??.??.1984 / Hyvinkään rautatiemuseo, Hyvinkää asema
??.??.1984 Tämä Dm2 (13) seisoi Hyvikäällä museon pihalla kesällä -84, täytyihän siihen lähemmin tutustua.
Kommentit
| 10.05.2005 21:06 | Tommi K Hakala: | Mikä tämän kohtalo on ollut?Eli onko vielä tallella... | |
| 10.05.2005 21:33 | Juha Malinen: | Eikös tämä Haapamäella ole maatumassa(?) | |
| 11.09.2021 21:21 | Erkki Nuutio: | Valmistajan (Tampella) terveisiä jälkipolville : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1122569?page=89 Terveisten lähettäjä kääntyilisi haudassaan, jos saisi tietää motin nykytilanteen. Kirjoituksen paperitulostuksen rajauskeinot eivät ole täydelliset. Itse en saanut liiallista yläreunusta pois. |
|
| 12.09.2021 10:59 | Erkki Nuutio: | Huomionarvoista on, että vetotelissä on Tampellan kehittämä ja valmistama suuntavaihteellinen nelivaihteinen ns. PowerShift -vaihteisto. Vaihteet siis kytkeytyvät märillä monilevykytkimillä, joita kytkettiin kauko-ohjatusti paineen avulla. Nestepaine kytkinpakkoihin syntyi kaiketi paineilma/paineneste-sylinterin avulla (kuten monissa kuorma-autoissa vielä 70-luvun alussa). Tampella valmisti moottorit A/S Frichsin lisenssillä. Tyyppimerkintä oli DMF 220/6. Tämäntyyppisiä moottoreita Frichs käytti DSB:lle valmistamissaan MP-moottorivaunuissa. Tampellan hitsaten valmistamat telit saivat luonnollisesti lähtökohtansa MP-moottorivaunujen teleistä. Bolsevikkien tuomat sodat veivät pohjan pois tämänkin hankkeen kehittymiseltä. Ehkä Dm2 kuitenkin vaikutti siten, että Tampella säilytti moottoriosastonsa, joka sittemmin teki lisenssillä MAN- ja MGO-veturimoottorit ja osan Dm3/Dm4 -moottoriteleistä. Suomi olisi ilman sotien seuraamuksia ja ilman lukuisia kelvottomia 70...90-lukujen johtajia teollisesti, taloudellisesti ja elintasollisesti Ruotsin tasolla, jollei edellä sitä. Nyt ei olla, vaan ollaan näissä suhteissa lujasti ja yhä enemmän jäljessä. |
|
| 12.09.2021 15:07 | Petri Soronen: | Tuossa Erkin linkkaamassa lehdessä oli muutakin mielenkiintoista rautatie aiheista materiaalia. | |
| 12.09.2021 19:05 | Tauno Hermola: | Tuo pitäisi vaan ehdottomasti saada säilymään ja jos mahdollista, ajokuntoon kunnostettuna. | |
| 13.09.2021 11:53 | Erkki Nuutio: | Kuten Petri toteaa, on Teknillisen Aikakauslehden 1.3.1937 numerossa muutakin kiinnostavaa, kuten Ukko-Pekan suunnittelua https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1122569?page=63 ja VR:n ratapihasuunnittelua https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1122569?page=80 . Jälkimmäisen kirjoittaja valottaa laajasti ja kritiikkiä sivuuttamatta etenkin Viipurin tavara- ja matkustajaratapihojen suunnittelua karttoineen ja viitteineen netistä luettavissa oleviin kuvauksiin ja kritiikkeihin vuosisadan alkuvuosien suunnitelmista. Valitettavasti laajoihin ratakarttoihin yksityiskohtainen tutustuminen vain pienennettyinä ruudulle on työlästä. Todettakoon että yksi viitteistä, Viborgs Nyheter on digitoituna, mutta muodossa Wiborgs Nyheter. Viipuriin täytyy palata kun ehtii. Kirjoituksessa on selventävää tietoa ja karttoja myös Pietarin Suomen asemasta ja tietoa myös Helsingin ja Tampereen ratapihahankkeista. Nämä lähinnä sama kirjoittaja kuvasi suunnitelmakarttojen avulla VR 1912/37 II -historiikkiin. Oikaisen vielä ilmeisen virhearvioni Dm2:n vaihteiston pakkakytkimien paineistemisesta. Ilma/öljy -muuntosylinteri on liian niukka tähän tehtävään. Dieselmoottorin ulosottoon kytketty hydraulipumppu lienee käytössä ja suuntaventtiilit öljyn vapauttamiseksi avautuvalta pakkakytkimeltä ja ohjaamiseksi kytkettävälle pakkakytkimelle. Suuntaventtiilien täytynee kuitenkin olla sähköohjattuja, koska vaihteet kytketään kulloisenkin pään ohjaamosta. Kirjoituksessa kerrottiin halu vaihteiden pehmeään kytkeytymiseen pakkakytkintä luistattamalla. Luistoajan tulee kuitenkin olla enintään noin sekunnin pituinen. Muuten luistavat kytkinlevyt kuumenevat, kuluvat, kuppiintuvat ja kupruuntuvat palautumattomasti . Mielenkiintoista olisi tietää kuinka onnistuttiin. Ongelmallisia ovat liikkeellelähdöt, jolloin luistoaika tulee helposti liian pitkäksi. Ratkaisu olisi nestekytkin tai momentinmuunnin vaihteiston eteen. Sellainen sisältyi vasta Dm3/4:n GM-pakettiin. |
|
| 13.09.2021 12:33 | Petri Nummijoki: | Resiinassa 2/87 Onni Paukkunen kertoi kokemuksiaan puukorisista moottorivaunuista. Omani ei ole nyt käsillä mutta ulkomuistista heiteltynä taisi mennä niin, että Dm2:ssa oli hyvä moottori mutta vaihteisto kuumeni usein kesäaikana. Lisäksi Paukkunen piti enemmän Ds-sarjojen moottorivaunuista. Niitä oli helppo ajaa ja kiihdytykset voitiin suorittaa ilman nykäyksiä. Jollain täällä taisi olla alkuperäiset haastattelunauhatkin tallessa. Olisiko niissä lisätietoja? | |
| 13.09.2021 13:06 | Esa J. Rintamäki: | Mitä kytkinlaitteisiin tulee, niin Dm1- ja Dm2-kaluston valmistusvaiheessa maailmalla (lue: Englannissa nyt ainakin) oli jo olemassa nestekytkimiä. Niitä oli kokeiltu jo 1920-luvun alkupuoliskolla joissakin lontoolaisbusseissa hyvällä menestyksellä. Siis Wikipedian mukaan. Uskoisin tietoa näistä olleen saatavilla. Vai oliko teholuokissa eroa, että päätyivät Dm2-kalustossa juuri Erkin kertomaan ratkaisuun? Hintakin saattaisi olla yksi syy, koska siinä 1935 tienoilla Suomessakin raskaasti iskenyt lamakausi oli pikkuhiljaa alkanut hellittää...? Nykyään nestekytkin on antanut tilaa suosiolla momentinmuuntimelle, eikä syyttä. |
|
| 14.09.2021 10:46 | Erkki Nuutio: | Nolottaa kun olen kahdesti väärin kuvannut vaihteiden kytkentälaitteita Dm2:ssa. Kuten kirjoitus selvästi kertoo, kytketään vaihteiston märät monilevykytkimet niiden päissä olevien paineilmasylinterien avulla. Paineilman paine riittää, koska itse kytkimet ja paineilmasylinterit ovat suurihalkaisijaisia, kuten piirustus näyttää. Käyttäminen paineilmalla tekee helpoksi vaihteiston hallinnan vaihtamisen ohjaamoiden välillä. Se tuo kuitenkin haitallista viivettä kytkeytyvän vaihteen sylinterin paineistumiseen ja vaihdetta vaihdettaessa vapautuvan vaihteen sylinterin paineen purkautumiseen : Molemmat vaihteet ovat samanaikaisesti osittain kytkeytyneinä pidempään kuin sekunnin ajan - ensin luistaa kytkeytyvä vaihdekytkin, sitten vapautuva vaihdekytkin. Vaihdekytkimien luo viedyt ns. rele/pikapoistoventtiilit nopeuttaisivat toimintaa. Ohjaamosta tulisi tällöin vain kyseisten venttilien ohjaamiseen kuluva vähäinen ilmamäärä. Oikein toteuttaen se virtaisi lähes äänen nopeudella. En tiedä oliko tällaiset venttiilit Dm2:ssa. Markkinoilla sellaisia tuskin oli 30-luvulla, puhumattakaan sähköohjatuista vastaavista venttiileistä (jollaisilla esimerkiksi kuorma-autojarrujen paineilma-releventtiileitä nykyään ohjataan). Sotien jälkeen märkiä monilevykytkimiä tuskin enää kytkettiin paineilmalla. Hydrauliikan moninkertaisen paineen ansiosta kytkinlevyparien ja käyttösylinterien halkaisijoita voitiin pienentää paljon ja muun kehityksen ansiosta vaihteiden päällekkäistä kytkeytymis- ja vapautumisaikaa voitiin lyhentää toivotuksi noin 0,2...0,4 sekunniksi. Tällöin märkälevykytkimet saadaan kulumattomiksi, eli lähes ikuisiksi. Jos kytkeytmisten äkkinäisyyttä ei osata eristää ohjaamosta/matkustamosta, on ehkä kytkettävä eteen nestekytkin tai momentinmuunnin. (Käyttäjä muokannut 14.09.21 10:51) |
|
| 06.09.2022 14:29 | Erkki Nuutio: | Kuusisivuinen mittapiirroksella ja kuvilla varustettu selostus liikennetarkoituksia varten kehitetystä Tampella Dmf -dieselmoottorista, alkuosa: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1134941?page=29 [Teollisuushakemisto 1.10.1934]. Loppuosa on saman lehden seuraavassa numerossa. |