16.07.1968 / Loviisan satama

16.07.1968 Valkon vaihtoveturina heinäkuussa 1968 toimi Vv13 1760.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Loviisan satama
Kuvaaja: Tapio Keränen
Lisätty: 26.07.2020 19:32
Muu tunniste
Rautatieinfra: Asemarakennus
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kesä

Kommentit

27.07.2020 12:49 Erkki Nuutio: Vv13 -veturit mourusivat ahkerasti järjestelytöissä Tampereenkin asemalla ja ratapiirissä 50-luvun loppu- ja 60-luvun alkuvuosina. Kun Vv15/16 -veturien määrä kasvoi, ne siirtyivät pienempiin ympyröihin, kuten Valkoon.
Pienemmissä puitteissa ja satunnaisemmassa käytössä nousi vaatimus veturimiesten luvun (2 vai 1) ja pätevyyden lieventämisestä kustannussyistä ja henkilöjärjestelyn yksinkertaistamiseksi. Tämä toteutui muuttamalla nämä pienvetureksi vuonna 1972.

Vv13:n puute oli linjallakäyttöä rajoittanut äärinopeus 35 km/h sekä takana olleesta sokkoakselista seurannut nyökkimis- ja luikertelutaipumus. Painavasta takapäästä ja lyhyestä pyörästöpituudesta seurasi, että hitausmomentti pystyakselin suhteen oli liian suuri suunnassa pitävään pyörästöpituuteen nähden. Sokkoakselin iso vastapaino oli kaukana takana ja vispasi häiriövoimaansa ylös, taakse, alas ja eteen.
Tämä kuva oletetusti Pansiosta liittyy ehkä näihin taipumuksiin ja hentoon ja huonokuntoiseen kiskotukseen:
http://vaunut.org/kuva/120466?tag0=1%7CV​v13%7C
Hankaluutta hitaassa ja raskaassa työssä toi ylikuumenemistaipumus momentinmuuntimen ollessa luistotilassaan ja lisätessa jäähdytystehon tarvetta jopa 200 kW moottorin oman jäähdytystarpeen lisäksi.

Käyttöön tuli taloudellisempia pienvetureita, kuten Tka2/3, Tve4. Nämä syrjäyttivät mouruajat.
(Käyttäjä muokannut 27.07.20 18:55)
28.07.2020 00:36 Esa J. Rintamäki: Jossain vanhassa Resiinassa oli ollut artikkeli Veivari 13:sta. Siinä mainittiin kyseisen veturin suunnittelukriteerin olleen "diesel-Kana".
28.07.2020 09:16 Tommi K Hakala: Erkin kertoma luikerteluominaisuus selittäisi, miksi Mäntässä Move oli aina keulasta kiinni letkassa ja veti takaperin täysiä letkoja mäkeen - keula edellä olisi sokkoakselin painotus saanut veturin keulimaan ?
28.07.2020 10:24 Petri Nummijoki: Oliko tarkoituksena saada myös kulkuominaisuudet yhtä huonoiksi kuin Vr1:llä? Lieneekö keulimisella Vv13-veturin tapauksessa merkitystä, kun kaikki akselit on kuitenkin yhteenkytketty eikä veturi liene sen herkempi sutimaan, vaikka ensimmäinen akseli kevenisi miten paljon?
28.07.2020 11:53 Erkki Nuutio: En ole veturimies enkä -suunnittelija enkä ole ollut Vv13:n kyydissäkään, mutta totesin että esimerkiksi jarruttaessa ja perän noustessa perässä tulevien vaunujenkin puskiessa, saattaisi hennoilla raiteilla ja varsinkin kaarteessa käydä kuten kuvassa (ilmeisesti) Pansiossa. Jos takimmaiset pyörät ovat keventyneet yli puoliksi, eivät niiden laipat enää estä luikertelua tai jopa kiskon päälle nousemista kovin hyvin.

Vv13:t olivat vajeistaan huolimatta kovassa käytössä etenkin ensimmäisen kymmenvuotiskautensa.
Aikansa tuote, jossa oli juoppo moottori ja juoppo vaihteisto. Juuri muuhun ei silloin riittänyt valuuttaa, joka oli saatu puuta ja subjentoitua voita myymällä.

Ilmeisesti lähinnä saksalaisissa 30- ja 40-lukujen veturinsuunnittelukirjoissa on ohjeita sokkoakselin vastapainon mitoitukselle, eli sille mitkä ovat ne osat joiden staattinen epätasapaino niillä x prosenttisesti haluttaisiin taspainottaa.
Pyörän ja sen kammen oman epätasapainon saa hyvin tasapainotettua oikein mitoitetulla pyörän vasapainolla.
Kankien tasapainotus on vaillinaisempaa.

Omat näköhavainnot eivät vahvista Vr1:n kovinkaan merkittävää nyökkimistä (luikertelusta puhumattakaan), mutta Vv13:n huomattavat nyökkäykset havaitsi jarrutuksessa ja liikkeellelähdössä, mutta ei välttämättä tasaisessa liikeessä.
Onko Vv13:n painoa on tarkoituksellisesti lisätty lisäämällä puskuripalkkeihin rautaa eteen ja taakse?
Kun hitausmomentti veturin poikittaisakselin suhteen tästä merkittävästi kasvaa, tulee lyhytakselivälisestä veturista kiikku.
Linja-autoissa oli Suomessakin joitakin lyhytakselivälisiä korkeakorisia Setroja, joista näki niiden nyökkivän ajossa kaiken aikaa - nyökkimisresonanssi oli jo lähellä suuren poikittaishitausmomentin ja lyhyen akselivälin seurauksena.
(Käyttäjä muokannut 28.07.20 11:54)
28.07.2020 12:51 Petri Nummijoki: VR:n Vv13-vetureissa oli tosiaan lisäpainot ja sen vuoksi (kitka)paino jopa 40 t, kun ilman lisäpainoja veturi kai painaisi vähän yli 30 t. Varmaankin tämä vähensi taipumusta sutimiseen mutta saattoi vastaavasti lisätä voimansiirron kuumenemistaipumusta. Ilman lisäpainoja olisi ehkä pyörien luistaminen rajoittanut monessa tilanteessa vetovoimaa ennemmin, kuin voimansiirron ylikuumenemisen raja ylittyisi.
28.07.2020 19:00 Kimmo T. Lumirae: Muistanpa jostain "virallisen tiedon", jonka mukaan Vv 13:ssa ei esiinny ympärilyöntiä. Tämä voi olla sitenkin selitettävissä, että pienemmässä kuin noin-nopeudessa 7 km/h (2 m/s) veturin teho 250 kW riittäisi ympärilyöntiin, mutta hitaassa nopeudessa momentinmuuntimen muuntosuhde on hyvin suuri, ja hyötysuhde pieni, ja pyörille ei saada tuosta moottoritehosta niin paljoa, että ympärilyöntiä tapahtuisi. En tiedä, miten tässä ovat todellisuudessa teoria ja käytäntö kohdanneet.
(Käyttäjä muokannut 28.07.20 19:01)
28.07.2020 22:12 Erkki Nuutio: Timo Lehtosen perusteellinen kertomus Move 51 / Vv13 -veturiversioista on Resiinassa 1/95 (s. 22-29)
Valitettavasti siinä ei ole moottoriparista GM 6-71 vauhtipyörämomentti / kierrosnopeus -käyrää eikä Allison Torqmatic TCLA12107 -muunninvaihteistosta stall-vääntömomentti / kierrosnopeus -käyrää eikä tietoja hammasvälitysten suuruudesta.

Periaatteessa veturin max vetovoima liikkellelähtiessä (stall-tilanne) on moottorien max vauhtipyörämomentti sillä pyörimisnopeudella johon moottori jaksaa tällöin kiihtyä (missä moottorien ja muuntimen momenttikäyrät leikkaavat toisensa) x muuntimen stall-muuntosuhde x vaihdevälitysten kokonaisvälityssuhde x vaihdevälitysten ja laakerointien kokonaishyötysuhde / vetopyörien säde - mikäli pyörien sutiminen ei rajoita vetovoimaa tätä pienemmäksi.

Muuntimien stall-muuntosuhde on tieajoneuvoissa noin 2, mutta muissa kohteissa siksi valitaan jopa 3,5 .
Se määräytyy muuntimen siipikulmista.
Stall-tilanne on julma. Sisääntulo pyörii täydellä teholla, mutta ulostulo on vielä pysähdyksissä. Koko sisääntuloteho muuttuu siksi lämmöksi - muuntimen hyötysuhde on siis 0. Muunnin alkaa ylikuumentua ja hajoaa jo noin minuutissa.
Liikkeelle on siis päästävä pian, jotta luisto pienentyy ja hyötysuhde parantuu. Vasta silloin muunninöljy pystytään lauhduttamaan, yleensä moottorin jäähdytyskiertoon kytketyllä öljynlauhduttimella. Ajoviimaakin tarvitaan jotta moottorin ei ala kiehua tämän lisälämmön (pahimmillaan siis Vv13:ssa jopa 200 kW) johdosta.

Valmetin metsäkoneaikanani Tampereella kiinnitimme vetoaisan kallioon ja vedimme valmistuneita metsäkoneita muunninvaihteiston 1-vaihteella ja pyöriäkin jarruttaen stall-kierroksilla ja luimme moottorin kierrosnopeuden koneiden tarkasta mittarista. Koska muuntimet olivat hyvin tasalaatuisia, kertoi stall-kerrosnopeus moottorin tehon.
Jos kierrosnopeus oli "oikeata" arvoaan pienempi, oli moottori virheellinen ja palautettiin moottoritehtaalle.
Linnavuoren nelosissa oli kerran hajontaa - pistivät koedynamometrinsä äkkiä kuntoon kun sen virhetila näin paljastui.

Kerronpa vielä kahden kaupunkibussimallin tarinan. Scania BR 111:n muunnin oli virtaushalkaisijaltaan virheellisen pieni. Lähdössä se nosti siksi kierrokset lähes maksimiin ennenkuin auto liikahti. Stall oli ehkä 1900 rpm. Auto ikäänkuin mietti pari sekuntia ennenkuin lähti, ja polttoainetta kului aina kierrosnopeuden turhaan noustessa.
Viimeisissä Sisuissa, eli BK 190 D:ssä muuntimen virtaushalkaisija oli sopiva. Se lähti heti liikkeelle, stall oli ehkä noin 1200 rpm.
(Käyttäjä muokannut 28.07.20 22:24)
28.07.2020 22:56 Jouni Hytönen: Scania BR111M:ään kun vielä huomattavan monissa tapauksissa yhdistyi Scanian oma kaksiportainen automaattivaihteisto, auton äänimaailma oli mielenkiintoinen. 1-vaihteella piti vedättää melko korkeille kierroksille ennen kuin vaihteisto viimein vaihtoi kakkoselle. Kun oli tähän äänimaailmaan tottunut, Jyväskylän kolme BR111M:ää Wilsonin puoliautomaattivaihteistoilla kuulostivat sitten aivan eri autoilta. :)
28.07.2020 23:09 Petri Nummijoki: Dr14-veturissa taisi kestotehoraja olla kuitenkin V-vaihteella 0 km/h eli pystyy tarvittaessa jäähdyttämään kaiken syntyvän lämmön.
29.07.2020 07:23 Juhana Nordlund: Scania BR111M:n ja BR110:n vakioautomaatti oli HR501. Siinä ykkösvaihde oli momentinmuunnin, jossa ei ollut minkäänlaista lukitusta. Luisto kuului erityisesti äänessä Jounin ja Erkin kuvaamalla tavalla. Moottorin kierrokset oli saatavissa korkealle jo huomattavan alhaisissa nopeuksissa - heti liikkeelle lähdettäessä. Riippui tietenkin kuljettajan kaasujalasta, millaisella käyntinopeudella lähdettiin liikkeelle. Ainakin Turun liikennelaitoksella kuljettajien ajotyyliin sisältyi myös pintakaasulla ajaminen, silläkin ajotavalla tuollaisen Scanian sai kulkemaan aikataulussa, toki kuormitus ja liikennetilanne huomioiden.

Sisu BK-190D:hen oli saatavilla Voithin tai Allisonin automaatti - asiakkaan toiveen mukaan. Voithin ykkösvaihde oli nk. Diwa-vaihde, jossa veto muuttui nopeuden noustessa vähin erin hydraulisesta kohti mekaanista. Moottorin kierrokset nousivat maltillisessa tahdissa verrattuna sellaisiin automaatteihin, joissa alimmat vaihteet olivat täysin hydraulisia.
29.07.2020 07:58 Tommi K Hakala: Resiinan murinamylly-artikkeli pitäisi uudelleenjulkaista, päivitetyillä tiedoilla.
29.07.2020 09:54 Erkki Nuutio: Jos jotain kiinnostaa miten erään moottorin vauhtipyörämomentti vs kierrosnopeus -käyrä ja erään perusmuotoisen momentinmuuntimen (ns. Trilok-muunnin) paraabelinmuotoiset luistokäyrät toimivat keskenään, on esimerkki oheisessa monisteessa sivulla 52 : https://core.ac.uk/download/pdf/37995211​.pdf
Stall-tilanteessa luistosuhde v = 0 (luisto 100%). Kun ulostuloakselin nopeus kasvaa nollasta, pienentyy luistosuhde vastaavasti Silloin vauhtipyörän ja muuntimen pumppupyörän momenttikäyrien leikkauspiste siirtyy vähitellen isommille kierronopeuksille. Yleensä muuntimessa itsessään oleva kytkin lukitsee muuntimen luistottomaksi kun luistosuhde on yli 0,8 ...0.9 .

Valitettavasti monisteeseen ei mahtunut tehtävän jatkoa. Siinä kussakin leikkauspisteessä kerrottiin vauhtipyörämomentti muuntimen muuntosuhteen luistosuhdekohtaisella arvolla. Tällöin sai turbiinipyörältä saatavan muuntimen ulostulomomentin. Vastaavasti kertomalla moottorin pyörimisnopeuden luistosuhteella, sai ulostulon pyörimisnopeuden. Jos vielä kertoi/jakoi senjälkeisillä välitys- ja hyötysuhteilla, sai laitteen (kuten veturin) vetovoimakäyrän.
Esimerkkimuuntimen muuntosuhteet olivat: 2.0 (Stall), 1.75 (v=0.3), 1.3 (v=0.6) ja 1.0 (v=0.9).
Käskettäessä moottoria vain pintakaasulla, on moottorin momenttikäyrä vastaavasti alempana ja käyrien leikkauspisteet ovat alempana. Käytännössä se Scania ei lähde liikkeelle pintakaasulla.
Esimerkkitehtäväkin oli koetehtävä ja jatkossa oppituntitehtävä.

Tehonsiirtotekniikka-kurssi 48 ot oli yksi 25 oppiaineesta joita ehdin opettaa, yliopettajan vuotuinen opetustuntimäärä kun oli 768 ot. Jos 1600 tunnin vuosityömäärä olisi normi, maksettaisiin pidettyä oppituntia kohti yhdestä valmistelutunnista. Se ei riitä edes asian palauttamiseen mieleen vuoden tauon jälkeen.
Itse kurssien laatiminen tapahtui 100% omalla ajalla ja hiellä ja johti alkuvuosina noin 80 h viikkotyöaikaan.
(Käyttäjä muokannut 29.07.20 10:01)
29.07.2020 10:57 Esa J. Rintamäki: Asiasta kukkaruukkuun: Onni Vilkkaalla Kotkassa oli seitsemän Kutter 7-bussia takatuupparilla (Scania BR11065A, 6 kpl ja 1 kpl BR11065M). Siis automaattivaihteisia oli kuusi autoa ja käsin hämmennettävänä oli yksi. Tiedot Bussidatasta.

Siis Kutter seiskoja, en ole tutkinut muita.

Erkki, kommenttisi ovat äärimmäisen mielenkiintoisia! Monet kiitokset!
29.07.2020 12:09 Jouni Hytönen: Onkohan missään Suomessa enää jäljellä BR110-alustaista autoa HR501:llä? Muistikuvat alkavat pahasti hämärtyä, kun viimeiset poistuivat ainakin Jyväskylästä jo joskus 1988. BR110 oli mielestäni äänekkäämpi ja varmaan tänä päivänä kuultuna paljon antiikkisempi kuin "kuiskaava bussi" BR111M.
29.07.2020 12:14 Jouni Hytönen: Vuosimallin 1980 BR111M-alustaisia autoja oli Turun kaupungin liikennelaitoksella käytössä ainakin vielä 1999. Tartossa oli ainakin keväällä 2001 ajossa Tampereen sinne lahjoittamia vanhempia BR111M-alustaisia autoja. Onkohan helmikuu 2001 sitten itsellä viimeinen havainto noista autoista? Ruotsalaiset lienevät niitä ainakin säästaneet.
29.07.2020 15:24 Juhana Nordlund: Turun seudulla Matka-Autoilla oli entisiä TuKL:n BR111M:iä käytössä jopa hieman TuKL:ia pidempäänkin. Viimeinen yksilö (TMJ-108) palveli Matka-Autoja vielä syyskesällä 1999. Siinä vaiheessa M-A oli jo Vainion Liikenteen omistuksessa.

Hydraulis-mekaanisella automaatilla varustetut bussit, myös Scania-automaatit, pyrkivät liikkeelle jo tyhjälläkäynnilläkin. Sen aisti hyvin, kun ajosuunta oli valittu eteen päin ja kuljettaja piti ajoneuvoa paikoillaan painamalla jarrupoljinta: auto tärisi.

Scania BR111DH-autoja, kaksikerroksisia, on Briteissä ajokuntoisia edelleenkin. Tietenkin museoajoneuvoina, mutta kuitenkin. Yksi on Lontoossa, toinen Leicesterissä. Kummankin ajeluista on hyvin aineistoa Youtuben suoratoistopalveluissa. Erittäin mukava tallenne löytyy osoitteesta https://www.youtube.com/watch?v=0kWWjtkp​1xs Siinä kuljettaja ajaa hyvin siististi, varsin "turkumaisella" tyylillä HR501-Scaniaa. Raskas kaksikerroksinen bussi liikkuu, vaikka kaasua ei paineta lähellekään pohjaan - ei ainakaan kovin monessa kohdassa.
29.07.2020 15:37 Juhana Nordlund: Esalle: BR110:jä koritettiin etenkin Kutterilla (malli 7) todellakin maantieajoon vuosina 1968 - 70. Eniten niitä meni Rajalalle ja Vilkkaalle, muutama (4 kpl) myös Satakunnan Liikenteelle. Pienempiä määriä meni sitten edellisten lisäksi Pekolan Liikenteelle, Savonlinjalle, Joensuun Linjalle ja Tuppuraiselle. Länsilinjoille meni vastaavia maantieautoja Ajokki TK4430T-korilla kaksi kappaletta, joista toinen oli automaatti ja toinen keppivaihteinen. Näiden lisäksi keppivaihteisia BR110:jä toimitettiin Kutter 8 -korilla Linjaliike Rajalalle (2 kpl), Erkki Sunille (1 kpl) ja Turkujen Linjoille (1 kpl). Ylivoimaisesti suurin osa BR110:istä oli automaatteja, ja niistä selkein enemmistö kaupunkiautoja (HKL, TKL, TuKL ja Jyväskylän Liikenne). Muille yhtiöille meni lähiliikenneautoja samalla alustaratkaisuille ikään kuin puolituristimaisella korilla, kuten Ajokkeja Sirolan Liikenteelle, Lahti 10:jä Tammelundin Liikenteelle ja yksi Boxer Kronmanille. Yksi Sirolan Liikenteen Ajokeista (AEX-19) oli selkeästi tilauajoauto ja se oli hyvin samanlainen kuin Jyväskylän Liikenteen vastaava tiluri XPB-83.

Ja jotta HR501-episodi ei vaikuttaisi liian yksinkertaiselta, olipa Jyväskylässä eräänä aikakautena koko joukko Hetku-Scanioita tuolla samalla automaatilla (alkujaan varmasti HR500-versioina).
29.07.2020 16:39 Jouni Hytönen: Tuo video oli kuin lämminhenkinen aikakone Turun osalta vuoteen 1999 ja Jyväskylän osalta kesään 1992. Tuoltahan se juuri kuulosti. Toisin kuin muistelin, kakkosvaihde imeytyi hienosti päälle varsin alhaisillakin kierroksilla, muutenkin juuri tuo auto ainakin vaikutti olevan erinomaisessa kunnossa. Milloin vain voisin tehdä työpäivän noin hyvin toimivalla laitteella. :) Nykypäivään verrattuna korviin pisti tai oikeastaan oli pistämättä kaikenlaisten räminöiden ja nitinöiden lähes täydellinen puuttuminen. Kuuluu vain pieniä vaimeita natinoita auton ylittäessä kadun epätasaisuuksia. Laadukasta korityötä! Jarrut vähän vonkuvat tiukemmissa jarrutuksissa, mutta sekin taisi olla enemmän ominaisuus kuin vika. BR111M on innerstadsbuss isolla I:llä, ei sillä kuulu lähteä mihinkään moottoritielle. Jyväskylässä vaikkapa linja 11 Keltinmäkeen ajoi lyhyen matkan maantiellä Vesangan suuntaan 80 km/h nopeudella ja siellä BR111M ei ollut kotonaan, melu sisätiloissa alkoi kasvaa selvästi.
29.07.2020 16:52 Jouni Hytönen: Tämä kuulostaa omiin korviin vähän tutummalta, mutta mielestäöni tuo Juhanan linkkaaman videon bussi on paremmassa kunnossa ja ajaminen on myös ensiluokkaista. https://www.youtube.com/watch?v=JUIAtXWV​xmI
29.07.2020 17:50 Esa J. Rintamäki: Kiitos, Juhana tiedoista!
29.07.2020 23:02 Jorma Toivonen: Varsin jouhevasti siirryttiin tässä ketjussa Vv13:sta linja-autoihin. En pidä pahana - yleistietous lisääntyi.. kiitos.

Muutaman kerran olin mukana (k.a.) veturin siirrossa Ri-Rm-Ri ja Ri-Hl-Ri. Muistiini jäi veturin erittäin voimakas "kiemurtelu".

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!