17.03.1981 / Hanko tavara
17.03.1981 Kuorma-auton muotoilijalla on ollut kovin kantikas päivä. Rekisteritunnuksen kirjaimet viittaavat saksalaiseen rautatieyhtiöön Hampurin pohjoispuolella. Ratapihalla on runsaasti Neuvostoliiton vaunukalustoa.
Kommentit
| 07.04.2018 23:15 | Heikki Jalonen: | Sisun hytin muotoilu oli "selkeälinjainen". Eivätkä sitä pahakseen panneet tekijätkään. Koppi kun syntyi leikkurilla, särmällä ja kantilla, pistehitsillä ja niitillä. Ilman yhtään ainutta syvävedettyä tai koriprässissä tehtyä osaa. Jotka olisivat olleet kalliita, niin koneiden kuin työkalujenkin puolesta. Automiespiireissä kerrotaan montaakin tarinaa tästä M-Sisusta. Eräskin kertoo, kuinka suomalainen rahtari oli Ruotsissa kuorman viennissä. Terminaalilla tulivat naapurin Scania- ja Volvo-kuskit ihmettelemään ajokkia. Katselivat ja kyselivät. "Hieno peli. Oletko ihan itse tehnyt?" Saattoihan se tietysti olla, että svedusaföörien nauru hyytyi viimeistään seuraavassa jäisessä mäessä. Kun kaania rupesi pompottamaan ja volovo jöpöttämään... |
|
| 07.04.2018 23:49 | Eljas Pölhö: | Koska VR:n vetureiden ja vaunujen tyyppimerkinnöistä ja detaljeista ollaan tarkkoina, niin ehkä autokalustostakin voidaan veikkailla mallia. Vuonna 1978 VR hankki Sisulta 2-akselisia M-161CZT ja 3-akselisia M-162CZT kuorma-autoja, joista jälkimmäiset yhdessä 3-akselisen perävaunun kanssa kuljettivat kolme VR Ovelta ovelle -konttia. Kuvassa voisi olla M-162CZT. Jos tunnistan oikein, niin tässä oli RR Eagle Mark III-moottori (340 hv). VR:n M-161 mallissa taisi olla 320hv:n RR Eagle Mark II. Tätä ohjaamon mallia löytyy myös Lokomon raskaista autonostureista ja Pohjois-Irlannissa valmistetuista Dennison-kuorma-autoista. (Käyttäjä muokannut 07.04.18 23:52) |
|
| 08.04.2018 09:37 | Erkki Nuutio: | M-sarjan Sisujen pääsuunnittelija oli veturinlämmittäjä evp, teknikko Joel Lauronen, joka työpiste sijaitsi Fleminginkatu 27:ssä olleessa suunnittelussa. Ohjaamosuunnittelu oli Karjaan tehtaalla 1960-luvulta lähtien, luonnollisesti koordinoituna Flemarin suunnittelun kanssa. Protot ja kokeilu tehtiin Flemarin ja Aleksis Kivenkadun nurkkauksessa olleessa matalammassa rakennuksessa, jossa olin 72-79. Kuten muutkin kuorma-autot, M-sarjan autot tehtiin Karjaalla (Hämeenlinnassa tehtiin ehkä pieni määrä työkuorman tasaamiseksi). M-sarjan eräs vahvuus oli markkinoiden lujin, vääntöjäykkä Z-palkkirunko. Koska palkkien ylälaipat olivat ulospäin, mahtui moottori paremmin palkkien väliin, ja etuakselin kohdalla saattoivat palkit olla kapeammalla. Ne sallivat siten etupyörien kääntymisen noin 5 astetta enemmän kuin kilpailevissa merkeissä. Muitakin asennuksellisia ja huollollisia etuja seurasi näistä Rautaruukin Z-palkeista. Niistä kuitenkin luovuttiin S-malliston yhteydessä. Kaikkien moottorien kampiakselien etupään vääntövärähtely on hyvin voimakas vääntövärähtelyn vaimentimesta huolimatta. Toisaalta etupäästä joutuu normaalisti ottamaan kiilahihnojen avulla käytön tuulettimelle (tehontarve enimmillään 5...10 kW) ja ainakin laturille. RR Eaglessa oli muistaakseni rinnakkain 4 hihnaa, ja 70-luvun alussa ei niitä saatu tarkasti pituussovitettuina. Käytön aikana hihnojen vetojänne on kireällä ja paluujänne löysemmällä. Kaikki kireys ei kuitenkaan saisi poistua paluujänteiltäkään, koska tällöin paluujänne alkaa lepattaa, eli värähdellä voimakaasti vääntövärähtelyn sitä voimistaessa. Jos neljän hihnan sarjassa oli mm:n parin verran muita pidempi hihna, sen löysempi paluujänne pyrki heittämään itsensä ympäri urassaan kiilahihnapyörässä. Tätä esiintyi ja kun esiintyi, oli ryhdyttävä suurehkoon työhön vian poistamiseksi. Ongelma poistui vasta kuin hihnoja saatiin pituussovitettuina ja mahdollisesti selistään toisiinsa yhdistettyinä. Miksikö kampiakselin TAKApää ei juuri vääntövärähtele: Siksi kun vauhtipyörä estää sen. Jo kuutosmoottorin kampiakseli on pitkä ja vääntöveltto. Joka kammenpolvelle tulee vuorollaan lähes iskumainen vääntömomentti, jonka ylisuuruus keskimääräiseen vääntömomenttiin verrattuna saa kampiakelin etupään voimakkaaseen värähtelytilaan. Vaimennin sitä vähän vaimentaa, samoin hihnavälitykset. (Käyttäjä muokannut 08.04.18 09:40) |
|
| 08.04.2018 10:12 | Teemu Saukkonen: | Tässä jos missä kiteytyy Ferdinand Porchen näkemys "muoto seuraa toimintoa". Eipä nykyään juuri aatetta esiinny, ehkä Dr18 on lähellä sitä (tai tätä Sisun muotoilua). | |
| 08.04.2018 14:25 | Erkki Nuutio: | Kun M-sarja tuli 1970, oli taka-akselistona omavalmiste, jossa 2-nopeusperä. Se juuri kesti Leyland- tai RR MkI -moottoreilta Fuller-vaihteiston kautta hyvinkin ylikuormatulle taka-akselistolle syntyvän vääntömomentin. Silloisille puukuljetuksille oli säädetyt tilavuuspainot. Todelliset painot olivat niitä yleensä 20% (tai enemmänkin) suuremmat. Ja kaikki olivat pokkana hiljaa tai poistuivat markkinoilta maine menetettynä, rungot revenneinä ja puoliakselit ja jouset katkenneina. Kun moottorimomentit ja kuormitukset yhä suurentuivat, eikä puoliakseleita ollut mahdollista karkaista tehokkaasti yli 55...60 mm:n halkaisijaisina, oli pakko siirtyä napavälitteisiin taka-akselistoihin. Näiden pyörännavoissa olevilla planettavälityksissä kasvatettiin puoliakseleilta tullut vääntömomentti lopullisesti noin nelinkertaiseksi, pyörimisnopeuden vastaavasti pienentyessä. 1972 tuli Sisuun Kirkstall Forgelta (1600-luvun munkkien jälkeläisten paja) tällainen taka-akselisto BTO -nimellä - tyydyttävä vaan ei loistava. Vihdoin 1975 sen korvasi omavalmisteinen BTE . Se oli suurin SISUn kehityshanke 70-luvulla ja jatkojalostuneena sitä valmistetaan edelleen Hämeenlinnassa. Sitä oli testattu yli kaksi vuotta. Oli mm. neljästä akselistosta ja kulmavaihteista koottu ns. kehäajolaite, jossa koekäyttömoottori syötti vain hukkatehon verran kokonaistehon kiertäessä jatkuvasti akselistosta toiseen. Laitteiston suunnitellut tekn. Pentti Tarvainen oli kehittänyt mukana pyörineen hydraulisen kuormituslaitteen vääntömomentin säätelyä varten. Perusteellisesti testattu BTE oli vuosikymmenien ajan markkinoiden lujin ja paras napavälitysakselisto. Alunperin navoissa oli neljä planeettapyörää, mutta myöhemmin niitä optimoitui viisi. Itse hammaspyörät olivat ATAn ja SISUn valmistamia. 1975 valmistui myös huippunykaikainen Aichelin -lämpökäsittelylaitos Flemarin ja Pääskylänkadun kulmaan ja akselistotehdas kehitti robottiohjatun työstösolun akseliston osille. Mm. näillä toimilla poistuivat satunnaiset aiemmat laatuongelmat. Viimeistään tällöin olisi silloista useampikin voinut tunnustaa, että autossa oli markkinoiden kestävimmät ja parhaat rungot, akselistot, nostotelit, vaihteistot (Fuller). Ja ohjaamokin oli toimiva, lämmin ja näkyvyyksiltään moitteeton. Ja moottorikin oli kelvollinen RR MkIII. |
|
| 08.04.2018 19:39 | Pasi Utriainen: | Edellä mainituista syistä M-sarja oli puutavara-autona suosittu. | |
| 08.04.2018 19:40 | Esa J. Rintamäki: | Ja sitten hiukan historiaa Rolls-Royce Eagle-moottoreista: Ensimmäisen kerran Eagle-nimellä kunnioitettiin nestejäähdytteistä, kansiventtiilein varustettua V-12-lentomoottoria vuonna 1915. Se tuli kuuluisaksi I maailmansodan pommikoneissa Short 184 ja Handley-Page 0/100. Ensimmäinen Eagle pyöri koepenkissä helmikuussa 1915, tuottaen 225 hp 1 600 kierr./min. Vieläkin kuuluisampi siitä tuli ensimmäisen Atlantin ylityksen yhteydessä kesäkuussa 1919 (Alcock ja Brown, Vickers Vimy- koneella). Tätä lentomoottoria valmistettiin yhdeksän versiota, kaikki nimellä Eagle. Viimeisin versio oli suunniteltu siviilikäyttöön, tehona 360 hp. Tilavuuden ollessa 20,32 litraa ja puristussuhteena 5,22:1. Seuraava versio oli RR Eagle mark XXII vuodelta 1944. Se oli nestejäähdytteinen H-24 luistiventtiilimoottori, edelleen lentokoneissa käytetty. Tilavuus oli 46 litraa, tehoa 3 200 hp, puristussuhteen ollessa 7:1. Ensilento tehtiin tällä, Englannin laivaston torpedohävittäjäkoneella Westland Wyvern 16.12.1946. Siinä oli vastakkainpyörivä kaksoispotkuri (contraprop). Tätä valmistettiin kolme versiota. Tätä edeltänyt Eagle oli Eagle XVI. Siitä luovuttiin Rolls-Royce Kestrelin hyväksi. Se oli ollut tyyppiä X-16, eli neljä nelisylinteristä lohkoa X:n muodossa pyörittämässä yhtä kampiakselia. Kestrelistä sitten tavallaan juohtui kuuluisa Merlin. Mainittakoon nyt samalla että Messerschmitt Bf109:n prototyyppi (D-IABI) lensi ensilentonsa juuri Kestrelillä ryyditettynä 28.5.1935. Eagle diesel sitten esiteltiin 1951, ns. C-range moottorina. Sitä sai 4-, 6- ja 8-sylinterisenä suorana kansiventtiilimoottorina. Ahdettuna se oli varustettu Rootin puhaltimella, myöskin pakokaasuturboahtimella sitä sai. Kasin teho oli 300 hp (vapaastihengittävänä?). Se oli suhteellisen nopeakäyntinen, 1 800 kierr./min, jolloin se oli ihanteellinen dieselhydraulisiin vetureihin. Suoran kuutosen sylinteritilavuus oli 12,17 litraa. Rautatiekäytössä sitä oli suht' runsaasti. Valmistus kesti 1970-luvulle saakka. Lunttasin Wikistä! (Käyttäjä muokannut 08.04.18 19:40) |
|
| 08.04.2018 22:03 | Erkki Nuutio: | 1975 Sisun kokeiluporukka ja vieraileva RR:n kokeiluinsinööri olivat Sodankylässä kahdella RR-M:llä. Talviaikana ei ollut normaalia eikä terveellistä herättää minkäänmerkkistä kylmää dieselmoottoria väkisin. Normaalisti käytettiin lohkolämmitintä (ja ehkä akunlämmitintä) , jolloin ohjaamokin lämpeni nopeasti käynnistyksen jälkeen. Tehtiin kuitenkin (epäilemättä harkitsemattomasti) kylmäkäynnistys noin -24 asteesta rolssilaisen järkyttämiseksi. Eetterikonstista oli jo luovuttu sen hallitsemattomuuden vuoksi. Alkuapuna oli vain CAV:n Thermostart. Se poltti naftaa imusarjassa ja lämmitti siten imuilmaa. Ja sitten pakkosyöttö päälle ja käynnistystä savupilvien kera....kunnes lähti ontuen käyntiin YHDELLÄ sylinterillä (täytynee olla ollut takimmaisin, koska kampiakseli ei katkennut). Oli kuin metrisellä lekalla olisi lyöty moottoria joka iskulla. Kävi noin minuutin näin, sitten kävi hetken aikaa toinenkin sylinteri. Sitten loputkin sylinterit sytyttivät ja sylkivät niihin runsaasti kertyneen polttoaineen ilmoille ja ... koko moottori oli toiminnassa. Rolssilainen täytyi kyllä viedä sisätiloihin toipumaan. Luja oli Rolls-Royce. |
|
| 08.04.2018 22:55 | Mikko Herpman: | No ainakin vielä 1990-luvun lopulla armeijan Sisuja/Renaulteja käynnistettiin "pilotilla". Toki kasarmilla olivat lohkolämmittimessä kiinni mutta -25 tai kylmempää, piti silti avittaa vähän pilot-ruiskauksella. Ohjaamossa oli kiinteät pilot-laitteet mitkä täytettiin painepullosta. Toki Sisuissa moottoreina Valmetin 612- Suoraruiskudieselit ilman hehkuja, eli ei erityisen hyvä lähtemään kylmänä käymään. Maasto-oloissa piti vaan toivoa että akuissa riittää virtaa hangata.. Oikea käsi piti avainta käynnistysasennossa, oikea jalka piti syötön täysillä, vasen irrotti vaihteiston kytkintä painamalla ja vasen käsi pumppasi Pilottia. Mielessä vaan kaikui kouluttajan sanat: "sääli on sairautta".. Sinällään jo noissa Sisuissa 181/192 oli liitännät (sähköt, kv-pumppu ja katkaisijat ja nesteletkut pikaliittimillä) valmiina. Mutta ne irto-webastot oli autohallin varaston hyllyssä jemmassa "oikeisiin" tilanteisiin. |
|
| 09.04.2018 11:19 | Petri Soronen: | Sodankylässä ei saanut enää -09-10 käyttää "pilottia" moottin käynnistykseen. Kuulemma rikkonut monet moottorit siellä osaamattomissa käsissä. Taisi olla pumput tyhjänäkin aineesta. | |
| 09.04.2018 12:55 | Mikko Herpman: | Mites Sodankylässä saatiin vehkeet käyntiin? Oliko jo nuo "matkalaukkuwebastot" käytössä? Vaiko oli kaverit määrätty parin tunnin välein lämmittämään moottoreita? Oli kyllä omaan aikaan pieni ihme ettei vehkeitä sattunut särkymään omaan aikaan. Yhteen SK 181 jouduin vaihtamaan Kouvolassa autohallin pihassa turbon, kun oli osa vaarnoista jostain syystä katkennut ja oli pakoputki irtoamassa. Oltiin maastossa ja pojat lavalla moittivat että tulee pakokaasua lavalle pressun välistä, ja eihän siinä muuta kuin hallille ja sieltä löytyi uusi ahdin. Mutta siellä oli peukalot keskellä kämmentä, joten vaihdoin sitten itse, pyysin että antakaa pakki ja ahdin.. |
|
| 09.04.2018 14:37 | [Tunnus poistettu]: | https://www.youtube.com/watch?v=8fZArgej5Zs Se eetteri mitää koneita riko - Mersu aikoinaan keksi koko selityksen kun huonot etukammiokoneet kestäny mitää ja alkoivat suoltaa että muka sen vika että pantu eetterillä käymään. Tais olla muutes FIAT:in valmistamia Sisun RR-koneet. |
|
| 09.04.2018 21:59 | Harri Pesonen: | Katohan sisu rollarin koneella......https://www.youtube.com/watch?v=yZ4upN5unWk | |
| 09.04.2018 22:05 | Harri Pesonen: | Erkki oliko tarkempaa tietoa sisun akkulämmittimestä? Oliko samalla tapaa toteutettu kun yhdessä A-45 Proto sisussa oli jokunen 21w lamppuja ympäri akkukoteloa ja koetaulusa oli nappi " Akun lämmitys" Ei tullut koskaan kokeiltua paloiko kotelossa yhtään lamppua mutta se oli sen aikainen akkulämmitin sisulta ;) | |
| 09.04.2018 22:16 | Harri Pesonen: | Masi lähtee iloisesti pöriseen hyvin, näköjään on aura varustuksella tuo masi Kuvattu Kont Vk näköjääs...https://www.youtube.com/watch?v=P2v8QeHO-X4 | |
| 09.04.2018 22:31 | Petri Soronen: | Sk181 olikin huono käynnistymään heti kun joutui sammuttamaan kesähelteellä pienen koivunoksan varjoon. Näissä oli käytössä pienet webastot joita poltettiin puolisen tuntia ja sitten sahattiin käyntiin, akut kyllä kesti. Masit ja Rasit lähti joko webastolla tai puhalluslampulla. Olihan näissä kyllä roikatkin käytössä. Maastomallin SK181 olikin jo parempi lähtemään käymään, ei ollenkaan samasta puusta veistetty kuin maantiemalli. Scaniat olikin sitten jos ihan oma maailmansa. Aina kaikki kyllä saatiin käyntiin kovallakin pakkasella. Ainoastaan kerran meinas pukata kylmää hikeä kun maastomallin SK -30 asteen pakkasessa leirillä oli liian vähän aikaan lämmössä. Onneksi lähti käymään mutta heikosti se kävi. |