15.05.1976 / Tampere asema

15.05.1976 Tampereen rautatieaseman alikulkutunneli ja johdinauto TKL 27 (Valmet/British Thomson-Houston 1954). Asemaravintolassa on jo vedetty verhotkin ikkunoiden eteen. Juhana N tuossa aikaisemmin vihjasi, että tänne sitä sitten tietysti mentiin kun oli Kuluntalahdessa kuvattu Dv 11. Totta, tänään tämä kaikki tavallaan loppui Suomesta! Enemmän trolleybusseista SRS:n sivulla https://www.raitio.org/suomen-johdinauto​t/tampere/

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Tampere asema
Kuvaaja: Jorma Rauhala
Lisätty: 05.02.2005 00:00
Muu tunniste
Rautatieinfra: Asemarakennus
Sekalaiset: Muu ajoneuvo
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kevät

Kommentit

05.02.2005 01:44 Ville Vehmaa: Ei pysynyt Pyynikki Tampereella vaan myytiin muualle. Nykyisin pitää juoda savolaisten vissyä. Toivottavasti Tapola sentään pysyy Mervin ja Matin omaisuutena eikä sitä myydä HK:lle tai Saarioisille. :)
05.02.2005 05:26 Juhana Nordlund: Kiitos JR. Tällaisesta tosiaan haaveilin, kun veistelin kommenttiani Dv11:n suhteen. :) SWS-johdinauto Helsigissä ei tätä tunnelmaa palauttanut. Mutta kokeiltiinpa vielä kerran kotimaista osaamista tälläkin alalla. Hiivatti, että Tampere menetti paljon lakkautaessaan sähköisen kaupunkiliikennemuodon tuomatta mitään todellista vaihtoehtoa tilalle.
05.02.2005 05:32 Kari Paavola: tuohon aikaan ilmeisesti 25:n pysäkki oli vielä aseman edustalla? nykyisinhän se on rautatienkadun ja tuomiokirkonkadun välisen korttelin kohdalla... tuosta johdinautoliikenteen lopettamisesta kuitenkin voi ja saa olla erikin mieltä, juttelu ex liikennepäällikkö Savontauksen kanssa antoi jonkinlaista näkemystä, kuinka hankaliksi rollikat koettiin liikennöitsijän näkökulmasta.
05.02.2005 05:37 Kari Paavola: todellista vaihtoehtoahan ei tilalle tarvinnut tuoda, koska dieselbussijärjestelmä oli jo tuolloin ollut pitkään, oikeastaan TKL:n alusta alkaen olemassa. kannatan kyllä saasteettomampia vaihtoehtoja, erityisesti keskusta-alueille, mutta ei noi nykyitset euroIII -dieselit ainakaan ole samanlaisia nokivasaroita kuin vaikkapa tuolloin 30 vuotta sitten. mutta ans kattoo, miten pikaratikan suhteen käy - siinä olisi eräänlainen toteutustapa runkoliikenteeseen, tosin esitettyjen suunnitelmien heikkous perustuukin lähinnä nykyisen rataverkoston hyväksikäyttöön, kun linjaukset voisivat olla enemmän matkustajatarpeita palvelevat.
05.02.2005 05:39 Juhana Nordlund: HKL laitoksena oli myös johdinautoliikennettä vastaan. Sen verran useissa sadoissa kaupungeissa ympäri maailman näitä lankavaunuja on käytössä, ettei niillä liikennöinti aivan mahdotonta voi olla. Landskrona Ruotsissa sai täysin uuden trollikkajärjestelmän käyttöön vasta vajaa pari vuotta sitten. Osoitus siitä, että systeemi ei ole vain jäänne esim. entisistä suunnitelmatalousmaista.
05.02.2005 06:24 Juhana Nordlund: Mitä tulee niihin "todellisiin vaihtoehtoihin", niin Tampere olisi tietysti jo kymmeniä vuosia sitten voinut perustaa raitiotiejärjestelmän. Nyt sitten roikutaan pikkukylien tavoin "autotouhun" varassa... ;) Nyssejen kulkumuoto-osuus kaikesta liikennesuoritteesta lienee sangen vaatimaton verrattuna oikeisiin joukkoliikennekaupunkeihin. Toivottavasti suunnitellut pikaratikat korjaavat vääristymää edes hitusen verran.
05.02.2005 11:31 Nikolas Lintulaakso: Millanen jännite noissa piuhoissa on? Olisiko arvaukseni 600 volttia lähellä?
05.02.2005 11:42 Otto Vesterinen: Suurkiitokset tällaisista kuvista!
05.02.2005 11:42 Kimmo Pyrhönen: Tämän autosarjan yksilöt muutettiin jo varsin varhain kuljettajarahastukselle - tämä yksilö viimeisenä vuonna 1960. "Täytetään perältä alkaen" -mentaliteetti toteutuu tässä täydellisesti, kuten auton peräosasta saamme huomata.
05.02.2005 11:44 Kimmo Pyrhönen: Valmetin johdinautotyyppi JI:hin kuului Tampereella viisi autoa, numerot 23-27. Tämä 27 on rekisteröity 1.10.1954 ja se myytiin pois 5.11.1976. Rekisterinä oli aluksi HY-404. Kiitos Jorma hienosta kuvasta!
05.02.2005 11:51 Juhana Nordlund: Tässä sarjassa rahastajanaitio oli aikanaan sentään takana. Viimeisissä rollikoissa se oli käsittääkseni edessä, vaikka sen vaunutyypin osalta kai oli jo alusta pitäen tarkoitus siirtyä kuljettajarahastukseen.
05.02.2005 12:30 Jorma Rauhala: killerpop kysyi pysäkistä. Vaunu on tosiaan rautatieaseman pysäkillä, toi penkki missä on friiduja on pysäkkikalustetta. Liikenteen vähyys keskustan ytimessä johtuu siitä että on lauantai-iltapäivä. Kaupatkin on jo kiinni niinkuin siihen aikaan oli tapana.
05.02.2005 18:46 Mikko Martimo: Mitkä "perusteet" Tampereella oli lopettaa trollikkaliikenne? Luultiinko kenties, että dieselkaluston käyttö tulee edullisemmaksi?
05.02.2005 19:23 Juhana Nordlund: Tuossahan kävi niin, että kun uutta kalustoa ei hankittu, vanha alkoi olla ennen pitkää loppuunajettua. Kun ei ollut mitään kalustoa, oli helppoa ilmoittaa, että liikenne voidaan lopettaa. Se että kehitys oli jo kauan aikaa sitten päästetty tuolle tielle, oli puhtaasti poliittinen valinta. On helppoa tehdä laskelmia, että johdinautoliikenteen investointikustannukset ovat niin ja niin korkeat. On helppoa todistella, että yksi jos toinen asia on johdinautoliikenteessä paljon mutkikkaampaa ja epäkäytännöllisempää kuin polttomoottoribussiliikenteessä. Onhan se tietysti totta, että johdinautot ovat hankintahinnaltaan kalliita, koska niitä tehdään kohtalaisen pienissä sarjoissa. Usein kuitenkin unohdetaan, että johdinbussien käyttöikä on likimain kiskokulkuneuvojen luokkaa. Käyttökustannusten tasoon taas vaikuttaa sähkön hinta. Jossain Sveitsissä tai Norjassa sähkö on niin halpaa, että ihan energiapoliittisista syistä johtuen johdinautoliikennettä voisi suosia. Sveitsissä itse asiassa sähköinen liikenne onkin kunniassaan. Ilmajohtojen rakentaminen ja ylläpito ovat kustannuserä, joka dieselbusseille on kokonaan tuntematon. Se erotus pitäisi saada takaisin alempina energia- ja muina käyttökustannuksina. Esimerkiksi asynkronimoottorit eivät vaadi kovinkaan paljon huoltoa. Voisihan sitä kirjoittaa pitkän listan johdinautojen plussista ja miinuksista. Poliittiset päättäjät sitten vain valitsevat, mitä asioita painotetaan ja mitä ei. Tällä hetkellä länsimaissa johdinautot eivät ole oikein "muodissa". Katsotaan, että muilla liikennemuodoilla saavutetaan vähintään yhtä hyvä hinta-/laatusuhde. Jos ja kun halutaan panostaa sähköiseen liikenteeseen, mieluummin sitten rakennetaan (pika)raitioteitä, jotka omaavat suuremman kapasiteetin ja pääsääntöisesti pystyvät kulkemaan omia väyliään kärsimättä autoliikenteen ruuhkista. Johdinautot ovat siinä mielessä vähän eräänlaisia väliinputoajia. Ympäristöystävällisyysaspektikin on saanut uudenlaisia ulottuvuuksia, kun polttomoottoribussipuolella on usein siirrytty esimerkiksi vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, kuten maakaasuun. Tavanomaisella dieselpuolella kehitys kulkee pitkin askelin, tänä vuonna maassamme tullaan myymään Euro IV -normit läpäiseviä diesellinja-autoja eikä kehitys jää edes siihen. Fakta on kuitenkin se, että edellä mainitutkaan eivät ole vastaus esim. kasvihuonekaasujen ongelmaan. Johdinautot ovat, mikäli sähkö tuotetaan ydin, vesi- tai tuulivoimalla. Tai jollain sellaisella energialla, jonka hiilidioksidi on luonnosta peräisin. Koska johdinautojen jarrutusenergia on siirrettävissä takaisin verkkoon ja sähkökulkuneuvot ovat muutenkin energiatehokkaampia, johdinautot ovat polttorimoottoriautoja ympäristöystävällisempiä silloinkin, vaikka sähköenergia tuotettaisiin hieman epäekologisellakin tavoin. Sekin pitää muistaa, että linja-autot päästävät pakoputkista tulevan törkynsä taajamissa juuri sille korkeudelle, missä ihmiset liikkuvat. Paikallisesti sähkökulkuneuvot ovat täysin saasteettomia.
05.02.2005 20:38 Jorma Rauhala: Kannattaa ihan muuten vain kiinnittää huomiota entisaikain eli 1950-luvun puolenvälin ajoneuvojen valomääräyksiin. Rollikassa on virroittimien narukelojen välissä vain yksi takapään punainen valo. Siihen on yhdistetty yövalo, jarruvalo ja rekisterikilven valo. Suuntavilkut on sentään kulmissa ja oikein kahdet kissansilmätkin.
06.02.2005 12:30 Mikko Martimo: Jees. Itsekin olen kyllä sitä mieltä, että jos kapasiteetia kaivataan, niin ehrottomasti kannattaa toteuttaa raiitotiejärjestelmä. Sillä nimittäin on taas muita lisäetuja jotka busseilta, käyttövoimasta riippumatta, puuttuvat. Mm. katu kestää paremmin, kun kiskot jakavat painon tasaisesti pois asfaltilta. Myös energiaa kuluu tunnetusti vähemmän.
09.04.2005 21:14 Kasimir Kärkkäinen: En tiennytkään, että Tampereella on ollut trollibusseja.
09.04.2005 23:41 Jorma Rauhala: Tampere oli Suomen suurin johdinautokaupunki, sitten tuli Helsinki. Ja jos ollaan laajakatseisia ja vapaamielisiä, jatkosodan aikainen Itä-Karjalan pääkaupunki Äänislinna eli Petroskoi jatkaa nykyään yhä johdinautorintamalla :)
08.08.2005 20:13 Arto Papunen: Montako johdinauton "raatoa" Suomesta vielä löytyy yhteensä?
26.01.2015 14:20 Raimo Harju: Olisko ollut vuosi 1957 tai 1958 kun minäkin pääsin tällaisen kyytiin Tampereella,oli se mahtava kokemus pikkupojalle,Hämeenkatu iltavalaistuksessa,Stokmannin tavaratalo ja kaikki muu suuri ja ihmeellinen.
31.05.2019 10:18 Erkki Nuutio: Kuva minut eräältä osin yllätti, koska se näyttää 27:n kulkevan tunnelin lävitse.
Poikkileikkaukseltaan pyöristetyt 4-19 olivat normaalikalustoa linjoilla 2 (Lappi) ja 3 (Kauppi), ja loppuvuosina 25 (Sammonkatu), jotka kulkivat tunnelin kautta.
Muut johdinlinjoista eivät kulkeneet tunnelin lävitse. Linjan 1 (Härmälä) normaalikalustoa olivat 1 (silloin kun sitä käytettiin), 2-3 ja 4- (harvemmin loppupään numeroita 10...19)
Linjan 11 (Muotiala) kalustoa olivat lähes pelkästään 23-27 ja 28-29. Kyseessä oli "maaseutulinja", jonka rollikat olivat ensimmäisinä kuljettajan rahastamia. Se olikin syy miksi niitä ei aluksi haluttu käyttää vilkkaammilla "kaupunkilinjoilla.
21-22 (kuten 1) olivat BBC-sähkölaitteiden johdosta epäkelpoja, ja ne olivat vain muutaman vuonna eri linjoilla.

Vaikka kuljin hyvin monena vuotena (periaatteessa vuodesta 1949 linjalla 1 ja loppuvuosina linjalla 25) lukemattomia kertoja, ei minulla ole juurikaan muistikuvia muiden rollikoiden kuin 4-19 kulkemisesta asematunnelin kautta (linjat 2,3,25).
Kuva osoittaa, että esimerkiksi 27 ainakin joskus kulki.
Linjalla 1 kulkivat 28-29 vain harvoin.

Valmet-rollikoiden aikaisen tekniikan pahin ongelma oli haavoittuvuus. Pitkiä sähköhäiriöitä oli aika usein. Silloin rollikat hylättiin katujen reunoille, ja Pyynikin hallista haettiin kiiruusti aaseja (AEC) tilalle. Ei sellaista voinut sietää.
Nykyiset päätepysäkillä latailtavat sähköbussit poistivat tämän ongelman. Siksi oli todella kohtalokasta tuhota kaupungin talous ja keskusta enää tässä vaiheessa raitiolinjoilla. Kaupungin talous tuskin kestää raitiolinjaston täydentämistä niin laajaksi, että raskas tappiollisuus poistuu syöttöliikennetarpeen riittävästi vähentyessä.
(Käyttäjä muokannut 31.05.19 10:21)
31.05.2019 18:36 Juhana Nordlund: Tässä tuli erittäin arvokasta tietoa Erkiltä, isot kiitokset siitä.

Ilmeisesti kaluston sijoittelua muutti linjan 11 muuttaminen dieselille vuonna 1973. Siitä lähtien uudemmat Valmetit (JI eli TKL 23 - 27 sekä JL TKL 28 & 29) sijoitettiin jäljelle jääneille trolleylinjoille 1 ja 25 painottuen linjaan 1. Lähes kaikissa näkemissäni linjan 25 kuvissa esiintyy sarjojen JC tai JD rollikka (TKL 4 - 6 tai 7 - 20). Toisaalta hallussani on varikkokuva, jossa sekä 24 että 25 on kilvitetty linjalle 25. Myös SRS:n kotisivuilla on kuvia, joissa JI-sarjan rollikoita on linjalla 25. Kaiketi aikana, jolloin 11 ei ollut enää johdinbussilinja. Linkki SRS:n tätä koskevaan aineistoon: https://www.raitio.org/suomen-johdinauto​t/tampere/kalusto/tkl-23-27/
01.06.2019 11:13 Juhana Nordlund: Myös rollikka nro 2 ehti elämänsä loppuvaiheilla liikkua linjalla 25 - siis tunnelin läpi. M. Alameren toimittamassa kirjassa Suomen Rautatiet on julkaistu kirjoittajan itsensä 15.5.1973 ottama kuva, jossa TKL 2 ajaa linjalla 25.

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!