06.06.2013 / Kerava asema
06.06.2013 Edesmennyt rekkajuna ohittaa Keravaa. Kenties näitäkin olisi tullut kuvattua enemmän, jos olisi kuvaushetkellä tiennyt kuinka vähän elinaikaa kyseisellä junatyypillä tuolloin oli jäljellä.
Kommentit
| 24.02.2017 00:06 | Jyrki Talvi: | TK 5016. | |
| 24.02.2017 10:50 | Mikko Mäntymäki: | Järjetöntä tuo junan lopettaminen, nyt junallinen rekkoja on maanteillä. Toinen mahdollisuus olisi että rekat tuo terminaaliin konteja ja ne kuormataan junaan ja pohjoisessa ne jatkaisivat rekalla määränpäähänsä mutta se vaatisi konttilukin. | |
| 24.02.2017 15:25 | Mika T. Polamo: | Kjyllä! Vastaavasti rautatiekalustoa näkee enenevästi kumipyörien päällä. Truismi, totta, mutta mainittakoon että viime vuoden "huippuhavaintoni" oli Mikkelin keskustassa ruuhkassa liikenteen tukkona ollut raitiovaunu. (tuleva HKL-vaunu ei mikään "Mikke") | |
| 24.02.2017 18:15 | Henrik Hietala: | Näiden kuljetusten palauttaminen pitäisi olla ensimmäisten keinojen joukossa, joilla vastataan kansallisen ilmastopolitiikan liikenteelle asettamiin päästövähennystavoitteisiin. | |
| 24.02.2017 18:21 | Oskari Kvist: | Kenties Pohjanmaan radan remontin valmistumisen jälkeen, ainakin infran puolesta olisi mahdollisuus jatkaa näitä kuljetuksia. Ratatyöthän olivat yksi syy miksi asiakkaat hävisivät junista (ei voinut kuljettaa aikatauluherkkää tavaraa). | |
| 24.02.2017 20:15 | Jukka Ahtiainen: | Edellisten kommenttien kanssa samassa linjassa. Säästöä tulisi myös liikenneonnettomuuksien aiheuttamien kustannusten ja kärsimysten vähenemisenä. http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/suuronnettomuuden-syy-nelostiella-selvisi-rekka-ei-saanut-pysaytettya-ajoissa-aiheutti-ketjukolarin/6324568 |
|
| 24.02.2017 21:08 | Mikko Herpman: | Yhdyn edellisiin.. Toki hallinnosta vastaavat jatkavat erikoislupien myöntämistä yhä suuremmille rekoille. Viimeisin oli ristiinan-kouvolan välille. | |
| 24.02.2017 21:17 | Oskari Kvist: | Valitettava maan tapa junia pyörille, kun pitäisi pyöriä junille. Vai mitenkäs se menikään...? | |
| 25.02.2017 00:11 | Jari Kuusinen: | Niiiiin.... Onko nopeus todellakin sitten ainoa rautateiden valtti rekkaliikennettä vastaan tänä päivänä, kun on oikein pitänyt lakkauttaa koko rekkajunaliikenne? Vai pystyykö VR Group kilpailemaan hinnalla rekkaliikennettä vastaan? Toisin muotoiltuna, onko todellakin tilanne se, että kahdenkymmenen rekkakuskin palkkakustannukset ja kahdenkymmenen rekan polttoainekustannukset ovat noin puolet siitä, mitä yksi kahdenkymmenen rekan juna tulisi kustantamaan 1-2:n kuljettajan voimin? Vai mikä tässä junaliikennöinnissä oikein maksaa? Johtoryhmän bonukset? VR Groupin päällikkö-, johto- ja turvattomuusorganisaation palkkakustannukset? Toisaalta pitää muistaa rekkaliikenteen valtava ja huima kehitys viime vuosikymmenten aikana verrattuna junakaluston kehittymiseen: Kolmessakymmenessä vuodessa rekkojen teho on kaksinkertaistunut, kulutus lähes puolittunut ja kuljetuskapasiteetti kasvanut niin kantavuuden kuin tilavuudenkin osalta. Rekkojen määrä on lisääntynyt ja sitä kautta erityisesti käytetyn kaluston hintataso on tullut koko ajan alemmas. Lisäksi maantieverkosto on jo saavuttanut huipputasonsa uusine moottoritieosuuksineen ja ohitusteineen, koska nk. korjausvelka on lähtenyt kasvuun. Tämä on nopeuttanut kuljetuksia. Esimerkiksi Helsingin ja Oulun väli on mahdollista ajaa yhdeksän tunnin vuorokautisen työajan puitteissa. Ei siis ihme, että reitin puoliväliin on noussut yksi suomen vilkkaimmista asemarakennuksista, Hirvaskankaan liikenneasemarakennus, jonka piha-alueella on junalasteittain rekkoja etenkin öiseen aikaan. Valitettavasti joudumme yhä odottamaan rautatieliikenteen kehittymistä vastamaan 2000-luvun vaatimustasoa. Mutta pystyvätkö Pohjanmaan kaksoisraide ja übervihreät Vectronit sittenkään haastamaan kumipyöräjunia tavarakuljetuksissa? |
|
| 25.02.2017 11:46 | Oskari Kvist: | Sen näemme seuraavassa jaksossa. Mikä sitten jaksoksi ikinä määritelläänkään. | |
| 25.02.2017 11:50 | Oskari Kvist: | Toisaalta "ei ihmekään" että yhdistetyt rautatiekuljetukset ei pärjää, kun maanteillä rekat pääsevät ajamaan kovempaa kuin rautateillä kalusto yhdistettyjen kuljetusten kalusto sallii (120 km/h): http://www.savonsanomat.fi/kotimaa/KSML-Osa-rekoista-ajaa-j%C3%A4rkytt%C3%A4v%C3%A4%C3%A4-ylinopeutta-%E2%80%93-jopa-130-kmh/937565 | |
| 25.02.2017 11:55 | Oskari Kvist: | Tosin ei tainnut kuormattuna tuolloinkaan olla kuin 100 km/h maksiminopeus rekkajunille, vaikka vaunukalusto itsessään sallii 120 km/h. Mistähän syystä? Jarrut? Veturi ei jaksa tehoiltaan vetää 120 km/h asti? Muut syyt? Jos jarrut ovat ongelmakohta, olisiko teknisesti mahdollista korottaa rekkajunien nopeutta esim. sähköohjattuja jarruja (kuten IC2-kalusto) käyttämällä? Olisiko teknisesti mahdollista tehdä esim. 160 km/h kulkeva rekkajuna? Tuleeko kuorman painopisteen kanssa ongelmia vs. 100 (120 km/h), radan kaarteista tms johtuen? |
|
| 25.02.2017 12:17 | Heikki Kannosto: | Kenguruvaunuilla saadaan painopistettä alemmas mutta niidenkin Sn näyttää maailmalla olevan 120. https://fr.wikipedia.org/wiki/Wagon_kangourou https://de.wikipedia.org/wiki/Taschenwagen http://a142.idata.over-blog.com/600x450/2/48/56/58/wagons-recents/wagon--1-.JPG Kokonaan eri juttu on kannattaako tällaisia hankkia Suomen liikennemäärillä. Koko kuljetussysteemihän pitäisi myllätä perin ja pohjin. |
|
| 25.02.2017 12:19 | Oskari Kvist: | Linkataanpa reilun viiden vuoden takainen uutinen: http://yle.fi/uutiset/3-5459891 | |
| 25.02.2017 12:44 | Joona Kärkkäinen: | Jarrupainoprosentti on ratkaisevin tekijä nopeuden kannalta mitä tulee jarruihin, ja sen uskon kyllä olleen ihan kohdallaan rekkajunissa, joiden jarrulajikin oli P. Sen sijaan kyydissä olevat rekat/trailerit eivät kestä kovia nopeuksia, en halua nähdä pressuseinäistä puoliperävaunua 120 km/h:n nopeudessa. | |
| 25.02.2017 12:45 | Riku Outinen: | Kyllä pitäisi olla tavoitetilana se mitä ennen oli, eli 3 Pohjoiseen ja 2 Etelään, jospa tosiaan nyt ratayhteyksien paranemisen myötä jotain tapahtuisi, en kyllä usko, mutta toivon. Sitten jos Kuopiokin saataisiin mukaan, erään selvityksen mukaan potentiaali olisi jopa 2-3 junallista, ja kun tuosta tekee realisimivähennyksen, niin kyllä se yksi junallinen suuntaansa pitäisi saada. | |
| 25.02.2017 13:01 | Juhani Pirttilahti: | Kyllä nuo trailerit kestää sen 120 km/h nopeuden ihan huoletta. Sivutuulella on suurempi merkitys kuin junan ajonopeudella. | |
| 25.02.2017 16:15 | Mikko Herpman: | Miten lie olisi oikea keskinopeus Helsingin-Oulun välillä. Verrattuna Juna/Rekka, sopivasti aikataulutettuna juna voisi mahdollisesti ajaa lähes tauotta tuon välin, Seinäjoella kuskin vaihto. Kapellit kestää kyllä 120km/h mainiosti, tämän voi todeta kotimaisilla moottoriteillä.. Ajallisesti nykyisilläkin nopeuksilla uskoisin junan olevan kilpailukyinen.. Lieneekö mistään saatavilla todellisia/realistisia kustannusvertailuja junan ja rekan kesken... Tuskin nykyisellään.. |
|
| 25.02.2017 22:24 | Mikko Mäntymäki: | Sen jälkeen kun kaveri ajoi rekalla tutkaan 140 km/h Hollannissa, rajoitimen hän on kytkenyt pois vasta Saksan puolella kun oli kiire laivaan. Aikataulun sotkeutumiseen ei tarvita muuta että toinen rekkakuski kolhii autosta peilin ja rikkinäisellä ei voi ajaa koska siinä teilaa äkkiä jonkun pikkuauton. | |
| 26.02.2017 21:32 | Tero Korkeakoski: | Kyllähän Suomessa pitäisi olla tarvetta rekkajunille Helsingistä Rovaniemelle, Ouluun, Kajaaniin ja Joensuuhun (vaunujen lisäystä/poistoa Tampereella) sekä Turusta Kuopion kautta Joensuuhun. Kyllä sen pitäisi olla halvempaa kuin monen rekan ajattaminen noilla väleillä. | |
| 27.02.2017 10:10 | Teemu Saukkonen: | Joo-o, Helsinki-Kuopio. Kyllähän se "turvallisempi" on ajaa huonoa tietä pitkin... Pari lainausta aiheesta: "jos on digi-auto niin hyvä jos edes 10tuntiin pystyt yhtäkään reissua heittää... ainakaan laillisilla ajonopeuksilla", ja seuraus "Että silleen, soitin työn antajalle jotten aja kuin kaks reissua etelään viikossa, niin tämä sano etten aja ollenkaan ja toisaalta hyvä niin. Mutta oli muute elämäni lyhyvin työsuhde" (http://www.rahtihemmot.com/forum/index.php?topic=6704.0) |
|
| 09.03.2017 00:53 | Esa J. Rintamäki: | Entä turvallisuus? Ajatellaanpa rekkakuskin arkipäivää. Pitkää matkaa, lasti päällä, paino tuntuu, työnantaja vaatii, tai jos olet itse kuljetusyrittäjä niin kaluston hintaa pitää lyhentää, pitäisi saada itsekin laardia lompakkoon, nopeusrajoitin päällä, poliisit mittailee onko ylikuormaa tai kyttää ajopiirturin kiekkoa, ei ehtinyt syödä muuta kuin rasvaisen lihapiirakan taukopaikassa, yöradio hölisee omiaan, nukuttaa, pitää olla valppaana kaiken varalta,.ennenkuin joku pipipää päättää päivänsä päsäyttämällä rekan nokkaan täyttä vauhtia, vatsassa närästää, onko kotona kaikki hyvin, miksi ihmeessä teen tätä, onko kierroslukumittarin viisari vihreällä alueella, renkaitakin pitäisi uusia, seisova auto ei tienaa, dieselin hinta ei koskaan laske, keli on huono, ylämäki, pikkuautoilija kuhnii edessä, kiirettä pitää, ylitöiksi ei saa mennä, työaikalaki, mistä saan seuraavan lastin. Onneksi kukaan ei ole pomottamassa niskassa... (Käyttäjä muokannut 09.03.17 03:50) |
|
| 09.03.2017 08:13 | Tuukka Ryyppö: | Noista ainoa, joka stressaa ammattitaitoista kuljettajaa, on kohdassa "mistä löydän seuraavan lastin?" Ajopiirturin ja painon seurantaa olen nähnyt todella usein, eikä siitä ole yksikään kuljettaja stressannut. Ja miksi olisikaan? Kymmenen minuuttia kuluu ja sitten matka jatkuu. Pelkääjän paikalla on tullut istuttua useamman sadan eri kuljettajan ajaessa, kuljettajien ollessa Saksasta, Puolasta, Suomesta, Ukrainasta, Romaniasta, Portugalista, Argentiinasta, Venäjältä, Ranskasta, Liettuasta, Virosta, Ruotsista ja ties vaikka mistä. |
|
| 09.03.2017 09:10 | Tommi K Hakala: | Nih, yhdistäkääs nuo edelliset sitten puutavara-auton kuljettajan päivärytmiin...etsit lumisen "metsätien" päästä puut, taistelet jääketjuja päälle ja pois ja yrität sitten osua aikaikkunassa tehtaan portille. | |
| 09.03.2017 12:35 | Kari Suominen: | Tuukka Ryyppö kirjoittaa : "Ainoa asia joka stressaa ammattitaitoista kuljettajaa, on mistä löydän seuraavan lastin". Lisäksi hän mainitsee ajopiirturin tietojen tarkistamisen ja auton punnitsemisen olevan 10 minuutin läpihuutojuttu. Jottei todellisuus aivan täysin hämärtyisi, niin kerrottakoon nyt raskaan liikenteen valvonnan tuomista lieveilmiöistäkin. Sosiaalisessa mediassa toimii ryhmiä, joiden tarkoituksena on paljastaa poliisin suorittamia liikennevalvontaoperaatioita. Raskaalla kalustolla on oma poliisien liikkeistä raportoiva ryhmä. Mm. Facebookista löytyvässä raskaanliikenteen ratsiaseuranta-ryhmässä on yli 14 000 jäsentä. Miksikö ammattikuljettajat sitten varoittelevat toisiaan ? Ajetaanko ylikuormilla vai onko syynä kaluston huono kunto tai ajoaikamääräysten laiminlyönti. Joidenkin satunnaisten kohdalla näinkin voi olla, mutta ylivoimaisesti suurimmaksi syyksi ovat kuljettajat maininneet ratsiassa odotteluun kuluvan ajan, josta tulee näin pakollista "lepoaikaa". Kun ratsiassa otetaan liikennevirrasta raskasta kalustoa tarkastusta varten sivuun esim. levähdysalueelle, saattaa vierähtää tuntikin kunnes se oma vuoro tarkastukseen tulee. Aina kun ei voi tuuri käydä, että olisi jokaisessa tarkistuspaikassa jonon ensimmäinen. Ja jos ratsia vielä satutaan toteuttamaan jonkin teemapäivän merkeissä yhteisoperaationa vaikkapa paikallisen poliisilaitoksen, Tullin, Rajavartioston, Trafin ja AVIn kanssa, joutunee rekkamies virittelemään retkikeittimen sopan keittoa varten, sillä odotusajasta tulee taatusti pitkä. Mieluumminhan sitä viettää lain saneleman lepotaukonsa jonkun huoltoaseman rekkaparkissa, jossa kaikki palvelut ovat vieressä ja voi rauhassa torkahtaakin. Huomioitavaa on myös, että joissakin aikataulusidonnaisissa kuljetuksissa saattaa tunninkin suunnittelematon katkos kertaantua sarjana hankaluuksia loppupäivän osalta. (Käyttäjä muokannut 09.03.17 16:50) |
|
| 09.03.2017 18:58 | Mikko Mäntymäki: | Ei muutaman tukin takia kannata tehdä uutta reissua, "tulkoot ylikuorma", mitä minä muistan että parhaimmat kuormat joita on puntaroitu oli 160 tonnia. Vastaavasti rautateillä yhdellä Dv12:lla on viety Toijalasta Valkeakoskelle sellua 3600 tonnia, syy parilla hankalampi tehdä vaihtotöitä, vaihteistoöljy tosin kävi aika lämpimänä. (Käyttäjä muokannut 09.03.17 19:05) |
|
| 09.03.2017 19:32 | Nikolas Peippo: | Taisi lipsahtaa ylimääräinen kolmonen Mikon junapainon eteen? En tosin väitä tuntevani rataprofiilia eli jos se on jyrkkää alamäkeä koko matka niin varmasti liikkuu, mutta tuollainen junapaino yhdellä Dv:llä kuulostaa koooovin utopistiselta. | |
| 09.03.2017 20:39 | Mikko Mäntymäki: | Ei ole lipsahtanut kyseinen kuljettaja on jo eläkkeellä ja kuuluu minun lähipiiriini. Vertaappa Sr3 dieseleillä nostetaan 2000 tonnia 360kW teholla, Dv12:n päämoottorissa on tehoa 1000kW. joten teoreettinen kerroin olisi 2,777 eli 2000t*2,777=5555,55t tuo on saavutettavissa vain kesäkelillä, hiekkaa kiskoon, tehot täysillä. kaava jolla sain tuon kertoimen on 1000kW/360kW=2,777. Tuohon kuljettajien levähdysaikaan niin laittaisin piirturin piirtämään lepoaikaa ja samalla pitäisin ruokatauon tulee kaksi kärpästä samalla iskulla. (Käyttäjä muokannut 09.03.17 20:50) |
|
| 09.03.2017 20:45 | Nikolas Peippo: | Noh, en lähde mahdottomaksi väittämään ennen kuin olen kokeillut, mutta aika todella hurjana suorituksena pidän mitä tahansa yli 2000 tonnia yhdellä Dv:llä. | |
| 09.03.2017 20:58 | Mikko Mäntymäki: | Toijala-Valkeakoski tehdään vaihtotyönä, silloin veturin suorituskyky ratkaisee, näitä ennätyksiä tekee käytännössä jo eläkeikää lähestyvät joilla on riittävä kokemus mihin veturi pystyy. Vilppulan sahalla on vaihdettu vaunuja joiden kokonaispaino ylittää 3600 tonnia täydet nostetaan tyhjien kanssa ja viedään tyhjät tilalle, nopeuttaa kummasti vaihtotöitä, nostossa tehot kolmessa osassa täysille nostaessa. | |
| 09.03.2017 21:24 | Joona Kärkkäinen: | Taitaa Mikolta taas tulla aika legendaa niin rautatie, kuin kumipyöräpuoleltakin. | |
| 09.03.2017 21:37 | Mikko Mäntymäki: | Joona jos et usko niin olin kyydissä kun vaihdettiin vaunuja Vilppulassa 2009 kun painoa oli 2600 tonnia yhdellä Dv12:lla koska toinen oli Mäntässä, tosin koko runko jarrutti. Samoin tehtiin Tampereella kun rekkajunien vaunuja vaihdettiin. | |
| 09.03.2017 22:05 | Petri Nummijoki: | Kuvan http://vaunut.org/kuva/57734 yhteydessä oli pohdintaa noista vaihtotyöjunapainoista. | |
| 10.03.2017 08:24 | Tommi K Hakala: | Vaneritehtaille on aikoinaan kerrottu noita n. 100 tonnin yhdistelmiä saapuneen...nykyisin ei ole mitään järkeä ajaa tehtaille ylikuormilla, ylikuormaosuudesta ei makseta mitään, vaan se leikataan pois. | |
| 10.03.2017 20:53 | Mikko Mäntymäki: | Vilppulasta hakejuna listan mukaan paino 2086t todellisuus 3500t syy koska hake oli märkää, isäni jäi Tampereelta lähtiessä mäkeen kaksi kertaa syynä se että ajomoottorit ylikuumenivat. Vlp-Vka 2xDv12, Vka-Ri 1xSr1. Poliisihan julkaisi taulukon jossa on rakennus-/maa-aineiden kuutiopainoja. | |
| 30.09.2017 20:40 | Oskari Kvist: | Yksi tekijä rekkajunien ajolle 100 km/h nopeudella taitaa olla akselipainoraja, joka rekkavaunuilla on 100 km/h nopeudelle suurempi kuin 120 km/h. | |
| 09.06.2023 19:11 | Jan Jahkola: | Olisikohan nykytilanteessa samoilla (juna)vaunuilla samat akselipainot ja rajoitteet kuin kymmenen vuotta sitten jolloin normi yhdistelmä oli vielä se 60t kokonaismassaltaan. Näinhän luulisi että akselipaino ei ihan helpolla rajoita mutta en tiedä. Muistaakseni 2014 jälkeen sallivat painavammat yhdistelmät ja painot teillä. Aikamoisia junia ne kuljetuskalustot nykyään taitaa ollakin, itse ajoin välistä joskus 2000-luvulla kun oli vielä 25,25m ja 60t. Tarvikohan junakuljetusta tilatessa ilmoittaa yhdistelmän kokonaispaino tai kuorman paino/massa, voihan olla että lähtökohtaisesti oli että on kantavuuskuormassa mitä varmaan usein olisi voinut ollakin.? | |
| 10.06.2023 11:10 | Teemu Saukkonen: | 1985 Moottori-lehdessä oli ihan pilakuvakin, silloin kun oltiin sallimassa peräti 48 tonnin kokonaismassat. Asiantuntijoiden mukaan tien rakenteet eivät kestä sellaisia painoja. Eihän nuo ole näemmä kestäneet. Siinä pilakuvassa on 2010-luvun modulirekka F12-volvon perässä... |