??.??.1956 / Kiel, Saksa

??.??.1956 KDh1 MaK'in mainoskuvassa silloin kun se vielä kulki numerolla 2000.001, mikä oli sen valmistenumero moottorin vaihdon jälkeen. Alunperin se oli rakennettu vuonna 1954 numerolla 1600.001. Ennen Suomeen tuloaan Suomeen se ehti työskennellä koeveturina myös Norjassa, siellä 6-akselisena. Norjassa sillä oli inveetaarinumero 40.01 (joskus myös muodossa 4001, vaikka kyljessä komeili 2000 001). Veturi saapui norjaan joulukuussa 1956, 6500km ajon jälkeen palautettiin tehtaalle, josta palasi Norjaan 1957.07.09, oli ajossa 1957.10.24 asti ja joutui remonttiin, uudelleen käytössä 1958.02-1958.03.28. Sen jälkeen veturi kävi tehtaalla huollossa ja sai leveäraiteiset telit Suomen vierailua varten, oli täällä 1959.08.15-1960.06.30 ja tehtaalle palauttamisen jälkeen se romutettiin.

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Kiel Valtio: Saksa

Kuvaaja: Eljas Pölhö
Kuvasarja: VR koedieselit
Lisätty: 14.03.2008 00:00

Muu tunniste
Ulkomaat

Koeveturit
KDh1:

15.03.2008 08:53	Veera Pohjola:	mikäs tuossa oli vikana?
16.03.2008 00:16	Jorma Toivonen:	Konesuojien ja ohjaamon välissä erotettavissa jonkinlainen "liikunta-sauma", vai oliko peräti nivel-kohta? Tästä 2000hv:n sinisestä yksilöstä olen löytänyt valitettavan vähän tietoa...
16.03.2008 16:33	Tommi K Hakala:	Runko näyttäisi olevan yhtenäinen joten lienee vaan hytin ja rungon välinen sauma.Mutta kuvasta katsellen on surkea näkyvyys puskimiin...mikähän lienee ollut heikko kohta tässä laitoksessa?
16.03.2008 19:44	Eljas Pölhö:	Täällä on veturista lisää sisä- ja ulkokuvia http://loks-aus-kiel.de/index.php?nav=14​00803&lang=1&id=12742&action=portrait
16.03.2008 19:58	Eljas Pölhö:	KDh1 kuvat Vaikkalasta Su 251 vierellä erityisen kiinnostavia, luulisin.
16.03.2008 20:26	Tommi K Hakala:	Onko Eliaksella kuvia KDh2:n seikkailuista Suomen maaperällä?
16.03.2008 20:35	Tapio Muurinen:	Vuokralainen oli täällä vajaan vuoden, mistä suurimman osan Kouvolassa. 1959 lopulla se oli Tampereella kuukauden verran ns. vetureiden kolmimaaottelussa. Tätä käytettiin pääasiassa tavarajunissa, koska höyrunantoa ei ollut. Lienee ollut aika epätaloudellinen, tarkkoja tietoja ei annettu. Kai tietoisesti siitä syystä konstruktio oli halpa. Muutaman kerran se oli sellaisessa junassa Kv-Pm välillä, jossa oli paljon pysähdyksiä ja odotuksia. Kulutus oli kaksinkertainen vertailtaviin. Vuoro muutettiin takaisin höyryvetoiseksi. Lisäksi heikko jousitus ei sopinut silloisille radoillemme. Varsinkin keväällä roudan sulaessa tuli paljon seisontapäiviä. Myöskään hydraulisen vaihteiston öljypumppu ei kestänyt - Veturi oli tosin protomalli. Veturin mukana tuli insinööri ja neljä asentajaa, josta yksi asentaja oli koko ajan "lähettyvillä". Veturihan oli tehokas ja nopea, 2x1000 hv, 140 km/t. Tuskin näitä kaikkia ominaisuuksia päästiin käyttämään. Minua "kaivellee", kävikö tämä kertaakaan esimerkiksi Kotkassa tai Haminassa?
16.03.2008 21:33	Eljas Pölhö:	KDh1 käytettiin myös muutaman kerran MK-junissa, kun niihen piti saada kaksi tai kolme runkoa suurten matkustajamäärien takia. Muistaakseni selvisivät siitä tehtävästä ihan kunnialla. Minulla saattaisi olla jossain varastolaatikossa vielä tiedot kulkuajoista ja -päivistä. Se, kävikö KDH1 koskaan Kouvolassa ja Haminassa selviäisi Kouvolan varikon junapäiväkirjoista, eikä tarvitsisi penkoa kuin reilu vuosi. Viimeksi kun hain niistä jotain tietoa (vuosikymmeniä sitten) niitä säilytettiin Kouvolan asemarakennuksessa jossain toimistossa (olikohan paikallinen VR:n tiedotuspalvelu) ja niitä oli täysi sarja 1920-luvun alkupuolelta asti. Tässä on vielä muutama kuva Norjasta http://www.jernbane.net/norge/rar/demolo​k.htm KDh2:stakaan minulla ei ole omia kuvia kun sekin palautettiin ennen kuin sain kameran. Turustahan niitä kuvia löytyy, kun se oli siellä 1959.06.23-1960.06.27 välisen ajan. Voin laittaa jotain muiden ottamia, esim mainoskuvia, kunhan pääsen seuraavan kerran penkomaan varastoani. Koevetureiden käytöstä ja "kolmimaaottelusta" julkaistiin aikanaan 1960 tai 1961 painotuote jossain joko VR:n tai Liikenneministeriön julkaisusarjassa.
17.03.2008 12:23	Petri Nummijoki:	Eikös tuo ollut Suomessakin 6-akselisena? Hydraulisen voimansiirron hyötysuhde on yleensä sähköistä huonompi, joten tuskin tässä veturissa teho oli vetopyöriltä mitattuna sen suurempi kuin Nohabissa tai Hr12-veturissa, vaikka moottoriteho hieman suurempi olikin.
17.03.2008 17:15	Eljas Pölhö:	Juu, 6-akselinen se oli Suomessakin, annoin väärän mielikuvan kuvatekstissä kun en maininnut asiaa siinä. Hyvä kun huomasit.
17.03.2008 21:04	Sauli Vähäkoski:	Tästä veturista on Haapamäen Museoveturiyhdistys ry:n julkaisema postikortti 2/1998, jossa veturi on Kouvolassa tavarajunan edessä keväällä 1960.
18.03.2008 23:16	Jorma Toivonen:	Kiitokset Eljakselle, Tapiolle ja muille saamastani lisätiedoista ko. veturista. Ikkunoista päätellen kone-huoneissa saattoi olla jonkinlainen kulku-mahdollisuus koneistojen tarkkailua varten, käynti ilmeisesti ohjaamon kautta. Olikohan koneisto-ryhmät teli-kohtaiset Hr11:n tapaan, moottorin ja voimansiirron valmistajat jäänevät vain arvailujen varaan? (Käyttäjä muokannut 18.03.2008 23:17)
19.03.2008 01:50	Eljas Pölhö:	Piirros ja lisätiedot moottorista ja voimansiirrosta on täällä http://vaunut.org/kuvasivu.php/46849
17.10.2008 23:19	Tapio Muurinen:	Mapittaessani vamhoja aikatauluja löytyi mielenkiintoista. - Lisäys aikatauluun 126, voimassa 1.10.1959 alkaen. LT 7123 Kw-Wna (klo 13.17-15.11), LT 7130 Wna-Kw (15.45-17.59), LT 7319 Kw-Kta (18.50-20.11), LT 7320 Kta-Kw (20.41-21.44). Veturina näissä junissa KDh 1.
17.10.2008 23:43	Tapio Muurinen:	Esimerkiksi Kotkan-Kouvolan välillä KDh1:n vetämä juna oli selvästi nopeampi kuin mikään Tr1-vetoinen. Perusnopeus KDh1:llä oli 56 km/t (Ristolla 42 km/t). Vertailuna LT 7320/ ja T 7318 (Risto). Kotka-Kymi 12/22 min, Ky-Juurikorpi 10/16, Jri-Inkeroinen 12/19, Ikr-Myllykoski 10/18, Mki-Kouvola 16/25. Molemmilla pysähdys Kymissä. Eli KDh1 60 min/Tr1 100 min.
29.01.2009 16:41	Tunnus poistettu:	Tämähän se oli. Kyselin jossain yhteydessä Nohab-veturin aikoihin toista koeveturia ja minulle ensin uskoteltiin, ettei sitä olisi Tamperee seudulla nähty, vaan nähtiinpä!
28.08.2009 20:15	Eljas Pölhö:	Uudessa Saksan V80-sarjan (myöhemmin 280-sarja) historiikissa käsitellään myös KDh1-veturia 9 sivun verran. Suomen osuus tosin vain noin sivu eikä sisällä mitään erityistä uutta. Veturin tekninen selostus ja käyttö Saksassa on hyvin perusteellinen ja käyttö Norjassa on myös perusteellinen ja siinä kerrotaan monista heikkouksista, mitkä korjattiin ennen veturin lähettämistä Suomeen. Tekstin lisäksi on tyyppipiirros ja vetovoimakäyrät, 4 kuvaa Saksasta, 3 kuvaa Norjasta ja yksi Suomesta (Su 251-50 kanssa Vainikkalassa). Lisäksi siitä on kaksi värikuvaa Saksassa (punainen siellä). Linkki kustantajan sivulle http://www.ekshop.de/ Kun kirja katoaa uutuuksista, hae "Die Baureihe V 80", kirjoittajat Peter Große ja Josef Höhemann. Löytyy myös monista kirjakaupoista Saksassa ja Ruotsissa. (Käyttäjä muokannut 28.08.09 20:18)
04.09.2010 12:35	Kimmo T. Lumirae:	Muinaisen eisenbahn-magazin -lehden juuri tästä yksilöstä tekemän artikkelin mukaan veturi oli MaK:in "vastaveto" Krauss-Maffein V 200:lle, koska MaK :illä oli halu päästä mukaan dieselöimään Saksan linjaliikennettä. Veturi oli rakenteeltaan yksinkertainen ja varustettu, silloin(kin) suosittujen nopeakäyntisten koneiden sijaan MaK:in omilla, keskinopeilla koneilla. Vaihteisto lienee ollut Voith tai Mekydro (arvailua). Veturin paino oli saatu pidettyä hyväksyttävän pienenä eli noin 80 tonnia neliakselisena. Veturin edullisesta hinnasta huolimatta ei kauppoja Saksaan tullut, vaan DB halusi pysyttäytyä hyväksi havaitussa V 200 :ssa. Vientiponnistelutkaan eivät tuoneet tulosta, vaan MaK:in omaan piikkiinsä rakentama veturi romutettiin muutama vuosi Norjan ja Suomen keikkojen jälkeen.
04.09.2010 12:47	Kimmo T. Lumirae:	Aha, en voinutkaan korjata omaa tekstiäni (miksi en?). Moottoreiden ja vaihteistojen tiedot näkyikin Eljas laittaneen tuonne toisen kuvan yhteyteen. Eli Voithin askeilla oli tämä veturi.
17.07.2013 08:06	Pauli Ruonala:	Kysymykseen konehuoneen ikkunoista löysin kuvan V 80-sarjan vetureista Krauss-Maffein kokoonpanohallissa: http://www.abload.de/image.php?img=kraus​s-maffeiv80.xxxxowj3s.jpg joka kuva on osa suurempaa sivustoa http://www.drehscheibe-foren.de/foren/re​ad.php?17,6253728 Kuvasta näkyy että käynti konehuoneeseen oli kummankin ulko-oven vieressä olevista ovista. V 80-vetureita rakensivat sekä Krauss-Maffei että MaK. V 80-sarjassa oli vain yksi moottori ja lyhyemmässä päässä oli junanlämmityskattila.
02.01.2022 12:05	Pauli Ruonala:	Alan lehdessä kirjoitettiin taas tästä veturista, jonka alkuvaiheen käytöstä kerrottiin seuraavaa. 2000.001-prototyyppi valmistui 1954 ja DB kokeili sitä Hampurin ja Frankfurt am Mainin varikolla. Aluksi 2000.001 veti henkilö- ja postijunia Hampurista suuntaan Westerland, Lyypekki, Hannover, Kassel. Hyvinä puolina DB piti hiljaista ja tärinätöntä kulkua, hyvää näkyvyyttä ohjaamosta ja koneiston hyvää käsiksipäästävyyttä. NSB halusi kevyemmin kiskotetuille radoille, joille Di3, dieselsähköinen NOHAB, oli liian raskas, kevyemmän dieselveturin. NSB vuokrasi 2000.001-prototyypin 1956 ja antoi sille numeron 40.01. Norjaa varten MaK vaihtoi siihen 3-akseliset telit, joita koeajettiin Münchenin ympäristössä lokakuussa 1956. Samalla voimansiirtoon vaihdettiin uudenmallisia hammasrattaita, jotka oli karkaistu silloin uudella liekkikarkaisumenetelmällä. Veturi matkasi Norjaan 27.-28.11.1956. Yöpyminen oli Kööpenhaminassa, missä sitä esiteltiin DSB:lle ajamalla sillä juna Slagelseen (93 km) ja takaisin. Sitten veturi jatkoi Osloon, jonne saavuttiin klo 21:30. Norjassa veturia käytettiin henkilö- ja tavarajunissa Bergenin radalla Oslo-Voss-välillä. Veturilla ei ajettu Bergeniin asti siksi että väli Bergen-Voss oli jo sähköistetty ja Vossissa oli veturinvaihto. Kun Norjassa oli ajettu 6500 km uusista hammasrattaista katkesi hampaita. Paluu monta kuukautta kestäneestä tehdaskorjauksesta tapahtui 5.7.1957 ja ajalla 9.7.-24.10. ajettiin noin 80 päivänä Oslo-Voss matkustajajunapari 601/606, lisäksi muutama junapari Oslo-Gjøvik. 24.10.1957 hajosi taas yksi uudenmallinen hammasratas, johon ei edellisellä tehdaskäynnillä oltu koskettu. Korjaus kesti noin kolme kuukautta koska varaosia ei ollut varastossa. Veturi palasi jälleen Kielistä 30.1.1958. 15.2.1958 sillä ajettiin tavarajunaa Oslo-Voss kun Myrdalin asemalla vaihdetta ylitettäessä pyörä murtui akselin kohdalta. Seuraavana päivänä pyörä korjattiin hitsaamalla ratapihalla 18 asteen pakkasessa niin että veturi voitiin siirtää Myrdalin veturitalliin ja viimeistellä korjaus siellä. 17.2. veturi ajoi hitaasti takaisin Osloon, missä useista pyöristä löytyi halkeamia. Syyksi esitettiin veturiin kiinnitetty 500 kg painava lumiaura, joka työnsi veturin etupäätä sivulle, ja radan rakenne: ratapenger on hiekkaa, joka jäätyy talvella ja estää raidetta joustamasta sivusuunnassa. Maan lehdissä kirjoitettiin tapauksesta paljon, negatiivisesti. MaK pyysi NSB:tä jatkamaan koeajoja pyörävoimien mittaamiseksi. Veturilla ajettiin tavarajunapari Oslo-Voss 5.-6.3. Oslossa tarkastettiin pyörät uudelleen ja yhdestä löytyi halkeama. NSB purki vuokrasopimuksen välittömästi ja veturi palasi Kieliin. Sillä oli ajettu tässä vaiheessa 200 000 km. MaK:lle Norjan matka oli suuri imagohaitta. Kukaan ei ollut enää kiinnostunut 2000.001:stä, paitsi Valtionrautatiet. Suomen matkaa varten veturi maalattiin "taubenblau"-siniseksi. Ajettuaan Suomessa 60 000 km 2000.001 palasi takaisin Kieliin, se purettiin 1961 lopussa ja osat käytettiin muihin projekteihin. Lähde: Eisenbahn Kurier 1/2022 artikkeli Der Traum is aus! MaK-Prototyp 2000.001 in Skandinavien, kirj. Dr. Rolf Löttgers. Artikkelissa on pieniä epätarkkuuksia: Valtionrautateistä käytetään nimitystä "VR Suomi" ja Hr 12 mainitaan Di3:n tavoin GM-lisenssituotteeksi. Suomen matkaa varten veturi saa artikkelissa 2-akseliset telit, mutta niitä käytettiin vain matkalla Suomeen, Suomessa käytettiin 3-akselisia telejä.
02.01.2022 14:17	Petri Nummijoki:	Suomen ajomäärästä on tipahtanut 1 edestä pois. Pitäisi olla 160000 km ja vähän ylikin. Ajomäärä oli käyttökuukautta kohden pienempi kuin Nohabilla tai Hr12-vetureilla silloin, kun niitä oli vasta muutama mutta toisaalta KDh1 ajoikin etupäässä tavarajunia. Siihen nähden ajosuorite oli hyvä, joten tästä päätellen veturi ei kärsinyt VR:n käytössä vakavista ongelmista.
02.01.2022 17:22	Kimmo T. Lumirae:	On edelleen mielestäni pieni mysteeri, miksi tämä ei pärjännyt "vetureiden maaottelussa", jota termiä tuolloin käytettiin. Teho 2000 hv, nopeus riittävä, akselipaino kuusiakselisena reilu 15 tonnia ja vetovoima ehkä 240 kN luokkaa. Kielteisenä puolena mainittiin suuri polttoaineen kulutus, ja nimenomaan vertailussa ja erityisesti Nohabia kohtaan väite tuntuu suorastaan uskomattomalta: Nohabin EMD-567 on tunnetusti perso naftalle ja MaK:in keskinopea nelitahtinen moottori todennäköisesti oli huomattavan taloudellinen, olkoonkin että Voithin vaihteisto vie tehosta omansa. Jos kyse oli lisenssivalmistuksen ongelmista, olisi sitten edes sanottu se suoraan. Mutta jos muuten veturi oli tehokas ja pidetty peli, niin mikä siinä sitten oli ongelmana?
02.01.2022 19:53	Erkki Nuutio:	Oliko valuuttongelmien lisäksi ns. yleisiä syitä (kuten Länsi-Saksan imperialistien kiihtynyt sodanlietsonta)? Oliko MAKilla suomalaisedustaja ja mahdollisesti tarjoutuvan lisenssivalmistuksen suorittaja? Kotimaisesta kilpailusta sivuutettu SAT halusi Henschel-veturien lisenssivalmistajaksi Karjaan tehtaallaan.
02.01.2022 21:45	Petri Nummijoki:	Keskustelupuolella aihetta juuri sivuttiin hieman: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,13403.msg103210.html#msg103210. Mäkilähtökokeissa tällä saatiin liikkeelle 120-akselinen 1114 tonnia painava juna 12,5 ‰ nousuista mikä luultavasti oli lähellä veturin maksimia, koska vaihteistoöljyn lämpötila kohosi 107-117 asteeseen ja Vilppulan mäessä ensimmäinen lähtöyritys epäonnistui. Keli oli kokeissa kuiva ja ilman lämpötila +10 astetta. Hr12-veturilla vastaavat kokeet tehtiin 118-akselisella 1294 tonnia painavalla junalla, josta määrästä 42 akselia oli SNTL:n vaunuja. Tällä perusteella KDh1 ei luultavasti ollut veto-ominaisuuksiltaan Hr12-veturin veroinen. Sen sijaan vauhtiin päästyään KDh1 pärjäsi yhtäläisesti Hr12-veturiin nähden vajaan 1300 tonnin junalla mutta ei siis ollut suorituskykyisempikään. Muita Hr12-veturin etuja voisivat olla yksimoottorisuus, moottorin varaosien yhdenmukaisuus Vr11-, Vv15- ja Vv16-sarjojen kanssa sekä matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuus, joka vuoden 1959 näkökulmasta oli veturin käyttökelpoisuuden kannalta ilmeisen tärkeä. KDh1:llä oli puolestaan huomattavasti pienempi akselipaino Hr12-veturiin verrattuna, joskin vain 3-akselisia telejä käytettäessä. Toisaalta Hr12-vetureita oli KDh1:n koeajojen aikaan valmiina, tilauksessa tai tilausvaiheessa yhteensä 32 kpl, joten KDh1 ei 1959 oikeastaan edes ollut Hr12-veturin vaihtoehto vaan paremminkin vaihtoehto ajatellen tulevia Hr13/Dr13- ja Sv12/Dv12-vetureiden tilauksia. Olisiko KDh1 sitten ollut parempi valinta kuin Dr13 tai Dv12-pari? Ei varmasti ainakaan suorituskyvyn kannalta. (Käyttäjä muokannut 02.01.22 21:55)

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!