t ovat Freiburg/Brsg:ssä. Kirjan kirjoittamishetkellä oli 12 veturia hylätty, enimmät sodan aikana. Edelleen sotatoimien yhteydessä oli menetetty 8 veturia. Tekniset tiedot: varustettu kaksiakselisilla hitsatuilla kääntöteleillä, puskinpalkki kiinnitetty ruuveilla, kolmionmuotoinen telinkytkentä oli vetokoukun korkeudella, keskiötapin laakeri oli sivusuunnassa liikkuva +/- 15 mm, taemmassa lisäksi liikkumavaraa 30 mm, teleissä palautus keskiasentoon oli järjestetty jousilla, tassulaakerimoottorit, joissa oli kaksipuolinen vinohampainen hammaspyörävälitys, jonka isopyörä oli hitsattua rakennetta, välityssuhde 18:83, akselilaakerit olivat suljettua rakennetta ja varustettu Peyinghaus-voitelulaitteella. Sen käyttövoimana oli heiluri, joka sai liikkeensä veturin heilahteluista. Aluskehys oli hitsattua rakennetta jossa oli kaksi 480 mm korkeaa 15 mm paksuista pituusuuntaista pääkannattajaa sekä kaksi edelleen pituussuntaista apukannattajaa, kaksi leveää poikkipalkkia telikeskiötappeja varten sekä kuusi muuta poikkikannattajaa. Pohjalevy muodosti osan kantavaa rakennetta, se hitsattiin kaikkiin kannattajiin ja "streivoihin". Kori oli tavanomaista rakennetta, teräsprofiilikehikko, johon oli hitsattu teräslevyverhous. Konehuoneessa sivukäytävä. Kattoluukku, joka mahdollisti päämuuntajan pois nostamisen. Paineilmaa tuotti kompressori 100 m3/tunnissa 8 kg/cm2 paineella, Knorr-ilmajarru, kaikissa pyörissä yksipuolinen jarru, käsikäyttöinen ilmapumppu virroittimen nostamiseksi ajolankaan siinä tapauksessa että paineilmaa ei olisi. Apulaitteina ratamoottorien jäähdytys ilmalla, päämuuntajan öljynjäähdytin, sen poistoilma kulki kattorakenteiden kautta ulkoilmaan, suljetut jäähdytysilmakanavat, talvella oli mahdollista ottaa jäähdytyksen imuilma konehuoneesta. Akselipainon tasausjärjestelmä samanlainen kuin prototyyppiveturissa E44 001. Sähkölaitteet katolla: alunperin sarjaan asennettiin saksivirroitin nallia SBS 10, myöhemmin myös SBS 39, jossa eristimet olivat eri mallisia verrattuna alkuperäiseen, 1970-luvun alussa DR otti käyttöön virroitinmalli RBS 58:n jossa oli kaksoislaahaimet, kaksi käsikäyttöistä erotinta. Numerosta E44 010 alkaen suurjännitemuunnin, numeroissa E44 010 - 023 käytettiin öljypääkytkintä mallia BO, jonka irtikytkentäteho oli 100 MVA, vetureissa E44 002 - 009 ja E44 024 - 102 käytössä SSW-paisuntatyyppinen pääkytkin mallia R618 (100 MVA), E44 103:sta alkaen R628 (200 MVA), sodanjälkeisissä vetureissa paisuntakytkin H638. Kaikki nämä olivat keskenään vaihtokelpoisia. Päämuuntaja oli öljyjäähdytteinen, ja siinä oli väliotot moottorivirtapiireille (57 - 659 V), ohjaukselle ja apukäytöille (200 V), sekä kaksi ottoa junanlämmitykseen (802 ja 1018 V). Tehonsäätö toimi käsikäyttöisellä nokkamallisella laitteella, jossa oli myös hienosäätö, lisäksi siinä oli lisämuuntaja 15 tehoporrasta varten (DRG:n Einheits-mallia), numeroon E44 021 asti oli sähköpneumaattinen suunnanvaihto yhteisenä kaikille neljälle ratamoottorille, numerosta E44 022 alkaen oli suunnanvaihto järjestetty siten, että kummallakin telillä oli oma suunnanvaihtonsa kumpaakin ratamoottoria varten. Ratamoottorit olivat 8-napaisia vaihtovirtamoottoreita, joiden kotelot olivat hitsattua rakennetta. Moottoreiden käämitys oli käämitysteknisesti muutettuja verrattuna veturiin E44 001, tällöin teho oli hiukan suurempi. Numerosta E44 082 alkaen olivat käämitykset alumiinia. Sähköjarruissa oli herätinkäämitys kaikissa neljässä ratamoottorissa kytketty sarjaan. Herätinkäämityksiin syötti virtaa erityinen jarruherätinmuuntaja 9:ssä portaassa. Telin toisessa ratamoottorissa oli ankkurikäämitys, joka sähköjarrutuksen aikana syötti virtaa 321 kW jarrutusvastukseen. Jarrutusvastusten jäähdytykseen käytettiin päämuuntajan jäähdytyspuhallinta, omaan puhaltimeen ei ollut tilaa. Apulaitteet käsittivät valaistuksen, joka hoidettiin 24 V tasavirtaa syöttävällä apumuuntajalla 15 A kuparioksiduulitasasuuntaajan kautta ja rinnakkaisella 52 Ah paristolla. Lisäksi veturissa oli ajomatkasta riippuva turvalaite. Päämitat ja muut tekniset tiedot: pituus puskimenpäitse 15 290 mm, telin akseliväli 3 500 mm, pyörästön pituus 9 800 mm, vetopyörän halkaisija 1 250 mm, virtajärjestelmähän oli 15 kV yksivaihevaihtovirta 16,67 Hz taajuudella, suurin sallittu ajonopeus 90 km/t, tuntiteho 2 200 kW nopeudella 76 km/t, jatkuva teho 1 860 kW nopeudella 86 km/t, vetovoima liikkeellelähdettäessä 20 000 kg, paino työkunnossa 78,0 tonnia, kitkapaino 78,0 tonnia, tehopainosuhde 28,2 kW/tonni, päämuuntajan tyyppiteho 1 450 kVA, talvella sallittiin 1 600 kVA, numeroissa E44 152 - 183 tyyppiteho oli 1 900 kVA, ratamoottorin kierrosluku suurimmalla sallitulla nopeudella ajettaessa 1 830 kierr./min, suurin moottorijännite 638 V. Huh huh, tulipas pitkä epistolateksti, koettakaa jaksaa lukea ja opetella ulkoa, heko heko! Tuo Ellok-Archiv ei mainitse E44-sarjan seikkailuista Neuvostoliitossa yhtään mitään. Asiaan taisi vaikuttaa ns. yleiset syyt... Olen kääntänyt tekstin kirveellä, en vastaa väärinkäsityksistä! (Käyttäjä muokannut 30.05.17 13:03) |
|
| 30.05.2017 12:54 | Kari Suominen: | Parahin Esa J. Rintamäki Kun nämä Sinun sepustuksesi alkavat pituudeltaan sijoittua jonnekin novellin ja pienoisromaanin välimaastoon, niin olisiko kohtuutönta pyytää, että jatkossa jakaisit näin pitkät selostukset kappaleisiin. Kun tekstin suunnitteluun käytetään maksimaalinen aika mutta kirjoittamiseen minimaalinen tila, niin asian luettavuutta ei hämärretä vaikeaselkoisella esitystavalla. |
|
| 30.05.2017 13:08 | Esa J. Rintamäki: | Kari, olet oikeassa, usein käy niin että innostus menee järjenkäytön edelle. Yritän parantaa tapani. | |
| 30.05.2017 18:38 | Mikko Nyman: | Esan kommentissa oli kunnioitettavat 12.046 merkkiä. Koska pelkkien merkkien laskemiseen kului noin kolme varttia, itse kommenttia en ole ehtinyt lukea vielä lainkaan, mutta ilmeisesti siinä oli paljon hyvää. | |
| 30.05.2017 22:02 | Hannu Peltola: | Esan kommentissa oli aivan hurjasti mielenkiintoista tietoa E44:stä, jatka yhtä kattavien kommenttien kirjoittamista! | |
| 30.05.2017 22:07 | Jouni Halinen: | Mikolle (muillekkin) vinkiksi. Käytä seuraavan kerran ”laskuriiniä”. Linkki merkki/sanalaskuriin on http://www.laskurini.fi/hyoty/sanalaskuri-merkkilaskuri sieltä löytyy suuri määrä muitakin laskureita, eli ”laskureita arkipäivän pulmiin”. laskuriini kertoo Esan pienoisnovellista seuraavaa: 1433 sanaa 10675 merkkiä 12081 merkkiä (välilyönnit laskettu mukaan) 98 virkettä 2 kappaletta 15 sanoja lauseessa 124 merkkejä lauseessa oli 48 kpl (3%) e 4447 kpl (3%) ja 35 kpl (2%) km 11 kpl (1%) veturit 11 kpl (1%) alkaen 10 kpl (1%) drg 9 kpl (1%) myös 9 kpl (1%) sekä 8 kpl (1%) olivat 8 kpl (1%) Itsekin ”tempaisin” aikoinaan Wikibediaan samanlaisen ”satsin” tekstiä (artikkeli oli Xerox), sanomistahan siitä tuli, nykyjään kiinnitän paljon huomiota tekstin rakenteeseen, Esalla on kyllä aikamoinen tietomäärä hallussa, pikkuviilausta rakenteeseen, niin se on siinä. |
|
| 31.05.2017 10:36 | Esa J. Rintamäki: | Ihmettelijöille tiedoksi ja huomioon otettavaksi: syy, miksi kirjoitan näin pitkiä kommentteja, on se tosiasia että aika kulkee loppuaan kohti vääjäämättä (täytän kesällä 60 v). Olen myös aina ollut sitä mieltä että TIETOJA EI SAA PANTATA! Alan itsekin olla siinä iässä, että joka aamu herätessäni olen kiitollinen siitä, ettei "Grim Reaper" (lue: viikatemies) vieraillut yön aikana ja vienyt mennessään... (Omassa suvussani kulkee mm. eturauhassyöpä niittämässä miespuolista väkeä.) Ilmiö lienee tuttu jokaiselle vähänkään ikää saaneelle rautatieharrastajalle. Tosiasia on myös, että sen jälkeen kun "tunnit ovat tulleet täyteen", tietoja EI enää saa, vaikka perikunta kuinka itkisi... Olen myös ihastellut sitä valtavaa tietomäärää mitä täältä ylipäänsä löytyy. Ja kumma kyllä, ihmettelen myös etteivät muutamat kuuluisat rautatieharrastajat ole tällä sivustolla kuvineen, tietoineen ym. ( esim. MA, TAE, SKS, TPL , joitakin mainitakseni). Suuri menetys vorgille oli Tapio Muurisen viimeisen junan lähtö Varjojen Valtakuntaan... (Käyttäjä muokannut 31.05.17 10:42) |
|
| 31.05.2017 13:22 | Rainer Silfverberg: | Kirjoita vaan, mutta ehdotan että teknisiä nippelitietoja eritellään esim ranskalaisin viivoin. Voi myös linkata saksalaisiin tms tietolähteisiin koska ne ovat versin perusteellisia ja moni meistä ymmärtää saksaa. Jos sattuu tietämään jotain hauskoja yksityiskohtia tai juttuja jostain veturista, kokonaisesta junasta , rataosasta tai asemasta niin moni lukee niitä varmaan mielissään. Eturauhassyövästä ei kannata huolestua koska se alkaa vaivata tavallisesti 80-vuotiailla ja vanhemmilla. Jos terveyskeskuslääkärille kertoo virtsaamisongelmista niin pääsee varmaan seulontaan mutta ei se merkitse maailman loppua vielä vaikka arvot olisivat vähän koholla. Olen itse kanssa käynyt kyseisen prosessin läpi. Tietysti jokainen voi 60 paikkeilla olla huolissaan terveydestä yleisestikin mutta useimmiten vaivat korjaantuu muuttelemalla elintapoja. Monet miehetkin elävät nykyisin yli 80-vuotiaaksi. t. Rainer 56 v |
|
| 31.05.2017 14:06 | Mikko Nyman: | Komppaus täältäkin Rainerin kommenttiin ja edelleen Esalle: rustaa toki ihmeessä jatkossakin, mutta ehdottaisin, että avaat vorgin keskustelupuolelle oman säikeen (aiheryhmiähän sieltä löytyy varmasti riittävästi), jos olet oikein juttutuulella. Keskustelupuolella voit paitsi linkittää helposti toisaalle interveppiin, voit myös boldata tekstiä ja tehdä sille muita lukemista helpottavia muotoiluita, kappalejakoja toki unohtamatta. Lyhyesti yllä oleva: aloita tällä kuvapuolella juttusi ja jatka sitä tarvittaessa laajemmin keskustelualueella. Muista myös linkata nämä ristiin (esim. "aiheesta lisää keskustelupuolella tämän linkin takana" ja keskustelupuolella "tämä juttu liittyy sen ja sen kuvan kommenttiin"). |