??.03.1974 / Tukholma, Slussen, Ruotsi
??.03.1974 Juna on lähtenyt Saltsjöbadeniin.
Kommentit
| 07.01.2017 23:49 | Hannu Peltola: | Tässä kuvassa näkyy hyvin SJ:n ja Saltsjöbananin yhdysliikenneraiteet. Tämän kautta tapahtui aikanaan varsin tiivis tavaravaunujen vaihto Saltsjöbananille. | |
| 08.01.2017 08:33 | Juhana Nordlund: | Entinen BSBV:n bussikin on päässyt kuvaan mukaan. | |
| 09.01.2017 19:43 | Heikki Jalonen: | Tuo bussi taitaa olla sen verran iäkäs, että se on aloittanut taipaleensa "vääränpuoleisessa" liikenteessä. Ainakin hieman epäjakoinen ikkunapilaristo ja epämääräiset helmapellit (varsinkin takana) juoruaisivat, että peltisepät ovat askaroineet auton vasemman kyljen kimpussa, ovien siirtopuuhissa. Bussin alustan merkin tunnistus on vaikean ja mahdottoman välimaastossa. Etupyörän napa on kuitenkin kovin Scania-Vabis-mainen. Harmi, kun takanapa ei näy kunnolla, siitä tunnistus olisi helppo. Se toinen vaihtoehtohan on sitten Volvo. Ja siinä olikin sitten lueteltu kaikki mahdollisuudet, Ruotsi oli sentään Ruotsi, tuolloin vielä... Entäs bussin kori. Voisiko tuo kori olla Säffle? Nuo etuvalojen sivullekin näkyvät mulkosilmä-pömpelit kun ovat niin sitä mallia, jota Säfflessä tehtiin 1955...1960 aikoina. Jolloin alusta olisikin isommalla todennäköisyydellä Volvo; tosin ei Scaniakaan mahdoton olisi. Volvo ja Säfflehän menivät kihloihin vasta 1970-luvulla. |
|
| 21.09.2021 21:08 | John Lindroth: | Bussiasema syntyi vuonna 1971. Paikalta on myös ollut yhteydet yksinkertaistettuna Stockholm S-Hammarbyhamnarna-Stadsgården -Mälarstrand ja myös raide Skeppsbronille. Eli SJn vaihtoveturit tekivät tuolla myös ahkerasti töitä aikoinaan.(lähde Stockholms hamnspår) Tuo vanha talo joka näkyy oikealla lasikompleksin päädyssä toimi vuoteen 1936 asti Saltsjöbananin pääteasemana. (Käyttäjä muokannut 21.09.21 23:04) |
|
| 22.09.2021 01:47 | Lasse Reunanen: | Kovasti antaisin ääneni Kaanimolle tuota bussin alustan valmistajaa veikkaillessa. Volvo käytti vielä tuolloin bussien pyörännavoissa pikkujakoa 10x285 mm 221 mm keskireijällä. Tuossa näyttäisi kuitenkin olevan isompi "euro 10" eli 10x335 mm 281 m keskireiällä. | |
| 22.09.2021 08:14 | Juhana Nordlund: | Kuvan bussi on Scania-Vabis koria myöten. Se voi olla esimerkiksi mallia CF76. En saa selvää järjestysnumerosta, siksi en pysty erottamaan, mikä yksilö se on. Tuon aikakauden Scania-Vabis-busseja on tehty kolmea versiota liikenteen kulkusuuntia ajatellen. Vanhimmat tehtiin nimenomaan vasemmanpuoleiseen liikenteeseen kuljettajanpaikan sijaitsessa oikealla ja ovien vasemmalla. Vuonna 1967 ne muutetiin edellisiin nähden peilikuviksi, eli kuljettajanpaikka ja ovet vaihtoivat puolta. Toinen ryhmä oli siirtymäajan bussit ("omställningsbussar"), joissa kuljettajanpaikka sijoitettiin valmiiksi vasemmalle, vastaavasti pysyvään käyttöön tarkoiteitetut ovat sijoitettiin oikealle. Koska nämä bussit otettiin käyttöön jo ennen Dagen H:ta (päivää jolloin tieliikenne muuttui Ruotsissa oikeanpuoleiseksi), niihin sijoitettiin väliaikaisovet vasemmalle kyljelle. Väliaikainen etuovi sijoitettiin kuitenkin etuakselin takapuolelle, koska kuljettajan tilat olivat samalla sivulla etuakselin etupuolella. Väliaikaiset ovet poistettiin Dagen H:n jälkeen tarpeettomina. Kolmas ryhmä olivat suoraan oikeanpuoleiseen liikenteeseen tarkoitetut bussit, joissa kuljettajanpaikka ja ovet olivat valmiiksi sopivissa paikoissa. Dagen H ei tullut yhtäkkiä, se oli päätetty jo vuosia ennen syyskuuta 1967. Liikennöitsijät pystyivät varautumaan muutokseen, ja osa kalustosta tilattiin / hankittiin suoraan oikeanpuoleiseen liikenteeseen kuukausia tai jopa noin vuoden "etuajassa". Iso haaste tietenkin oli kokonaan vasemmanpuoleiseen liikenteeseen hankittu kalusto. Tuossa tilanteessa vähänkin jo ikääntyneempi bussi siirtyi pois käytöstä ja pääsääntöisesti nuorimmat kokonaan vasemmanpuoleisen liikenteen bussit saneeratiin oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Näin siis pääpiirteittäin. Oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen koitui joidenkin paikkakuntien raitioteiden kohtaloksi, Tukholmassa myös Scania-Vabis Metropol -dieselbussien kohtaloksi. Muutama Metropol jäi museoautoksi Ruotsiin, lähes kaikki laivattiin kauas ulkomaille vasemmanpuoleiseen liikenteeseen. Sama koski isoa osaa mallin C70 Capitoleja. Etenkin Tukholman C70 Capitolit joutuivat pois Ruotsista kokonaan. Kun kuvan bussi on etumoottorirakenteinen, niin edellä mainitut Metropolit ja Capitolit olivat takamoottoribusseja. Kuvan CF76 on periaatteessa samaa korisukupolvea kuin viimeisesti Capitolit (C76). Capitoleista mallit C75 ja C76 saneerattiin oikeanpuoleiseen liikenteeseen, sen verran nuoria ne olivat 1967. Myös joidenkin kaupunkien C70:t muutettiin oikeanpuoleiseen liikenteeseen soveltuviksi. |
|
| 22.09.2021 09:17 | Erkki Nuutio: | Todettakoon vertailuksi liikenteen suunnista, että kunnioitettu keisari-suuriruhtinaamme Aleksanteri II antoi 8.6.1858 Armollisen Julistuksen (=asetuksen) matkustajain velvollisuudesta, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistää. Tämä anomuksen johdosta annettu asetus oikaisi joidenkin ruotsinaikaan jääneiden virkaherrojen vasenkätisen tulkinnan vuoden 1734 Kestikievari-asetuksesta. Julistus määräsi matkustajat ja ajelijat väistämään vastaantulijoitaan aina oikealle - neljän ruplan ja kahdeksankymmenen kopeikan hopearahan sakon-haastolla (hallitsijamme hyväksyi Suomen markan maamme valuutaksi vuonna 1860). Muutostoimet oikeanpuolisesta liikenteestä rajoittuivat täällä ajomiesten siirtymiseen kuskinpukin toiselle reunalle. Muutostoimet Ruotsissa vuonna 1967 olivat jonkin verran laajemmat. |
|
| 22.09.2021 09:45 | Hannu Peltola: | Tämä satamaraide on ollut yksi Tukholman mielenkiintoisimmista ja se olisi loistava teema myös pienoisrautatielle! Satamaraide alkoi Stockholm Södran aikanaan varsin suurelta tavararatapihalta, josta satamaraide haarautui Söder Sjukhusetin alittavaan tunneliin. Tunnelista oli pääsy sairaalaan ja toisen maailmansodan ja kylmän sodan aikoina Ruotsissa varauduttiin ajamaan haavoittuneita kuljettavat junat tähän tunneliin, josta heidät olisi ilmapommituksilta turvassa siirretty Söder Sjukhusetin maanalaisiin kriisiajan hoitotiloihin. Tunnelista satamaraide jatkui Skanstullin alueelle, jossa oli varsin suuri Skansbangårdenin järjestelyratapiha. Skansbangårdenilta erkani rata Södra Hammarbyhamniin, joka ylitti Årstavikenin kääntösillalla. Södra Hammarbyhamnissa oli mm. konepajoja, Osramin suuret tehtaat ja Ruotsin General Motorsin autotehtaat. Alueelle oli vilkas rautatieliikenne vielä 1990-luvulla. Skansbangårdenilta varsinainen satamarata jatkui Norra Hammarbyhamneniin, jossa oli aikanaan valtava kivihiilivarasto. Norra Hammarbyhamnenista rata jatkoi Danvikskanalenin rannalle ja tunnelissa Fåfanganin ali tänne kuvan Stadsgårdenin satamaan. Täällä oli aikanaan varsin laaja satamaraiteisto ja kuvan mukaiset yhdysliikenneraiteet Saltsjöbananille. Stadsgårdenista oli ratalinja pohjoiseen Skeppsbron satamaan. Skeppsbron oli vielä vilkas satama 1960-luvulla. Toinen satamaradan haara jatkoi Stadsgårdenista Södra Mälarstrandiin. Tämä raide oli pitkään liikenteellinen painajainen, se ylitti raideristeyksissä Stockholm C:ltä etelään suuntautuvan pääradan. Södra Mälarstrand oli kohde mm. karjavaunuille, joiden lastit siirrettiin siellä Tukholman raitioteiden (!) karjavaunuihin ja raitioteiden tavaraliikenteessä karja matkasi Enskedeen teurastamoille. Esimerkiksi vuonna 1921 tätä kautta siirrettiin noin 25 000 sarvipäätä teurastamoille. Minulla olisi vanhan ratalinjan varrelta paljon kuvia, pitääkin jossain vaiheessa koostaa niistä rautatiearkeologinen kuvasarja! (Käyttäjä muokannut 22.09.21 10:02) |
|
| 22.09.2021 10:20 | Rainer Silfverberg: | Poistettiinko tuo mainitsemasi Södra Mälarstrandin raide siinä vaiheessa kun Slussenin liikenneympyrä rakennettiin 1930-luvulla? | |
| 22.09.2021 10:33 | Hannu Peltola: | Södra Mälarstrandin raide oli jäljellä ja käytössä aina T-bananin ratasillan rakentamiseen vuoteen 1954 saakka. Viimeisinä vuosina Södra Mälarstrandin liikenne oli hiekkakuljetuksia Mälarenilta Skanstullissa sijainneelle laastitehtaalle. Tämä liikenne oli aikanaan kulkenut Tukholman raitioteillä tavaraliikenteenä, mutta se siirtyi SJ:n kiskoille vuonna 1951. | |
| 22.09.2021 10:34 | Hannu Peltola: | Ja lähteenä näille tiedoille on sama kirja, johon John viittasi: " Stockholms järnvägar, 4. Södermalm och Skeppsbron". (Käyttäjä muokannut 22.09.21 10:40) |
|
| 22.09.2021 11:45 | Hannu Peltola: | Tämä kuva avasi varsinaisen satamarataliikenteen Pandoran lippaan! Slussenin liikennesolmun alla tästä kuvasta oikealle oli vielä 1960-luvulla kahdeksanraiteinen ratapiha. Saltsjöbananille oli tiivis tavaraliikenne aina 1980-luvulle saakka. Tällä satamaradalla käytettiin mm. K24-sarjan (tuttu Liliputin pienoismallista 1980-luvulta) ja N-sarjan höyryvetureita. Uudempana aikana täällä liikkui SJ:n V3- ja T21-sarjan dieselvetureita. | |
| 22.09.2021 12:52 | Esa J. Rintamäki: | Eräässä kommentissa mainittiin Ruotsin "högertrafikiin" siirtyminen. Vitsi: ensin siirtyivät bussit ja taksit. Viikon päästä loput. Muuten, eikös Wiima ja Kutter tehneetkin asian tiimoilta vientiponnisteluja ruotsalaisille bussifirmoille...? Mitä sanoo Juhana Nordlund? |
|
| 22.09.2021 14:02 | Juhana Nordlund: | Esa: Kyllä suomalaisia korinrakentajia varmasti kiinnostivat länsinaapurin markkinat tuossakin tilanteessa, mutta tietääkseni mitään suurkauppoja sinne ei saatu tuon tiimoilta. Myöhemmin, 1970-luvulta lähtien, varsinkin Wiima myi jonkin verran koreja Ruotsiin vähän suuremmissakin erissä. Ilmeisesti tiivis yhteistyö Volvon kanssa kantoi hedelmää tämänkin suhteen. Kaupunki- ja seutubussit hankittiin Ruotsissa kyllä hyvin voimakkaasti heidän omalta teollisuudeltaan niin paljon kuin se oli mahdollista. 1980-luvulla Wiiman ja Kutterin ohella Ajokki ja Delta-Plan (1982 lähtien olivat samaa konserniakin) myivät myös kohtuullisen hyvin Ruotsiin. Mutta silloin liikenteen siirtymisestä oikealle puolelle oli kulunut jo aikaa. Tuon Dagen H:n suhteen kannattaa muistaa kuitenkin se, että huomattavan kaupan Tukholmaan saivat brittiläinen Leyland ja saksalainen Büssing. Ilmeisesti Ruotsin omien valmistajien kapasiteetti oli noin ison hankinnan kannalta kovin tiukilla. Suuria hankintoja samaan aikaan tekivät monet muutkin liikennelaitokset (tai niihin rinnastettavat yhtiöt) kuin vain SS / SL. Tuo mitä Erkki mainitsi vuoden 1858 tapahtumista on totisinta totta. Tosiaan sitä ennen Suomessakin mentiin virallisesti tien vasenta laitaa, joskin ei kovinkaan konevoimaisesti. Oikealle siirtyminen oli kätevää tehdä jo hyvissä ajoin! |
|
| 22.09.2021 14:18 | Rainer Silfverberg: | Ruotsissa järjestettiin 1955 kansanäänestys oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä ja kansa vastasi kieltävästi. Aina ei kannata kansalta kysyä. Ruotsin Valtiopäivät hyväksyi sen lopulta 1963. | |
| 22.09.2021 14:22 | Esa J. Rintamäki: | Kiitos, Juhana. Taas tiedetään enemmän...! | |
| 22.09.2021 22:51 | John Lindroth: | Vielä vuonna 1970 ratapihalla vaihtotöissa saattoi myös nähdä Saltsjobananin litt ÄF25 veturin vaihtyotoissä. SÅS Stockholms Ånlokssälskap luovutti vuonna 2019 omistamansa SSnJ 7 (2-6-2T)höyryveturin(Nohab) joka oli samalla viimeinen Saltsjobananin alkuperäinen höyryveturi Torekällbergets Friluftsmuseumin haltuun Södertäljessä joka tulee kunnostamaan sen alueellaan näyttelyesineeksi muutaman vanhan vaunun kera. (Käyttäjä muokannut 22.09.21 23:31) |