08.10.1978 / Vihti, Nummela
08.10.1978 Dm4 1621 ja 1623. Tältä puolelta vähän huonommassa jamassa. Muistikuva: rauhallista raksutusta, pehmeää matkantekoa mukavilla istuimilla, talvella mukavan lämmintä (ei kuumaa). Ja muistikuvat ja kuvat näistä vain jäljellä ovatkin. Sääli!
Kommentit
| 24.01.2007 13:59 | Juhani Pirttilahti: | ÄÄK. | |
| 24.01.2007 14:09 | Niilo Arvola: | HUIUI! | |
| 24.01.2007 14:11 | Mika Björkqvist: | Missä tähän lähimpään 1621 veturissa sijaitsi moottori, oliko samalla tapaa kuin lätässä ? Kuljettajan korvanvieressä huutamassa ? Ei tämä ulkoisesti kauhean pahalta näytä ennen romutuksen alkamista,sääli romuttaa hyvännäköinen yksilö kokonaisuus. | |
| 24.01.2007 16:32 | Tauno Hermola: | Eikös kone ollut telissä? Tuosta pohjapiirroksesta http://vaunut.org/kuvasivu/25877 näkee jotain. | |
| 24.01.2007 20:43 | Tapio Arvola: | Olin koulupoikana asemalla katsomassa, kun nämä tuotiin tavarajunassa viimeisinä vaunuina Hyvinkään suunnasta. Juna ajoi ohi aseman ja työnsi Dm 4 -raadot sivuraiteelle. Vaunujen ikkunat oli rikottu ja muutakin hävitystä tehty. Dm 4 :t purettiin paikallisen ammattikurssikeskuksen harjoitustyönä. Telejä ja telinosia oli vielä vuosia myöhemmin ao. oppilaitoksen pihalla. | |
| 25.01.2007 20:32 | Jokke Harju: | Poikkileikkaus-kuva 3D. | |
| 11.01.2012 08:34 | Teppo Niemi: | Ja nämähän olivat varattuna Rautatiemuseolle, joka ilmoitti ettei näiden säilyttämiseen ole tarvetta... Siksi ne päätyivät romuksi. | |
| 11.01.2012 19:19 | Jorma Rauhala: | Tietääkö kukaan miksi Hr11 puuttui tästä Nummelan roikasta? | |
| 20.10.2015 20:10 | Raimo Harju: | Liekö vahingossa jäänyt pois,vaikka saman rataosuuden varrella Röykässä neljä niistä päätti päivänsä. | |
| 20.10.2015 20:53 | [Tunnus poistettu]: | Hr11 romu olis joutanut samaan kasaan kyllä. Haaveilut sen museoinnista on turhaa tärkeämpää on saada edes 6001 säilymään. | |
| 20.10.2015 21:07 | Raimo Harju: | Jos olet Janne sitä mieltä,niin ei sitten kannata mitään muutakaan vanhaa säilyttää.Historia ei ala sähkömoottorijunista,vaan se alkaa höyryvetureista,jos nyt käsitellään rautatiehistoriaa. | |
| 20.10.2015 22:15 | [Tunnus poistettu]: | Haha höyryjä onkin kiitettävästi säilössä. Hr11 nyt vaan oli täysi paska ja koesarja. Ei isot autotehtaatkaan protojaan säästä vaan ne sulatetaan. Maailmalla HIENOJA moottorivetureita oli GM:n tekemänä jo 15 vuotta ennen tota kauhistusta ja ne nimenomaan toimivat ja olivat vuosikymmeniä käytössä ja Blomberg-B teli https://en.wikipedia.org/wiki/Blomberg_B on vieläkin käytössä. Täällä hakattiin päätä seinään kelvottomien turpiinikytkinveturien kanssa. Kunnon vetureita maassamme hetki Hr11 jälkeen oli HÄMEEN HURU joista on vielä viime vuosina 1 kpl aina silloin tällöin kulkenut. Sitäpaitsi VR:llä olisi ollut mahdollisuudet kehittää kunnon diesel-electrinen veturi jo isojen Hr1 ja Tr1 hankinnan aikoihin ja rakennetta kokeiltiin pienemmässä mittakaavassa Ds1:ssä. Panssarilaivoissa ja jäänmurtajissa oli siihen aikaan esim Turun telakoilla tehtynä kyseinen voimansiirto. | |
| 20.10.2015 23:42 | Arto Lopia: | 60-luvun kelvottomalla turpiinikytkimellä toimivat veturit ne vieläkin junia tuolla kiskovat. Ne "diesel-electriset" taitaa olla jo pääosin romutettuna. Laivatkin taitaa pääosin olla ilman tuota dieselsähköistä voimasiirtoa. Autotehtaiden protoja on kyllä säilytetty, ja Hr11 ei edes ollut proto, vaan ihan tuotantokäytössä ollut laite. Miksi 30- ja 40-luvuilla valmistettiin höyryvetureita, olihan sukellusveneissä jo diesel sähköinen voimansiirto? Veturisuunnittelijat varmaan elivät jonkinlaisessa teknisessä umpiossa? | |
| 20.10.2015 23:44 | Eemeli Mäenpää: | Kuvassahan on suomalaista rautatiepolitiikkaa parhaimmillaan... | |
| 20.10.2015 23:54 | Jouni Hytönen: | Yksi Dm4 ja kiitojunarunko olisi kyllä pitänyt saada säilymään. Olisi ollut melkoinen vetonaula 150-vuotisjuhlissakin vuonna 2012. :( | |
| 21.10.2015 01:24 | Kimmo T. Lumirae: | Minulle ei nyt ihan täysin selvinnyt, olivatko yllä herrat Louhi ja Lopia kuinka paljon tosissaankin. Mutta lyhyesti: ensimmäiset yli 1000 hv:n veturikäyttöön sopivat moottorit valmistettiin 1930-luvun viimeisinä vuosina ja sitten tuli sota sotkemaan. Jo noista ajoista on selvästi erotettavissa saksalainen, hydrodynaamista voimansiirtoa (=kelvoton turpiinikytkin?) suosinut koulukunta, ja amerikkalainen, dieselsähköistä voimansiirtoa kehittänyt koulukunta. Isossa mittakaavassa vain saksalaiset hallitsivat hydraulisen voimansiirron ja sähköistä puolestaan kehitettiin eri puolilla eri suuntiin. Veturimoottorin tehossa 2000 hv:n raja ylitettiin oikeastaan vasta 1960-luvun alkupuolella ja kun muistetaan, että saksalaisen BR 01 -pikajunan höyryveturin tehoksi ilmoitetaan 2240 hv, ei höyryvetureiden tappaminen ollut ihan läpihuutojuttu dieseleiltä. (Enkä vieläkään ymmärtänyt, mitä tyyppejä ne kelvottomat turpiinikytkinveturit sitten olivat?) |
|
| 21.10.2015 07:48 | Juhana Nordlund: | On joitakin asioita, jotka kannattaa tiedostaa vertailtaessa Hr11:tä muihin linjakäyttöön tarkoitettuihin 50 - 60 vuoden takaisiin dieselvetureihin. Ensinnäkin, Hr11 oli tarkoitettu moottorikiitojunien vetovaunuksi, ei yleisveturiksi. Ylipaino-ongelmien takia matkatavaraosasto jätettiin pois jo suunnitteluvaiheessa ja lopputulos oli veturi (moottorivaunun asemesta). Toiseksi, 1950-luvun alkupuolella Suomi alkoi nousta sotien aiheuttamasta pula-ajasta. Raha on merkittävä konsultti, kun tehdään investointeja. Kolmanneksi, ratamme olivat äärettömän heikkokuntoisia ja vanhanaikaisia (sulki pois järeimmän pään ratkaisut). 1950-luvulla raskasta kiskotusta oli vain joillakin Etelä-Suomen pääradoilla. Hydraulisia voimansiirtoja ei ole vain yhtä tyyppiä. Hr11:n ratkaisu ei ole täysin yhteneväinen esim. Dv12:n, Dv15:n tai Dv16:n vaihteistojen kanssa. Se mitä Kimmo kertoi koulukunnista dieselsähköisen ratkaisun ja dieselhydraulisen voimansiirron väleillä, vastaa myös minun näkemystäni. Noin karkeasti ottaen voidaan nähdä sellainen jako, että mitä järeämmän luokan vetureista puhutaan, sitä todennäköisemmin voimansiirto on sähköinen. Saksa on kuitenkin kulkenut omia teitään varsin raskailla dieselhydraulisilla vetureillaan. |
|
| 21.10.2015 09:48 | Petri P. Pentikäinen: | Teknisen onnistuneisuuden/epäonnistuneisuuden ottaminen minkään kulkuneuvon museointi- tai museoimattomuusperusteeksi nyt on kertakaikkisesti älytön argumentti, jota on vaikea ottaa edes vakavasti. Jos tällainen valintaperuste todella olisi, meillä ei olisi tallessa yhtäkään Hr13-veturia tahi Dm8-9-sarjan edustajaa, puhumattakaan erilaisista automalleista tahi mistä tahansa ei ihan parhaite menestyneestä tekniikasta. No pääasiahan on, että Hr11 on tällä hetkellä erinomaisen hyvässä hoidossa ja upeana esimerkkinä menneiden aikakausien arvostuksesta. |
|
| 21.10.2015 12:09 | Arto Lopia: | Jäi Jannen kirjoituksesta sellainen mielikuva, että vain sähköinen voimansiirto on veturissa toimiva ja ainoa oikea ratkaisu, ja kaikki muut ratkaisut ovat surkeita viritelmiä. Kaksi dieselsähköistä isompaa veturisarjaahan maassamme on ollut, ja romutettuhan ne on, ja se "kelvoton" turpiinihärveli on Dv12, silti niitä edelleen on suuri määrä päivittäisessä käytössä. Voisi kuvitella juuri saksalaisten lähteneen dieselsähköistä voimansiirtoa kehittämään, olihan heille siitä paljon kokemusta vedenalaisten vehkeitten kautta kertynyt, vaan valitsivat toisen suunnan. 40-luvullahan oli jo oikeastaan kaikki polttomoottoriin liittyvät olennaisimmat keksinnöt jo keksitty, sitä en tiedä miksei niiden pohjalta veturiin hyvin soveltuvia moottoreita ryhdytty tosissaan kehittämään. |
|
| 21.10.2015 15:08 | Kimmo T. Lumirae: | Juhana muistutti kirjoituksessaan hyvin tärkeästä seikasta: olimme sodan molemmin puolin rautatieteknisesti täysi kehitysmaa. Muutamia yksiraiteisia ratoja siellä täällä, kevyt kiskotus, jolle jo 15 tonnin akselipaino aiheutti paikoin rajoituksia (Vr11-Vv15 akselirajapainon muuttuminen: Vv15 "oli alunperin" raskas veturi, jonka käytölle oli rajoituksia). Jo 1933-1939 Saksassa ajettiin normaalinopeutena sn 160 dieselmoottorijunia 125 km/h keskinopeuksilla ja Sir Nigel Gresley teki 201 km/h ennätyksensä höyryveturilla jo vuonna 1938; samaan aikaan saksalaiset ajoivat BR 05:llä useita kertoja noin 200 km/h ja kerran 200,4 km/h. Meillä oli muistaakseni 1934 nostettu yleinen sn 80 paikoitellen 95:een ja sitäkin pystyivät käyttämään vain Hv:t. Toki Pekkoja rakennettiin sodan jälkeen kiihtyvässä tahdissa, mutta, kuten Juhanakin kirjoitti, ei raskasta kiskotusta ollut juuri missään, noin niin kuin nopeita pikajunareittejä ajatellen. Ja oikeastaan kaikkien ulkomaisten vetureiden akselipaino oli meikäläisittäin kova, ja katsottiinkin, että Hr 12 -tilauksen yhteydessä juuri tässä tehtiin virhe. Vaihtoehtoja vain oli hyvin vähän ja kun Alsthom lupasi matalan akselipainon yhdistettynä suureen tehoon niin koukussa oltiin. Ehkä Suomi tarvitsi/olisi tarvinnut kehitysmaaveturin: pieni akselipaino, suhteellisen suuri teho, ja ehkä osa veturityypeistämme olikin sellaisia. Toinen tekijä oli valuuttapula ja tavaran saatavuus: Dm3-4, Vv13-14 toteutettiin eräällä maailman yleisimmistä kuormuri/bussi/työkonemoottoreista, GM 6-71:llä, lättään saatiin Scanian lisenssi Ruotsista ja en tiedä, mitä Hr 11:n tekniikka loppujen lopuksi oli: ehkä jonkinlaista miljoonalaatikon jäämistöä: samaa tekniikkaaahan käytettiin kaiketi Talgo II :ssa Espanjassa ja jossain pienessä vaihtoveturissa, oliko englanninkielinen maa? Ja siinä kaikki. Eli ehkä joku teknologinen umpikuja, jotain, mitä ei kehitetty pidemmälle eikä valmistettu enempää. En tiedä. Ja Arto: kuten yritin aiemmassa kirjoituksessani korostaa, veturimoottorin teho on kehittynyt rajallisen hitaasti. Olen aina silloin tällöin käyttänyt sanontaa, että veturimoottorit eivät ole mitään ruohonleikkureita tai perämoottoreita, ne ovat korkealle ahdettuja turbokoneita, jotka työskentelevät lähellä lämpöteknistä ylärajaansa. Syy siihen on tehopainosuhde: veturimoottorille on eduksi, jos se on kevyt ja kevyitä dieselmoottoreita ei tarvita kovin monessa muussa paikassa eli veturimoottoreita on kehitetty lähinnä vetureita varten. Pikalaivat ja pienet varavoimalat tulevat mieleen muina käyttötarkoituksina, mutta ei paljon muuta. Veturimoottorin on pystyttävä kehittämään pienestä koostaan huolimatta suuri teho ja sen on kestettävä jatkuvaa ajoa täydellä teholla tunnista toiseen ja peruskorjausvälivaatimukseksi määriteltiin jo yli 50 vuotta sitten 10000 tuntia, tänä päivänä varmasti enemmän. Ja tämä yhtälö ei ole ollut helppo ratkaistava. 1000 hv:n veturimoottorin aikaansaaminen 1930-luvun puolella oli siinä ja siinä eli vielä vv. 1946-52:kaan ei yli 1000 hv:n koneita ollut joka hyllyssä. Ja 2000 hv:n raja ylitettiin selvästi vasta siinä 1960-65 välissä. Eikä alle 2000-hevosvoimaista veturia oikein voi linjaveturiksi nimittää, tai ainakin niitä pitää kytkeä useita yhteen, joka tietenkin on eräs ratkaisu, joskin kallis sellainen. Veturipari maksaa jokseenkin yhtä paljon kuin kaksi veturia. |
|
| 21.10.2015 19:32 | Arto Lopia: | Varmaankin tuo nopeakäyntisten ja suuritehoisten dieselmoottoreiden käyttökohteiden vähäisyys on todella ollut syynä siihen, miksi niitä ei oltu aikoinaan kehitelty, höyryveturi kun tarjosi tutun ja turvallisen vaihtoehdon. 40-luvulla eräs mäntämoottorityyppi saavutti kuitenkin eräänlaisen teknisen huippuhetkensä, suuri teho pienessä ja keveässä paketissa oli erityisen tärkeää ja myös kestävyys lähes jatkuvalla huipputeholla käytettäessä, käyttökohteina ainoastaan lentokoneet ja jotkin erityisen nopeat pinta-alukset. Taantuneet sittemmin lähemmäs ruohonleikkurin moottoria tekniikaltaan. Enemmän taloudelliset kuin tekniset asiat olivat syynä siihen, ettei veturiin hyvin sopivaa isoa dieseliä aikoinaan ollut, näin uskon, ja tähän kai Kimmokin viittaa. Materiaali- ja valmistustekniikan kehittyminen kai on syynä siihen, että lähes jokaisella on käytettävissään erittäin tehokas, kestävä ja edullinen moottori, vaikkapa autossaan. Hr11 on kyllä niin erikoinen laitos, että se pitäisi jo sen takia museoida, ja siinähän oli kaksoiskoneisto, kuten vaikkapa Dr13-veturissa. Eli ei ole pakko tehdä yhtä suurta koneistoa, vaan on mahdollista kytkeä samaan laitteeseen useampia pienempiä, jolloin hintakin kai on hieman alhaisempi kuin kahden pienen veturin. Olikohan VR:n uusimmassakin hankinassa kaksi dieselgeneraattoria yhden suuremman sijaan? Syynä toki varmaan ennemmin käytettävissä oleva tila, kuin saatavilla olevat komponentit? |
|
| 21.10.2015 21:37 | Heikki Kannosto: | Eikö juuri Alsthomilla ollut kehitysmaadieseleitä? Jokin Afrikkaan tai Aasiaan tehty 1'Co'Co'1' olisi kukaties sopinut meikäläisiinkin oloihin. | |
| 21.10.2015 22:09 | Arto Lopia: | Miksi muuten joidenkin mielestä Hr/Dr13 oli epäonnistunut konstruktio? Tehoa oli, nopeutta riitti sen mitä tarvittiin, akselipaino oli melko matala, vetokyky suurehko? Jos tilaaja speksaa jotain ja suunnittelija sen pystyy toteuttamaan, niin eikö silloin olla päästy tavoitteeseen. Alku oli kai hankalaa, mutta se on kai kaikkien vetureiden kanssa sitä ollut, myös Dv12 on nautiskellut alkuaikojen ongelmista, mutta silti uskallan väittää sen olevan Suomen onnistunein veturityyppi. Aika harva 60-luvun tuote on nykyäänkin vielä täydessä tuotantokäytössä, edes modernisoituna, tai modifioituna. Laahakaivinkoneita on ehkä muutamia, mutta se johtuu ainoastaan siitä, ettei uudempia ole valmistettu. | |
| 22.10.2015 14:51 | Kimmo T. Lumirae: | KDh1:hän olisi sopinut hyvin kehitysmaaveturiksi; akselipaino reilu 15 tonnia, teho 2000 hv, nopeus 140 km/h, MaK:n työnlaatu ja Voithin laatikot http://vaunut.org/kuva/46734 Mikä meni pieleen? Aiemmassa keskustelussa on mainittu "vetureiden kolmimaaottelussa" MaK:in, Nohabin ja Hurun kesken, että MaK:in "kulutus oli kaksinkertainen"; väite tuntuu suorastaan uskomattomalta verraten varsin janoiseen Nohabiin. Löytyisikö tästä tarkempia tietoja, Eljas, Ilkka ja muut? Eljaksella oli se V 80 -kirjakin, jossa tästä veturista kerrotaan laajemmin, en ole sitä vielä hankkinut? KDh1 oli nimenomaan hinnaltaan edullinen ratkaisu, kuten suurissa sarjoissa koneiston puolesta valmistettu Nohabkin. Se oli keskinopeilla moottoreilla toteutettu edullinen vaihtoehto kalliille V 200:lle. Syyksi siihen, miksi DB ei halunnut tätä mallia, on mainittu, että DB:n tämäntyyppisten vetureiden tilaukset oli jo tehty eikä haluttu toista mallia siihen viereen. On vaikea uskoa, että laatu olisi ollut ongelma ainakaan pitkän päälle, MaK:han valmisti DB:lle mm. V 60, V 65 ja V 80 mutta sitten pitkiä sarjoja myös V 90 (290), V 100 (211), V 200 (220) ja V 160 (216). Tuskin DB näitä olisi tilannut , jos MaK:illa olisi laatuongelmia ollut. |
|
| 22.10.2015 19:35 | Tommi K Hakala: | Liebher valmistaa edelleen laahakaivukoneita, yksi on muutama vuosi sitten tullut Suomeenkin. | |
| 27.10.2015 20:49 | Petri Nummijoki: | Kuvan http://vaunut.org/kuva/46734 yhteydessä on MaK:sta ja siihen liittyvistä ongelmista keskustelua. Valitsivathan norjalaiset ja unkarilaisetkin Nohabin saksalaisen kaksoiskoneistoisen dieselveturin sijaan, joten VR ei ollut ainoa saksalaista linjaveturia vierastanut. Suomessa KDh1 tuskin olisi ollut niinkään Hr12-hankintoja korvaava, koska Hr12-vetureista 3 ensimmäistä oli jo aktiivikäytössä KDh1:n tullessa maahan ja 29 seuraavaakin joko rakenteilla, tilauksessa tai tilausvaiheessa. Sen sijaan KDh1 oli voinut olla vaihtoehto Dv12- ja Dr13-vetureille mutta olisiko se ollut parempi valinta? Dv12 oli ainakin valmistusmääristä ja käyttöiästä päätellen hyvä ostos ja Dr13 suorituskyvyltään KDh1:stä järeämmässä luokassa. Hr11 tuskin oli aivan huono veturi 1958 valmistuneiden korjausten jälkeen, koska niillä päästiin parhaimmillaan lähes 120000 km ajomäärään vuodessa veturia kohden. Hr12-vetureiden suoritteista lukema jää kauas mutta Hr1 tai Dm4 eivät ajaneet parhaina vuosinaankaan olennaisesti enempää. |
|
| 28.10.2015 10:33 | Kimmo T. Lumirae: | 50 vuotta jälkikäteen on hyvä (?) jossitella, mutta olisiko Hr12 hankinnat pitänyt perua KDh1:n hyväksi? Perumisestahan olikin jo kokemusta Nohab-tilauksen perumisen muodossa. Olisi saatu akselipainoltaan 15-tonninen veturi; 2000 hv ja vetovoima luokkaa 240 kN; verrattuna Dr13 260-270 kN:iin ero ei ole mahdoton. Muuten olen sitä mieltä, että Dv:itä tehtiin turhan paljon siinä mielessä, että kovin monin paikoin Dv-pari tai jopa kolmikko oli enemmän sääntö kuin poikkeus; pari olisi ollut korvattavissa DB:n BR 218-tekniikkaa ja jopa kolmikko SNCF:n CC 72000 -tekniikkaa käyttävällä veturimallilla. Ajatusleikkinä voitaisiin tuumata, että jos KDh1 olisi esim. 40 veturin sarjana täyttänyt tarpeet noin 1963 saakka, niin mitä sitten? Ranskalaiset olivat 2400 hv tasolla A1A A1A 68000:llaan ja saksalaiset 1900 hv tasolla BR 216:llaan. Vasta 1967-68 oli saatavilla 2500 hv BR 215 ja 3600 hv CC 72000. Jos Dr13-kaupalta olisi vältytty, nämä olisivat saattaneet olla hyvinkin kiintoisia pelejä. |
|
| 28.10.2015 11:19 | Petri Nummijoki: | Hr12-hankintoja peruttiin Hr13-vetureiden hyväksi siinä mielessä, että Hr12-vetureita tehtiin vain 42 kpl, kun 50-luvulla kaavailtiin hankittavan suurempiakin määriä. Sen sijaan en näe mitään syytä, miksi niitä olisi pitänyt perua vielä enemmän, koska Hr12-vetureissa oli matkustajajunakäytössä vielä 60-luvulla tärkeä höyrylämmityksen mahdollisuus, joka Hr13-vetureista ja KDh1:stä puuttui. Hr12-vetureiden osalta ei esiintynyt akselipainosta johtuvaa vajaatyöllisyyttä, koska raskas kiskotus laajeni 50- ja 60-lukujen mittaan vähintään yhtä nopeaa vauhtia, mitä uusia painavampia vetureita ehdittiin rakentaa. Käytännössä vielä aikataulukaudella 1962-1963 (jonka alussa Hr12-vetureista 32 kpl oli jo ajossa) vallitsi pula Hr12-vetureista, kun niitä olisi tarvittu Pohjanmaan radalle raskaan kiskotuksen valmistuessa Ouluun saakka mutta Hr13-toimitusten viivästymisen vuoksi Hr12-vetureita ei voitu Kouvolan tavaraliikenteestä vapauttaa reippaasti. Lisäksi vaikkapa Tampereelta Poriin ja Raumalle tai Haapamäeltä Pieksämäelle ajettiin tuohon aikaan Hr12-vetureilla vain marginaalisesti, vaikka näilläkin radoilla raskaat kiskot jo olivat. Syy on yksinkertaisesti siinä, ettei Hr12-vetureita tämmöisille "sivuradoille" riittänyt. (Käyttäjä muokannut 28.10.15 13:11) |
|
| 23.02.2019 15:05 | Niko Padatsu: | Eikö näistä tosiaan ole tämän parempia "sisäkuvia"? En muista että olisi missään tullut vastaan mitään ohjaamokuvaa kummempaa tulkintaa Dm4:n sisätiloista. (Toki kiitojunan vaunusto lienee ollut kohtuullisen samankaltainen sisustukseltaan?) |
|
| 25.02.2019 08:09 | Teppo Niemi: | Oletko tutustunut Junat-lehden numeroon 5/94? | |
| 25.02.2019 10:08 | Juhani Pirttilahti: | Finnan hakuun Dm4 niin löytyy museoiden kuvia: https://finna.fi/Search/Results?lookfor=Dm4&type=AllFields | |
| 25.02.2019 10:17 | Teppo Niemi: | Tuon Finnan kuvahaun tuloksiin pitää suhtautua pienellä kriittisyydellä, mikäli tarkoituksena on hakea Dm4 moottorivaunun sisäkuvia, sillä tuo haku sisältävät myös kiitojunavaunujen (KEi, KEis ja KCik) sisäkuvia. Sisäkuvista iso osa on 1. tai II lk osastosta, eli KCik (KDik) otettuja kuvia. (korjattu lyöntihuti sarjatunnuksessa) (Käyttäjä muokannut 25.02.19 13:55) |
|
| 25.02.2019 20:38 | Niko Padatsu: | Noita Finnassa näkyviä kuvia on toki tullut katsottua mutta värimaailma kiinnostaisi. Se lienee kuitenkin ollut varsin sama mitä muussakin tuon ajan kalustossa? Teppo: Ei ole tullut missään vastaan mutta nythän on sitten syy etsiä kyseinen lehti käsiin. |
|
| 25.02.2019 22:22 | Tauno Hermola: | Kiitojunavaunuistahan vorgissa on aika lailla kuvia sisätiloista, osa värikuvia. KCik:sta ja KDik:stä löytyy 15 kuvaa http://vaunut.org/kuvat/?tag0=15|KCik|&tag1=17|Sekalaiset|Vaunun+sis%C3%A4tila (Käyttäjä muokannut 25.02.19 22:56) |
|
| 25.02.2019 23:13 | Niko Padatsu: | Kiitojunavaunuista löytyy kyllä mutta varsinaisesta Dm4:sta kovin köyhästi. Voidaan toki varmaan olettaa että penkit ovat olleet samaa sinistä mitä suuri osa muustakin 50-lukuisesta kalustosta, sekä sisustus yhteensopiva kiitojunavaunuston kanssa. | |
| 25.02.2019 23:17 | Reino Kalliomäki: | Teppo on oikeassa. Juhanin linkin takana sisäkuvista se ainoa, joka nimen mukaan on moottorivaunusta, ei sitä ole. Siinä osastot olivat pienempiä, ja katon kaarevuus erilainen (?). Lisäksi vesipullon sijainti. Vrt pohjapiirros Taunon linkissä. Tässä Arton kuvassa näkyy katon muoto, ja tutun näköistä istuinkangasta on sen verran jäljellä, että punainen muistikuva lujittuu. Ensimmäisenä tuli mieleen kuvakirja "Valtionrautatiet 1862-1962", Hki 1957. Siitä löytyy useita I-luokan värikuvia sinisine istuimineen. Lopulta, lähes viimeisenä kuvana mielestäni moottorivaunukuva, se sivulla 209 oleva lehtipoikakuva. Mustavalkoinen, mutta selkeästi istuinten rakennetta kuvaava. Oven kätisyys ei ole väärä. Välioven lasista heijastuu sisätilaa, taustalla eteisessä virallisen oloinen kyltti, jonka tekstistä en saa selvää. Kulkukieltoko? Ilmeisesti mootttoriosasto, wc oli vain tupakoimatomien päässä. Finnan kuvissa miesjoukko on Rautatiehallituksen jäseniä tutustumassa niin uuteen kalustoon, etteivät niskasuojat ole ehtineet paikoilleen. Miesten tunnistaminen on helppoa VR 1937-1962 kirjan loppusivuilta. Myös Dm4 sisäkuvia on kirjan sivulla 394. Mainos "Hyvon yllä, hyv'on olla" ei voi olla ennen vuota 1955, jolloin tehdas aloitti toimintansa. (Käyttäjä muokannut 25.02.19 23:50) |
|
| 26.02.2019 07:58 | Teppo Niemi: | Ja tuossa junat lehden kuvassa kerrotaan, että se on Dm3 sarjan vaunusta. Tuota Reinon tekstissä mainitut kuvat ovat parempia kuin tuo vinkkini. | |
| 26.02.2019 19:26 | Tauno Hermola: | Jos jotain pitäisi veikata istuinkankaan väristä, sen yhden ainoan kerran perusteella, jonka tuollaisella olen matkustanut, punaista tai ruskeaa minäkin veikkaisin. Vähän kuin tämä Resiinan sivuston pohjaväri, olisiko hiukan violettia vivahdetta ollut myös mukana. Siinä jotain vaaleaa pientä kuviota? Toki muistikuva voi olla täysin väärä ;) | |
| 28.02.2019 14:05 | Niko Padatsu: | Kiitoksia paljon näistä vinkeistä ja muistikuvista! Kaipa penkit ovat sitten olleet punaisia, varsin samanlaisia lienee yhä vanhoissa puuvaunuissa. Mitäköhän täällä pitäisi kysyä ettei löytyisi varmaa vastausta tai vähintäänkin valistunutta arvausta. :) |