??.??.1898 / Philadelphia, USA
Baldwin

??.??.1898 SVR:n H1 n:o 232 tehdaskuvassa (Baldwin Locomotive Works, Burnham Williams & Co, Philadelphia, U.S.A.) (H1 -> Hk1). Kuvien pienentäminen erikseen Vorgia varten ärsyttää. Laitoin tämän ja jonkunverran muita kokeeksi arkistoon skannatussa koossa (mappi: "KUVIA"). Jos se tuntuu hyvältä idealta, niin jatkan sillä tavoin sitä mukaa kuin järjestän kuva-arkistoani. https://rautatiearkisto.info/epolho/

Kuvan tiedot
Kuvauspaikka: Philadelphia, USA
Kuvaaja: Baldwin (Lisännyt: Eljas Pölhö)
Kuvasarja: Vetureiden ja vaunujen tehdaskuvia
Lisätty: 28.06.2020 20:29

Kommentit

28.06.2020 22:33 John Lindroth: Hyvä,näitä kuvia ei koskaan ole liikaa.
30.06.2020 20:38 Erkki Nuutio: Tässä keskustelussa on koitettu puida Baldwinin suurtuotannossa varsin sujuvaa muuntelukykyä eri asiakkaiden erilaisia tarpeita varten: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,9627.0.html .
Esimerkkinä on H1:n veli G7 , joka muistuttaa useilta osiltaan (kuten ohjaamo) tätä Baldwinin brittiveturia :
https://waidephoto.smugmug.com/Trains/Wa​ide-Collection-of-Vintage/i-GDp3RFR/A .

Oheisesta kuvasta voi todeta, että 1524 mm:n raideleveys on otettu täysin hyötykäyttöön tulipesän leveydessä. Osaamatta tai ymmärtämättä lainkaan höyryveturin suunnittelua laittaisin tenderin telin sen yksittäisakselin etupuolelle.
Kuvitelmani olisi, että se hillitsisi paremmin tenderin luikertelua junasta hidastaessa kohdistuvien, osin poikittaissuuntaisten puskinvoimien johdosta. Toisaalta tenderin kytkennän rasitukset voisivat suurentua.
Kolmen yksittäisakselin tenderi luullakseni luikertelee vielä vähemmän.
30.06.2020 21:36 Eljas Pölhö: Vaikuttaako tenderin telin ja yksittäisakselin järjestykseen, jos on tiedossa, että veturilla joudutaan säännöllisesti ajamaan myös tenderi edellä?
30.06.2020 22:36 Reijo Salminen: Asiaa täysin tuntemattomana ja ihan Stetson-menetelmää soveltaen lausuisin seuraavaa: Eikös tuo telin sijoittaminen juuri tuonne taakse aikaansaa sen, että pyöräkertoihin kohdistuvat sivuttaisvoimat tasaantuvat telin kahden akselin kesken, oli kyseessä negatiivinen taikka positiivinen kiihdytys. Jos takimmaisena olisi yksittäinen akseli, siihen kohdistuisi kaksinkertainen kuormitus tähän kuvan mukaiseen järjestelyyn nähden. Voinemme olettaa että itse veturi on tässä yhteydessä ns 'yhtä murua' eli sinut kiskojen kanssa mm massansa ja geometriansa ansiosta. Eli Eljaksen kysymys tenderi edellä ajosta on sinänsä relevantti, eihän tämä kuvan mukainen toteutus pyri kömpimään kiskojen päälle työnnössä niin hanakasti kuin vaihtoehtoinen tekisi. Kolmiakselinen teli taitaisi sitten olla muista syistä liian jäykkäniskainen.

Ja nyt niitä kommentteja...
30.06.2020 23:20 John Lindroth: Hyviä näkökohtia,uskoisin että mikäli kääntöpöytien hyötypituus olisi ollut suurempi olisi nämäkin vetureiden tenderit varustettu kahdella telillä.Jossain 20-30 luvun filminpätkässä olen ollut näkevinäni SK 3? veturin varustettuna edelläolevan kuvan mukaisella tenderillä.Mahdollisesti silloisen Viipurin varikon veturi?Onko tästä mitään muuta tietoa tai havaintoa?
(Käyttäjä muokannut 01.07.20 00:50)
01.07.2020 09:23 Erkki Nuutio: Varmaan Reijon ja Eljaksen näkökohdat ovat painavampia kuin minun. Suomessa peruutusajoa oli runsaasti ainakin asemilla, ja silloin kuljetaan alinomaan vaihteiden yli, monesti s-mutkan kaltaista reittiä.
Silloin teli on vähemmän äkkinäinen suunnan muuttaja - kunhan telin keskilaakerointi ei ole juntturassa.
Jenkeissä tenderi telien päällä oli lähes ainoa ratkaisu, ja heidän sivuradoila ja näiden asemilla riitti s-mutkia ja huonokuntoista rataa.
02.07.2020 23:32 Juha Toivonen: Itsenäistä Suomea ei vielä edes ollut, kun tuo veturi veti ensihenkäyksensä pohjolassa. Palveli ilmeisesti 1950-luvulle, nähden molemmat maailmansodat?
03.07.2020 11:08 Erkki Nuutio: Kuten Höryveturit Valtionrautateillä kertoo, 232 jäi Pietariin rajan sulkeuduttua 1918, mutta ostettiin takaisin romukuntoisena 19.12.24. Korjattuna se palasi liikenteeseen Seinäjoen varikolle 1925.

232 jouduttiin luovuttamaan NL:n rikollisvaltiolle moitteettomaan kuntoon laitettuna 1940 yhtenä 75 veturista, jotka NL vaati korvauksena 1940. Se siis vaati ja otti hyökkäysuhkauksilla tehostaen korvauksia itse Molotov-Ribbentrob-sopimuksen tuella aiheuttamastaan ja aloittamastaan sodasta!
Alunperin vaatimukset ulottuivat jopa evakkojen mukanaan viemiin kylpyammeisiin ja saunankiukaisiin. Raskaiden neuvottelujen jälkeen ne rajoitettiin sodassa NL:n itse vaurioittaman Kannaksen rautateiden ja teollisuuden toimiviksi saattamiseen suomalaisten toimesta!
Kunnostettuna luovutettu 232 poistui siten 22.7.1940 lopullisesti keskuudestamme.

Kari Salon perusteellinen selvitys "Valtionrautateiden kaluston luovutus Neuvostoliitolle 1940-1941" on Resiinassa 2/2001 (s. 5-21). Yhteensä luovutettiin kunnostettuina 75 veturia ja 120 matkustajavaunua ja 1749 tavaravaunua.
Lähinnä Kannaksen alueelle oli sotatoimien yhteydessä luonnollisesti jäänyt myös vetureita ja vaunuja romuina ja toimivina.

Professori Nummelan mukaan Suomi joutui "korvaamaan" NL:lle 1940-1941 yhteensä 253 000 000 markan arvosta 1938 hintason mukaan arvioituna, "poistuotua omaisuutta ja omaisuutta mitä siellä ei koskaan ole ollutkaan" Rautatiekaluston osuus tästä on, veturit 39 256 238, vaunut 42 913 879 ja ratakalusto 1 579 873 mk.

NL:n jatkuva uhkaileva painostus, jota luovutusvaatimukset vain yhtenä esimerkkinä edusti, pakotti Suomen hakemaan turvaa NL:n jo epäilevältä liittolaiselta Natsi-Saksalta.
(Käyttäjä muokannut 03.07.20 11:21)
03.07.2020 18:06 Esa J. Rintamäki: Eräs sivutieto: itäystävä ryösti asukkaista tyhjäksi jääneistä yksityisasunnoista myös arvotaulut, jotka nyttemmin ovat venäläisissä museoissa.
03.07.2020 21:02 Niko Padatsu: Internetin ihmeellisestä maailmasta löytyy kuva H1 236:sta Kurganin kaupungissa, Neuvostoliitossa.
https://trainpix.org/photo/277425/?vid=1​42458
(Käyttäjä muokannut 03.07.20 21:08)

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!
<< Kuvalista >>