14.04.1988 / Helsinki asema

14.04.1988 Ttv17 on pistäytymässä Helsingin päärautatieaseman raiteella VIII. Vieressä raiteella VI Botnia express (EXP 35) odottaa lähtöä Vaasaan. Tähän perinteisesti siniseen junarunkoon on hiljattain ilmestynyt totutusta poikkeavia vaunuja enteillen myöhemmin samana vuonna alkavaa InterCity-aikakautta.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Helsinki asema
Kuvaaja: Juha Kutvonen
Lisätty: 12.04.2019 13:03
Junatyyppi
EXP: 35
Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kevät

Kommentit

12.04.2019 13:09 Esa J. Rintamäki: Paljon avarampi näkymä oli Helsingissä ennen katosta. ..
12.04.2019 18:39 Timo Salminen: Vai pitäisikö siinä vaiheessa puhua jonkinlaisesta Express-aikakauden uudesta vaiheesta? Tuon Expressin takiahan uusien toisen luokan vaunujen sarjamerkinnäksikin annettiin kaikesta aiemmasta logiikasta poiketen Ex. Oikealla olevassa 1. luokan vaunussa muuten näkyy se, miten sarjamerkinnät Cx ja Ex merkittiin isolla ja vauhdikkaalla kursiivilla vaununkylkeen. Mainos se on pienikin mainos.
12.04.2019 18:52 Esa J. Rintamäki: Uudesta aikakaudesta kertonee myös noin 1990 lanseerattu ExpressBus linja-autopuolella...
16.04.2019 13:26 Kari Suominen: Komiaa saa olla ja nopiaa pitää mennä. Ja nopiaan mentiinkin :

Botnia Express EXP35/36 Seinäjoki-Helsinki-Seinäjoki v.1983

6.40 Seinäjoki 18.22
7.21 Parkano 17.38
7.22 Parkano 17.35
8.02 Tampere 16.55
8.04 Tampere 16.53
9.55 Helsinki 15.00

Matka-aika 3 t 15 min. Paluusuunnassa 3 t 22 min

Jos oli silloisen kaluston Sn vaatimaton, niin rajoitteita kulkemiseen toi myös ratainfra Seinäjoki-Tampere osuudella. Omaleimainen kaukohjaus, ontuva asemavälisuojastus, sekä JKV:n puute valtakunnallisesti eivät olleet omiaan parantamaan rataosan läpäisykykyä. Vasta sitten vuosi 1996 toi tilanteeseen muutoksen Lielahti-Seinäjoki -välin rataremontin valmistuttua.


Vertailun vuoksi aikataulu pari vuosikymmentä Express kauden jälkeen
9.1.-4.6.2005 aikataulu InterCity42 Vaasa-Helsinki

Seinäjoki 06:20/06:38 - Parkano 07:16 - Tampere 07:59/08:07 - Toijala 08:28 - Hämeenlinna 08:50 - Riihimäki 09:07/09:09 - Tikkurila 09:39 - Pasila 09:49 - Helsinki 09:56.

Matka-aika 3 t 18 min


Vertailun vuoksi nykypäivän aikataulu S40 Seinäjoki - Helsinki

5.45 Seinäjoki - 6.54 Tampere / 7.02 Tampere - 7.27 Toijala - 7.47 Hämeenlinna - 8.06 Riihimäki / 8.08 Riihimäki - 8.20 Tikkurila - 8.29 Pasila - 8.35 Helsinki

Matka-aika 2 t 50 min
(Käyttäjä muokannut 16.04.19 16:13)
16.04.2019 23:44 Petri P. Pentikäinen: Ottaen huomioon Seinäjoki-Tampere-rataosan päiväsaikaan tyypillisesti vähäeleisen liikennemäärän, millä tavalla kauko-ohjauksen ja asemavälisuojastuksen teknologinen toteutus vaikutti EXP-junan aikatauluun tai matkustajajunien nopeuksiin?
17.04.2019 02:04 Kari Suominen: Rataosan vähäeleiset liikennemäärät ja päiväsaikainen seesteys...? Kehottaisin tarkistamaan referenssit

No, katsotaan miten kaikkiin rataosalla liikkuneisiin vaikuttanut liikennemäärien kasvu vaikutti toimiin kolmella vuosikymmenellä.

Liikennemäärien kasvu rataosalla aiheutti korjausliikkeitä jo 1970-luvulla:

"Rataosan liikennemäärät kasvoivat kaiken aikaa, ja tilannetta helpottamaan rakennettiin kauko-ohjauksen lisälaitteisto vuonna 1976. Järjestelmän mahdollistamana kauko-ohjaukseen liitettiin lisää liikennepaikkoja seuraavasti: Peräseinäjoki 1976, Ratikylä 1980, Sisättö 1985 ja Ylivalli alkuvuodesta 1986."

1980-luvun lopussa ryhdyttiin jälleen toimiin edelleen kasvaneiden liikennemäärien kanssa:

"1990-luvulle tultaessa asemavälisuojastuksen kapasiteetti alkoi muodostaa kasvaville liikennemäärille kestämättömän tilanteen, ja niinpä vuosikymmenten vaihteessa liikennepaikkojen tulovaihteet muutettiin 80 km/h -nopeuden salliviksi aiemman 35 km/h sijaan. Vuonna 1992 rakennettiin Pohjois-Loukon ja Seinäjoen välinen kaksoisraide, ja tuolloin Loukon liikennepaikka lakkautettiin."

Turvalaitejärjestelmän uusiminen 1990-luvulla mahdollisti useamman peräkkäinajavan junan liikkumisen liikennepaikkojen välillä aiemman yhden sijaan :

"Vanhan kauko-ohjauslaitteiston tullessa tiensä päähän ja paineen läpäisykyvyn kasvattamiselle ollessa suuri, päätettiin rataosalle rakentaa täysin uusi, tietokoneasetinlaitteisiin perustuva turvalaitejärjestelmä. Tuolloin rataosalta poistettiin kaikki jäljellä olleet tasoristeykset, ja rakennettiin viimeisetkin, jo 1960-luvun tilavarauksella olleet liikennepaikat vuonna 1995 (Majajärvi, Poikkeus ja Lamminkoski). Lisäksi liikennepaikkojen välille rakennettiin tehokas raidevirtapiireihin perustuva kauko-ohjaus, jonka myötä liikennepaikkojen välille mahtui useampi peräkkäinajava juna aiemman yhden sijaan. Vanhaa radiolinkkeihin ja akselinlaskentasuojastukseen perustuvaa kauko-ohjausjärjestelmää voitiin alkaa purkaa ja uutta ruotsalaista Ebilock 850 -järjestelmää ottaa vaiheittain käyttöön."
(Käyttäjä muokannut 17.04.19 02:13)
17.04.2019 08:38 Petri Nummijoki: Taisi Parkanon radalla suurin ongelma liittyä 70- ja 80-luvuilla siihen, että oli 20 km:n luokkaa olevia kohtauspaikkojen välejä, joka merkitsi pitkiä odotusaikoja, jos vastaan tuleva juna oli pudonnut aikataulustaan. Suojastuksen välitolppien puuttuminen lienee tämän rinnalla pienehkö ongelma poislukien vikatilanteet, jossa vihreää väriä ei saatu lähtöopastimeen ja jouduttiin ajamaan punaista päin. Silloin junan olisi pitänyt madella lähes 20 km:n matka 50 km/h, ennen kuin päästään seuraavalle opastimelle.
17.04.2019 12:20 Topi Lajunen: Ei ole vuosikymmenten takaisia JT:itä nyt käsillä, mutta vähän epäilen, että 50 km/h sääntö punaisen ohituksen jälkeen olisi ollut tuolloin voimassa. Suojastuksen etu tulee ensisijaisesti siitä, että voi laittaa hitaamman väistäneen junan nopean junan perään melkeinpä heti sivuutuksen jälkeen.
17.04.2019 12:46 Mikko Nyman: Kyllä se oli juuri näin niin kuin Petri kertoo eli, että punaisen lähtöopastimen ohituksen jälkeen sn oli 50 km/h seuraavalle pääopastimelle asti, mikä Parkanon radan tapauksessa tarkoitti kokonaista liikennepaikkaväliä mainittuna ajankohtana.
17.04.2019 18:14 Petri P. Pentikäinen: Mainittu aamuinen EXP 35 oli kulkuajallaan seitsemän ja kahdeksan välillä ainoa matkustajajuna koko rataosalla. Iltajuna EXP 36 kohtasi Parkanossa P 68:n. Hyvin vähäeleistä siis. Rataosa on koko historiansa ajan ollut päiväsaikaan hiljainen, tavarajunien kulkiessa ilta- ja yövoittoisesti.
18.04.2019 00:16 Esa J. Rintamäki: Kun taas rataosa, jonka Parkanon tie oikaisi, oli hyvinkin vilkas: kulkihan Haapamäen tien kautta niinhyvin pohjoisen junat kuin myös Jykylänkin suunnan junat. Muistan, kun poikkesin 1971 pääsiäisenä Vilppulan asemalla yhtenä iltapäivänä, niin neljä junaa tunnissa pöhki siitä ohi, yksi jopa pysähtymättä eli MK56 porkkanalla.
18.04.2019 09:22 Petri Nummijoki: Tampere-Haapamäki ehkä mutta Haapamäki-Seinäjoki ei ollut ainakaan niin vilkkaasti liikennöity, mitä Savon rata oli ennen Parikkala-Onkamo-oikoradan valmistumista. 60-luvulla Haapamäki-Seinäjoki-välillä kulki vakituisina junina 4 pikajunaparia vuoteen 1967 ja sen jälkeen 5 paria. Kiitojunia oli 1 pari vuoteen 1965 ja sen jälkeen kesäisin ja syksyisin 2 paria. Henkilöjunista 2 paria oli Helsingin pikajunien jatkoyhteyksiä, joten nekin voitanee lukea kaukoliikenteeksi. Vakituisia tavarajunia oli 6 paria Tampereelta ja 1 pari Pieksämäeltä. Muu osa liikenteestä oli paikallisia tarpeita palvelevia Lättähattuja, jakelujunia tai ratatyömaiden sorajunia. Talvisin saattoi tosin kulkea runsaastikin lisätavarajunia, kun Perämeren satamat olivat kiinni mutta perinteinen talviliikenne päättyi muutenkin 70-luvulle tultaessa jäänmurtajalaivaston vahvistuessa, joten se ei ehtinyt Parkanon radan liikennemääriin vaikuttaa.

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!